城市道路调查报告_城市交通调查报告

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城市道路调查报告

一.调查的意义

随着社会的发展和进步，社会各界、各地出于不同需要和其他地域的联系日益密切。而这种联系的建立与交通密切相关。人们的日常生活和交通更是密不可分。为了让城市更加和谐美好，生活更加方便，我们必须了解和研究城市交通发展状况和限制因素以找出解决制约城市交通发展的方法，更好地改善城市交通状况。

二.调查的目的以红河州元阳县城交通为实证，分析元阳县交通发展现状，对元阳县交通的进行布局绿化方面的调查,从而达到细致了解元阳县交通布局形式,道路绿化现状,道路绿化所起作用,并对道路和绿化中存在的不足和缺点进行提出改进建议.三.调查内容

（1）调查道路布局形式；

（2）了解道路绿化现状；（3）了解道路绿化所发挥的作用；

（4）对交通布局和道路绿化中存在的不足和缺点,提出自己的改进建议；

（5）其它内容.四.调查范围

红河州元阳县县城内主要交通路线六.时间安排

中秋节放假期间利用回家的时间进行实地调查和拍摄照片，；之后回到学校进行查阅资料，分析主要问题，找出造成原因，提出解决措施和建议；最后，撰写调查报告。

1.概述

武汉是中国中部重要的中心城市，位于江汉平原东部，长江、汉水汇合处，素有九省通衢之称。武汉市现辖11个城区2个郊区，市域总 面积8467平方公里，主城建成区面积约250平方 公里，由隔江鼎立的武昌、汉阳、汉口三镇组成。2001 年武汉市全市常住人口831万，主城区户籍人口370万人，国内生产总值1348亿元，人均国内生产总值1.8万元（约 2200 美元。）2001年底，主城区车行道宽度在5米以上的道路总里程为 1310公里,总面积为2548万平方米,路网密度5.24公里／平方公里，道路面积率8.45％，人均道路面积6.0平方米／人，道路面积率达到10.6%。道路平均车速为22.7公里/小时。道路网呈现环线+放射的格局城市内环线、中环线和外环线的西南环均已形成，10多个主要放射线构成主城与外部的交通联系。2001年全市机动车拥有量为44.7万辆，近二十年来，车辆年均增长率达到11%，与此同时，道路里程、道路面积年均增长率仅为1.5%、3.7%，远远滞后于车辆增长。

武汉市确定的交通发展目标是：进一步发挥武汉作为全

国重要交通枢纽的区位优势，综合考虑社会经济发展、城市土地利用、城市发展方向等多方面因素，建立一个与武汉市现代化进程相适应的、可持续发展的、低耗费高效率的城市综合交通体系。

交通发展战略：以满足人和货物快速、安全、便捷的移动为目标。充分体现“以人为本”的指导思想，实施公交优先的政策措施，建成以快速轨道交通为骨干的现代化城市公交网络，组织良好的行人和自行车系统。适当控制城市机动化发展规模和出行总量。在改善城市交通管理的前提下，完善城市道路网络，减少城市交通环境污染。

道路交通发展目标：为适应城市机动化适度发展的要求，又能满足大多数人的出行需要,需要建立一个结构合理、等级适当、功能明晰，能够满足中心区交通、过江交通、对外交通需

求，远近结合，可持续发展的道路网络。要重视支路网的建设，提高路网密度，增加交通可达性，均衡交通流空间分布，便于交通组织和分流，有效发挥路网整体效应。

2.道路横断面

友谊大道为三幅路横断面。三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音和布置照明筹。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度等于或大于40M时才能满足车道布置的要求。

3.机动车道、非机动车道、人行道、人行天桥、人行地道、4 平面交叉口、立交等设计

(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口;

(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力;

(3)交通指挥：常用于一般平面十字交叉口;

(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。

在调查中我们发现徐东交叉口是运用立体交叉，但是没有交通管制。这是因为交叉通行车辆较少，主要是行人对交叉口造成的影响。因此根据交通量的要求与信号灯讯号周期设计一起考虑交叉口的设计，尽可能提高交叉口的通行效率，而不造成拥堵。

4.城市道路交通管理设施、道路附属设施设计

当今，道路交通管理设施在实际运用中还存在一些问题。交通标志不齐，安装不合理，标志有误，标线施划不齐，信号灯安装配时不合理等现象还存在。随着社会的进步，交通拥挤的现象日益突出，这给我们的交通带来不小的压力。如何运用交通管理设施对交通流进行控制诱导，达到交通安全畅通的目的，已经成为摆在我们交通管理者面前需要解决的问题。①交通标志

