民用航空局工作汇报（精选3篇）_民航服务工作总结
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第1篇：中国民用航空安全规划纲要中国民用航空局
中国民用航空安全规划纲要
（2011-2020年）
中国民用航空局 2011年8月
目录
前言......................................................................................................................1
一、中国民航安全工作回顾与展望......................................................................2
（一）安全工作回顾.........................................................................................2
（二）未来十年展望.........................................................................................3
二、安全工作目标..................................................................................................6
（一）降低重大事故率.....................................................................................6
（二）提升系统能力.........................................................................................7
三、政策和措施......................................................................................................7
（一）完善行业安全体系.................................................................................7
（二）建设积极的安全文化.............................................................................8
（三）推进安全科技进步.................................................................................8
（四）加强专业人员教育培训.........................................................................8
（五）加强安全保障设施建设.........................................................................9
（六）加强适航管理能力.................................................................................9
（七）加强国际交流与合作.............................................................................9 附件1 纲要附图.................................................................................................11
前 言
安全是社会文明和进步的重要标志，也是整个行业赖以生存、发展的重要基础。
过去十年，中国民航的安全水平不断提高。2001-2005年，中国民航运输航空重大及以上事故率为0.19次/百万飞行小时，2006-2010年下降到0.05次/百万飞行小时，安全水平步入世界先进行列，实现了《中国民用航空安全规划纲要（2001-2010年）》提出的“在2001-2005年期间，每百万飞行小时重大事故率低于0.74；在2006-2010年期间达到每百万飞行小时重大事故率低于0.3”的安全目标。
但是从总体上看，中国民航的安全基础仍相对薄弱，行业安全体系正在完善之中，安全综合保障能力与行业快速发展还不相适应，与航空发达国家相比还有很大差距。
为了在未来十年进一步提高我国民航的安全水平，还需要创新安全管理理念，制定适合中国民航实际的安全目标，进一步完善行业安全体系及其运行机制，提升安全管理水平。因此，围绕民航强国目标，按照“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，制定本规划纲要，指导未来十年中国民航安全生产工作。
一、中国民航安全工作回顾与展望
（一）安全工作回顾
六十年来，中国民航的安全水平不断提高，事故率总体呈现下降趋势，特别是近十年来，有较大幅度的降低。2001-2010年，中国民航运输航空重大及以上事故率为0.10次/百万飞行小时，0.19次/百万架次。
与国际航空安全水平的比较，表明中国民航安全水平已经有了很大程度的提高，步入世界先进行列（参见附图1、2、3）。
成绩的取得与民航安全管理的不断创新密切相关。在管理理念上，民航局党组总揽全局地提出了“系统安全、持续安全”理念，成为行业落实科学发展观、实现民航安全发展的核心理念，有力地促进了行业安全水平的提高。在安全体系建设上，注重管理创新，继承和发展有效的管理手段和方法，进一步完善规章标准，行政许可、行政检查、行政处罚等行政执法行为体系基本形成，事前审定许可、事中监督检查、事后调查处理的执法制度基本建立；建立了三级安全生产监管机制，监管局的一线监管力量和作用得到加强；推行企事业单位安全管理体系建设，坚持严格管理和规章化管理相结合，执法手段更加系统化。在队伍建设上，重点加强了飞行队伍、保障队伍（指机务、签派、空管和机场等队伍）、安保队伍和监管队伍的人员培训，同时注重了管理层的知识结构和理念更新，为实现安全关口前移提供了有力保障。在航行新技术应用上，不断加大运行保障科技含量，提高安全裕度，发挥科技对安全的支撑作用。
尽管成绩斐然，但应清醒地看到，我国民航安全水平仍然存在一定的波动，安全态势尚不稳定，暴露出我国民航安全管理缺乏系统性、持续性的改进措施与方案。未来十年，我国民航安全发展将面临前所未有的机遇和挑战，如何抓住机遇，应对挑战，解决安全生产中存在的各种问题，持续提高航空运输系统的安全性，降低事故率，减少损失，将是民航安全生产工作的重要主题。
（二）未来十年展望
1．发展趋势 1）运输发展
未来十年，中国民航强国战略建设将进入全面强化阶段，初步建成民航强国。中国社会经济快速发展，经济结构进行战略性调整，城乡居民消费潜力进一步释放，将带来充足的运输市场需求，预计我国航空运输将保持10%以上的增长态势，到2020年，航空运输总周转量将达到 1500亿吨公里以上。2）机队规模
未来十年，我国民航机队配置将进一步适应国际和国内航空市场发展和航线结构需求，适当引进大座级机型，扩大支线飞机规模，支持使用国产飞机，加强机队规划，改善机队、机型配置结构。同时，充分考虑飞行人员、维修人员等技术力量和综合保障能力，保证飞行安全。预计到2020年，民航运输机队规模将达到4000架。3）机场建设
未来十年，将根据全国民用运输机场布局规划的要求和航空运输需求，确定机场建设的规模和等级，不断强化综合枢纽机场的国际竞争力，提高大中型机场的综合保障能力，加快建设支线和旅游机场。预计到2020年，全国民用运输机场将达到240个以上，建成2个以上国际型枢纽机场，构建布局合理、覆盖广泛、运输优质、保障有力的现代化民航机场网络体系。4）空中交通管理系统建设
未来十年，我国空中交通的系统管理和服务能力将得到全面提升。民航区域管制中心、终端管制中心和进近塔台管制三级运行体系将不断完善，最终实现8个大高空管制区域运行；空管设施建设和技术改造将全面提高空管系统的保障能
力。雷达管制模式将得到完善，大部分地区实施雷达管制，其他地区基于新技术条件下的空中交通管制模式进一步发展。继续开展卫星导航航路和卫星导航进近等新航行系统工程的研究和应用试验，为适时向新航行系统过渡做好技术和人才准备。科学实施空域分类，实施军民航联合管制运行，统一军民航飞行管制标准，建立灵活和动态使用空域的机制，建立军民航运行协调更加顺畅的空域管理和使用机制，低空空域将逐步开放，为通用航空发展创造空间。预计到2020年将保障起降飞行2000万架次，保障民航运输及其他各类飞行5000万架次。2．面临的机遇
1）党中央国务院对安全生产工作高度重视