它是指明道路情况和对交通要求的设备。我国道路上所用交通标志共分3类34种：指示标志;警告标志;禁令标志。

标志多安装在标志杆上，或横过道路悬空的铁索上。指示标志杆和警告标志杆为黑白色竹节式方杆，而禁令标志则为红白色竹节式方杆，杆的每边宽10cm。标志安装高度从地面到标志的下缘为180～200cm。标志杆应设在道路右侧离车行道侧石30～50cm处。悬挂的标志，其下缘应在道路车辆的通行净高界限之外。

标志的颜色、大小和形状，世界各国采用的基本相同。主要是根据道路上设计的车速而定，速度越高，要求标志越易感受，能见距离也要越大，标志的数量也应适当减少，而设置距离则相应增加。在国外高速道路上，要求尽量减少警告和禁令等有刺激性的标志，使驾驶人员不致精神紧张，能安心开车不出事故，但在必要的地方仍须设置。导向性的路号、地名等标志则必须设置。在宽度为6～8车道的路上，设置在路边的路牌常被行车遮挡不易看见，故在宽阔的高速公路上，常将重要的标志安装在跨越道路的框架上，并用电路控制的发光钮编组成字，由交通控制中心根据交通情况的需要，用可变字句指引行车。标志的颜色，字迹在任何光度下希望都能清晰易辨。

为了保证夜间标志同样发挥作用，在交通量多的干道上或高速公路上，最好能用反光或发光材料制作，要求反光标志的亮度要均匀，不产生眩光。在一般道路上亦可采用标志盒，盒内装置灯光，标志图案就绘在标志盒的玻璃上。②交通指挥信号

在交叉口交通量不大的情况下，一般由交通民警指挥交通。这种方式的优点是管理比较灵活，无需投资设备费用;若交通量较大或有特殊要求的交叉口则采用信号灯指挥交通。这种方式的优点是可以减轻交通民警的劳动强度，减少交通事故和提高交叉口通行能力。

信号灯要求色彩清晰、亮度均匀，应保证驾驶人员能在100m以外见到，同时，信号灯还应正对车辆前进方向，使在交叉口停车线前等候的车辆驾驶人员也能看见色灯的变换。若阳光直接照射到信号灯表面时，其上应加设遮阳罩。为了避免视觉混淆，路口上一切与信号灯有干扰的灯光，应注意清除。交通信号灯的管理方法有人工控制和自动控制两种。③路面交通标志

除了上述的交通标志像交通指挥信号灯外，在城市道路上还广泛地使用着各种路面标志。通常见到有车道线、停车线、人行横道线(斑马人行连简线)，导向箭头，以及分车线、公共交通停靠范围、停车道范围(高速公路还有路面边缘线)，所有这些组织交通的线条、箭头、文字或图案，一般用白漆(或黄漆)漆在路面上，也有用白色沥青或水泥混凝土、白色磁砖或特制耐磨的塑料嵌砌或粘贴于路面上，以指引交通。④道路排水设计

第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm 左右砂垫层，以加快排水。

第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。②下渗水：下渗水一般分两种，一是中央分隔带下渗水，二是路肩下渗水。根据不同下渗水，采取不同方法排出：a、中央分隔带下渗水：中央分隔带下渗水可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基。b、路肩下渗水：一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。综上所述，笔者结合设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。⑤道路照明设计

首先应在保证照明质量的前提下，结合道路的形式和城市的 9 美化及规划来开展设计工作。道路照明的质量指标主要有路面平均亮度、均匀度、眩光和诱导性等四项。路面平均亮度是影响能否看见障碍物的最重要因素。因道路照明是以看清障碍物的轮廓为原则的，故要按公式Lr=1-2cd/m2设计以此确定路面平均亮度。路面亮度的均匀度，是指路面亮度分布均匀程度，均匀度为最小亮度与平均亮度之比。眩光，是指照明设施产生的极高的亮度或强烈的对比时，造成视觉降低和人眼睛的不舒适感。在道路照明设计中，眩光的控制指数一般为G≥7，即以不能引起降低能见度和不损伤舒适感为原则。诱导性，是沿着道路恰当地布置照明器，在灯具的配置上除充分考虑路面亮度分布外，还要通过透视图来检查其诱导性是否正确。