党中央、国务院历来对安全工作高度重视。特别是近几年，要求深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，牢固树立安全发展的理念。中国民航将全面贯彻落实党中央、国务院对安全工作的指示精神，全面深入地总结经验和教训，准确把握中国民航安全工作的方向和重点，保证中国民航持续安全发展。2）持续安全理念不断深入落实
近年来，中国民航安全水平有了较大提高，为了巩固和发展民航的平稳安全形势，民航局党组适时地提出了持续安全理念，指明了未来民航安全生产发展的方向和目标，为中国民航建立安全管理长效机制，转变安全管理模式，指明了方向，为进一步巩固和提升中国民航安全水平打下了基础。3）民航强国战略全面实施
未来十年，中国民航将全面实施民航强国战略。到2020年，中国民航将初步实现民航强国目标，将带动中国民航在技术水平、管理水平的提升以及安全综合保障能力和安全风险防控能力的提高，保障民航持续安全的实现。4）国际航空安全管理方式变革
目前，国际民航组织（ICAO）正在推行的一系列新的航空安全管理举措，包
括推行国家航空安全方案（SSP），开发全球安全信息交换系统，采用持续监测方法（CMA）继续开展安全监督审计等，将在未来十年给世界民航安全管理实践带来深刻变革，也将为中国民航借鉴国际先进经验和做法，完善行业安全管理体制机制，提升安全管理水平，创造机遇和条件。5）科技发展和新技术应用
科技发展和新技术的应用为航空安全水平的不断提高发挥了重要支撑作用。未来十年，持续下降进近、减小起飞尾流系统、基于性能的导航、交通流量管理、机场场面探测设备、精密跑道监视、跑道安全拦阻系统、生物信息采集技术等飞行运行、空管、机场和安保方面的新技术将得到不断发展和广泛应用，对提高航空运输系统的容量和效率，降低飞行和空防安全风险，促进行业持续安全发展，提供有力的支撑。3．面临的挑战
1）航空运输量的持续快速增长对安全工作带来巨大挑战
预计未来十年中国民航运输量将保持10%以上的增长态势，航空运输将成为大众化的出行方式，公众对民航安全的期望和要求也将越来越高。然而，如果按照这一发展速度和近十年运输航空重大事故率推算，2011-2020年间，将发生九次重大及以上运输航空事故。这将是公众难以接受的。2）民族航空工业发展对适航管理工作带来新的挑战
未来十年，中国航空工业将迎来重大战略发展期，新支线飞机、大型飞机、直升机、发动机和机载设备将进入产业化阶段，投入运行。然而，中国民航局目前具备的航空器适航审定能力、飞机维修工程评审和批准能力，航空公司具备的维修保障能力以及航空产品制造厂家的运行支持能力尚不能满足未来国产民机生产、运行和维修的需要。因此，加强对国产航空产品的适航管理能力，将是保障我国民用航空工业发展和民航运输安全水平的当务之急。
3）通航发展需求对通航安全管理工作提出挑战
随着民航强国战略的实施以及国家对通航应急救援能力的日益重视，我国正在加快推动低空空域开放，确定低空空域的管理机制和运行模式，为通用航空发展创造条件，通航在未来十年内将迎来较大发展。然而，目前通用航空基础设施建设投入不够，设施设备落后，人员老化，各地区严重缺乏飞行所需要的基础设施和基本服务条件，这些问题不仅制约着通航的健康发展，也对通航安全管理、安全水平提升带来了巨大的压力。
4）空防安全威胁新态势对空防安全工作带来更大挑战
当前，国际民用航空面临的外部威胁形势继续发生深刻的变化。复杂的国际、国内反恐形势对民用航空安全保卫工作提出很大挑战，同时国内社会矛盾复杂敏感，个人极端行为导致的非法干扰航空器运行事件屡有发生。各种非传统性威胁已影响到航空安全。因此，建立有效的空防安全体系，识别和控制风险，制止空防事件的发生，也是急需面对的重要课题。5）民航发展面临的新环境对安全工作带来巨大挑战
中国民航发展面临着来自各方的巨大压力：一是航空企业国际竞争力不强，航空运输自由化趋势使中国民航业面临严峻挑战；二是高速铁路的发展在时效性和价格方面对民航运输构成一定冲击；三是哥本哈根气候变化协议、减排承诺和碳税新要求也给民航运输企业提出了低碳发展的新要求并带来很大经济压力。在这种环境下如何进一步提高安全性，对中国民航而言将是严峻的挑战。
二、安全工作目标
（一）降低重大事故率
在2011-2015年间，运输航空重大及以上事故率低于每百万飞行小时0.20次；
在2016-2020年间，运输航空重大及以上事故率低于每百万飞行小时0.15次。
（二）提升系统能力
到2020年，建立起相对完备的中国民航航空安全方案和成熟的行业安全体系，以风险管理为手段，以体系监管为核心，以资源配置为保障，充分发挥企业的安全管理主体职责和政府安全监管职能，实现规章符合性基础上的安全绩效管理，步入人文内涵式管理阶段。
三、政策和措施
为了实现未来十年的安全目标，必须坚持以科学发展观统领全局，坚持持续安全理念，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，实施“科技兴安”、“文化兴安”、“人才兴安”战略，健全中国民航行业安全体系，加强基础设施、安全文化、人才队伍和科技保障能力建设，逐步转变安全监管方式，不断提高安全综合保障能力，为民航强国建设提供有力支撑。
（一）完善行业安全体系
实施中国民航航空安全方案，以健全和落实规章标准为控制安全风险的有效手段，以制定配套的安全政策为营造人文内涵式管理的必要基础，以运行监管等综合信息系统的安全数据分析为有力驱动，以实施中长期中国民航安全项目（SPC）为持续改进，以安全培训和信息沟通、交流为促进渠道，围绕可接受安全水平目标体系，制定和实施行动计划，逐步建立成熟的行业安全绩效管理运行机制，实现从基于规章符合性的安全管理向规章符合性基础上的安全绩效管理的转变；通过基于安全风险排序的监管资源配置，实施信息驱动的对重点领域的安全监管；通过强化市场监管，发挥市场管理对安全管理的促进作用和联动作用，实现安全关口前移；通过完善内部评审制度，持续改进中国民航航空安全方案，提高中国民航安全监管能力和行业安全绩效水平。
重点加强对企事业单位安全管理体系运行有效性的监管，为企事业单位安全管理体系充分发挥自我审核、自我完善、保障运行安全的作用创造环境。
发展安全生产中介服务体系，经政府授权，代表政府执行部分职能，以弥补政府监察力量的不足。
加强对行政主体的执法监察，促进行业安全监管体系与行政监察体系的知
识、业务和信息交流。
（二）建设积极的安全文化
实施文化兴安战略，制定积极的行业安全政策，包括信息保护政策、安全监管执法政策和安全工作奖惩制度等，以安全政策为引导，逐渐培育积极的行业安全文化，发挥安全文化的安全促进作用。指导企业建立积极的企业安全文化，发挥企业管理者作用，形成企业特有的安全管理理念和文化氛围，促进企业安全管理体系的自我完善。积极组织实施群众性安康工程，继续深入开展“安康杯”竞赛等群众性安全生产活动。
制定中国民航安全文化建设的中长期规划，建设具有中国特色的安全文化体系。提高从业人员的整体素质，实现“要我安全”向“我要安全”、“我会安全”的更高的安全管理层次转变，使安全管理变为人文需求和人文自觉。
（三）推进安全科技进步
实施科技兴安战略，依靠科技创新和科技进步，努力提升安全保障能力。科研单位要持续加强安全理论研究，为安全管理决策提供理论指导。加强新技术和新方法的研究和成果应用转化，发挥安全科技支撑作用，保障民航持续安全。
加强产研合作，引导和支持企事业单位发挥安全科研主体作用，加强运行新技术、安全管理新方法和工具等方面的研发和应用。
按照《中国民航基于性能的导航实施路线图》，加快包括所需导航性能（RNP）在内的基于性能的导航（PBN）航行新技术、ADS-B技术的应用。加大跑道安全、空防安全、空管安全、安全信息集成与综合分析、大型客机适航审定、特殊气象条件的机场运行保障等领域的前瞻性理论和技术研究，提高自主创新和研发能力，在新一代空管系统关键支撑技术等一批关键技术领域取得技术突破和实质性应用。
（四）加强专业人员教育培训
制定人才培养规划，实施人才兴安战略。加强教育培训体系建设，建立由民航局直属的、局方或经局方授权单位审定认可的、企业自主设立的、社会依法设
立的等多类型机构组成的培训体系，完善培训大纲和教学大纲，创新培训内容和教学方法，注重培养专业技能，提高工作效率，满足人才培养需求。加强飞行队伍、保障队伍（指机务、签派、空管和机场等队伍）、安保队伍和监管队伍建设，加快改革用人制度，加强从业资质管理，满足民航发展对专业人才队伍的需要。
（五）加强安全保障设施建设
拓宽安全投入渠道，积极争取国家财政支持，落实地方政府配套，引导各民航企业加强财务管理，充分调动社会资本参与民航建设的积极性，形成多元化安全投入机制，共同加大安全投入，以强化安全保障基础设施设备的建设。加强机场、空管、通航、公安以及应急救援体系基础设施建设及其科技含量，持续提升航空安全生产保障能力。
加快航空安全实验基地等安全技术研究基地和实验室的建设，在航空器运行、适航审定、适航维修、航空保安、事故调查分析、客舱安全、人为因素、航空医学、危险品运输、空中交通管理、机场安全保障等领域形成比较完整的研发和实验验证能力。
（六）加强适航管理能力