道路照明的方式很多。灯杆型照明方式较适合我国城市道路照明光源和照明器的实际情况。它的特点是，在需要照明的路段可用多种方式设置路灯，可依道路的线型变化配置照明器，而且具有较好的诱导性，还起到装饰及点缀环境、美化城市的作用。特别是灯杆照明增加了灯具的对地高度，既减少眩光，增加整个照明设施的舒适感，又增大增宽亮度分布，得到同样的亮度均匀度，减少必要的照明器数量。灯具对地的高度一般取10-15m较为适合。加长灯臂增高路面平均亮度，其主要决定于路型和灯型。机动车道与非机动车道有绿化隔离带时，灯杆布置在机动车道两侧绿化隔离带内（两侧布置方式），非机动车道路的灯臂不宜太长，以2米较为合适。⑥分隔带设计

分隔带指的是沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施，位于路中线位置的称中央分隔带；位于路中线两侧的称外侧分隔带。

⑦绿化带与人行道

人行道与绿化带组合设计时，可先按照步行量确定人行道的宽度，其余的做绿带。如果车行道的交通量较大，可以沿车行道布置较宽的绿带，如果交通量较小，则尽可能在靠近红线的一边布置较宽的绿带，或布置多条绿带。

七、存在的主要问题及其对策分析

1)城市布局与交通系统

由于独特的自然地理条件，武汉具有形成组团城市这种对交通较友善的布局形态。但客观上，却呈现出一种“被割裂的强大市中心”的状态，组团相对独立性的弱化，使过于旺盛的过江交通需求成为必然。这与“网络型城市”的“大而小，小而大”的良性结构是不相符的。如果城市的增长，依然是向心型的，无论从城市发展还是交通方面看，预期都是不乐观的。

2)机动交通

① 小汽车交通只是次要和辅助交通方式。过分强调和关注小汽车交通在中国还是根深蒂固。正因为如此，真正合理和有效的对策难以实施，或者实施不到位。

② 交通总量需要控制在城市能够管理的范围内。如果交通政策明确了小汽车交通的定位，就可以根据道路设施的容量和水平，采取有效的措施，控制住小汽车交通的总量和分布。在具备强大公共交通的条件下，甚至可以将环境和人居质量作为更高的目标，进一步削减小汽车交通。

③ 货运和过境交通必须有理想的解决方案。武汉特殊的区位和城市地位，应当有一个相对独立，运行高效的过境和货运系统，避免与城市交通系统复合使用。

3)公共交通

① 公共交通不仅是长期和可持续的解决方案，也是进行交通需求管理最重要的基础，公共交通必须为需求管理所削减的小汽车出行者提供足够的容量和理想的服务水平。

② 公共交通可以以较低的成本，在较短的时间迅速提升容量和品质。快速公交(BRT)技术在世界范围内的成功实践，证明了上述观点。虽然BRT在许多方面不如轨道交通，也不能替代轨道交通，但作为武汉轨道交通成网前的过渡是可取的，对武汉持续和有效地应对交通问题应当是个好的选择。特别在道路资源与出行需求矛盾最集中的瓶颈，更应当调整资源配置，形成畅通高效的客运走廊。

③ 围绕骨干公交网整合系统。公共交通需要整合成整体网络向社会提供服务，这不是调整几条线路可以实现的。线网分级、建立换乘枢纽、无障碍换乘公交新票制等，是从结构上提升公交网络效率和服务水平的关键措施。此外，还需要重视公交站点与步行和自行车交通的衔接，以延伸公交服务范围，增强吸引力。

八.小节与体会

通过本次的调查，我们已初步掌握了城市道路设计的理论知识，学习了交通的特性，交通调查的方法，交通流理论，道路通行能力，交通信号控制等等基础知识。然而，通过这次为期两周的实践性学习，通过查阅资料，交叉路口的交通量统计和停车场停车场调查，收费站的参观等等。我们对课本的理论知识有了更加深刻的认识。

通过本次调查，我们对自己的专业有了更好的认识，也熟悉了自己的工作的对象，并且深刻的感受到了，未来的道路畅通情况与我们自己现在对专业知识的掌握程度和热爱的程度是十分相关。扎实的基础知识是我们能够有更大的作为基础，我们应该虚心的掌握书本上的知识点。我们在扎实的学习书本上的知识的同时，也一定要多多了解外边的世界，理论联系实际，尽量的能够多把自己在书本上学习到的知识与我们现实的交通联系起来，这样不仅可以提高我们的学习兴趣，而且可以增大我们实践性的提高。当然我们共同合作，相互讨论不但让大家的知识水平有了进一步的提高，而且增进了我们之间的友谊，团结合作的能力。

关于这次调查对自己城市道路设计方面知识的的应用，有了更加深刻而且具体的认识。从而更加坚定了自己今后的研究的方向。从而有了更加长远的打算和计划。