加快适航审定能力建设，建立完善的适航审定法规体系，合理布局功能健全的适航审定组织，配备充足的适航审定人员，提供必要的研究设施和经费支持，建立完善的适航审定技术研究体系和研究队伍，确保适航审定能力的可持续发展。
加强持续适航管理，加快航空器评审体系和机务维修能力建设，促进国内航空产品制造厂家建立具有竞争力的运行支持体系，保障国产航空产品的运行安全，促进航空工业发展。
（七）加强国际交流与合作
加强国际交流与合作，跟踪国际安全动态，促进安全科学技术和安全信息的交流和共享。总结、宣传中国民航安全管理最佳做法，积极参与国际民航公约附件标准的修订和国际民航组织各项活动，加强技术输出和人才交流，提升中国民航在世界民航的影响力。积极参加和组织亚太地区各国航空界的交流和合作，提
升中国民航在亚太地区的领导力。
附件1 纲要附图
图1 近10年中国与航空发达国家运输航空百万小时重大事故率及十年滚动平均值比较
图2 近20年中国与世界运输航空亿客公里死亡人数比较
欧洲0.6美国与加拿大0.5中东2.6非洲8.2独联体3.2中国0.1亚洲（除中国）1.6拉丁美洲与加勒比海地区2.3大洋洲0.0全世界1.0
百万离场全损事故率(1999-2009年)滚动平均值
图3 世界各地区航空安全形势图（数据来源：ICAO）
第2篇：上海民用航空志
上海民用航空志－航空油料（进口油料）
资料来源：上海市地方志办公室 作者：未知 发表时间：2004-11-23 17:37:00
民国时期，以上海为基地的各航空公司所需的航空油料，包括燃料油、润滑油、润滑脂和特种油，完全由外国石油公司供应，航空油料价格全由外国油商所控制。
上海解放后，国内民航用油由空军调拨供应，但其来源主要从苏联进口，20世纪60年代中期，逐步改用国产航油，从而结束全部依靠“洋油”的历史。70年代开始，随着机型的更新变化，国产航油品种不断增加，并以供应航空煤油为主。这期间，民航上海管理局的航油运输是以铁路油槽车为主，汽车油罐车为辅。为飞机加油已普遍使用国产和进口加油车，且容量逐渐增大。但油库建设发展缓慢，致使储油能力有限，不能适应供油需要。80年代，民航上海管理局及上海航空公司执管的中、远程大型客机逐年增多，航空油料的消耗量急剧上升。为此，该局在上海及华东地区各航站（机场）先后新建一批油库，陆续建立油料化验室，并将虹桥国际机场（简称“虹桥机场”）油库油料化验室扩建为中心化验室，不断更新设备。使化验手段增多，化验水平得到提高。在龙华机场与虹桥机场之间，敷设18.42公里长的输油管线，将两地的油库连成一体。在龙华机场东侧的黄浦江边建成码头储油库和卸油码头，拓展以油轮为补给线的水路运输。在虹桥机场站坪兴建自动化管线加油装置，开始实行管线加油。
1991年1月正式成立中国航空油料上海公司（1992年11月改名为中国航空油料华东公司），其职能是承担民航上海及华东地区航站（机场）的油料供应和油料设施建设。1993～1994年，该公司连续被评为上海市安全生产先进单位。
1995年，该公司已拥有大中型油库24座（不包括租用的油库），一次储油量可达15万吨以上。设有一所油品应用研究中心和14个油料化验室，其化验能力也由常规试验发展为能对油品作全面分析，具有完成25个试验项目、30种以上的试验方法。还建立起上海及华东地区的水运油料网络，建有油料码头泊位2个，总吨位2000吨，另租用油料码头泊位4个，总吨位14000吨，使油料运输从主要依靠铁路转向以油轮和输油管线为主的水陆并举新格局。与此同时，上海虹桥机场实现以自动化定点管线加油为主、大型加油车相辅助的国际通用机制。上海及华东地区的民航油料，从购销、收发到储供已实现自成体系的新局面。第一节 油料来源
一、进口油料
新中国成立前，上海各航空公司的航空油料供应完全由外国石油公司垄断，连飞机加油的各种设备，如加油车等也一概由外国石油公司提供。当时给中国航空公司（简称“中航”）、欧亚航空公司（简称“欧亚”）和中央航空公司（简称“央航”）飞机以及过往飞机加油的是美孚石油公司、亚细亚石油公司与德士古石油公司。这3家外国石油公司在上海龙华机场都设有飞机加油站，各有一块场地堆放桶装航空汽油和航空滑油。其中美孚石油公司在龙华机场靠黄浦江边建有2个铝质立式储油罐，每个油罐容量100吨，还有一座简易的卸油码头，从码头到两个储油罐之间有一条输油管道连接，可以将油船运来的航空汽油通过输油管道泵入油罐储存。
当时，外国石油公司在上海储存油料的基地，基本上集中在浦东高桥一带地区，有一部分还是现在上海高桥炼油厂的前身。美孚石油公司每隔一天将储存于浦东高桥油库的航空汽油，用油船运至龙华机场供飞机加油之用。该公司在浦东庆宁寺建有油库，是当时外国石油公司中最大的油库，设有1条4英寸（10.16厘米）直径的输油管道越过黄浦江直达江机场，为江湾机场提供航空汽油。
抗日战争胜利后开设的中国石油公司，在浦东高桥建有一座油库，储存量很小，且不供应航空油料。在上海的各航空公司内部设有“油料股”，主要职责是与设在龙华机场的外国石油公司加油站联系，通知其为飞机加油或抽油。
在飞机加油时，“油料股”的值班人员要到现场核对和监督，加完油还要在外国石油公司的加油单上签字，作为航空公司和外国石油公司结算时的凭证，两者之间的关系犹如现在汽车和汽车加油站的关系。
民国时期各航空公司所用的油料，在交通方便的各航站，都可由油商按飞机班期供应。但在西北边陲地区，因沿途均系荒漠，并无汽油站设置，油料供应颇感困难，致使影响航线拓展。民国22年（1933年）6月，当新疆局势有所缓和时，“欧亚”即将上海——新疆航线延伸到迪化（今乌鲁木齐市），并按班期每周飞行1次。当时未能通航塔城的原因，主要是因为迪化所存油料即将用完，而新疆油料在金树仁主政时代系省府专利，所有“欧亚”用油都是向省府借用。回民暴动后金树仁不再执政，由盛世才取代省主席，而“欧亚”向苏联定购的油料又未运到，所以只能勉强维持到达迪化的航班。
由于“欧亚”大部分航线都来往于西北边睡，航程长，地理环境险恶，陆路交通很为艰难，一旦油料缺乏，飞机无法起飞。为保证飞行不受影响，“欧亚”于民国25年特拨巨款，在西安建造6座地下油池，每座油池可容储油量50吨，就该公司所有飞机的用油量估计，仅西安1处油池所存的油料，就足可供5个月使用，这样就解除了西北航线上飞机中途用油缺乏的顾虑，对稳定航班作出了贡献。
民国26年，上海八一三中日战事发生后，“欧亚”奉令把总公司迁移到汉口。此时“欧亚”的油料供应，是由香港水运到汉口，经平汉铁路运至郑州，再经陇海铁路运往西北；另一条路线是由汉口水运到四川，这样尚可维持航班的使用。
随着日军侵略战火的扩大，航空油料的来源日趋紧张，为此，各航空公司不得不想方设法自找油源。“中航”于民国28年3月15日开辟昆明至越南河内航线，这条航线能使“中航”飞机装满汽油回到中国，解决一部分汽油来源。民国30年初，“中航”为寻找境外油料供应路线，试飞缅甸密支那。
民国32年2月17日，“中航”根据第二次世界大战期间同盟国的“租借法案”，与美国陆军后勤部续订合同，其中第三款规定，汽油、润滑油、零件器材都由美军供应，至战争结束时再清帐。
抗日战争胜利后至上海解放止，上海航空油料的来源，都是以美援方式供给。用美援拨款购买油料的数量和核定价格，均由美援运用委员会（简称美援会）、美国经济合作总署中国分署（简称美经合分署）和国民党行政院输出入管理委员会决定，储存数量是以两个星期的需要量为限。此外，外国石油公司在香港和越南海防都存有充分的汽油，可以供各航空公司随时购买，价格则完全由外商和石油公司决定。
当时，重庆是转运航空油料供应西北、西南各站的主要枢纽，而油料运赴重庆必须利用夏秋季节长江涨水时期，争取时间，运足半年需用的油料分配数额。但由于油料供应有限额，应付各航线飞行班次尚感不足，很难有相当数量油料运到重庆储存，因此往往使西北、西南各地油料供应发生恐慌。为此，各航空公司为维持空运，几乎无时不在设法向各方接洽，以补充油料之不足。
民国37年9月13日，据国民党交通部给行政院输出入管理委员会函称：美援分配于购买飞机汽油，每季度约135万美元，可以购买飞机汽油约586.9万加仑（约2668万升），但3个民航机构（“中航”、“央航”、民航局直辖空运队）按实际飞行小时每月即需航空汽油205万加仑（约932万升），所以每季不敷甚巨，油荒随时威胁着各航空公司的正常飞行。因此，当时在国民党军政机关责令民航机构参与军事运输时，这些机构都要求增加配售航空油料的数量。
新中国成立后，1952年军委民航局华东管理处代表中央军委民用航空局，接收了“中航”、“央航”遗留下来的航空油料，并征购了3家外国石油公司存放在浦东高桥油库的航空汽油，用桶装运往北京、天津、重庆、汉口等民航机场供使用，4个月内共运出2056桶约378吨。同年8月，上海经汉口到重庆定期航班开通，所需航空油料主要从苏联进口。当时航油供应是由军委民航局通过空军统一向苏联订购，再按业务需要调拨给各地区民航系统。上海地区民航耗油量每年在1000吨左右，用的是苏联Б－91／115号和Б－95／130号航空汽油。
20世纪60年代，载客多、速度快、航程远的大型喷气式飞机被各国民航广泛采用。喷气式飞机用的是航空煤油，其消耗量远远大于活塞式飞机的汽油消耗，如波音707喷气式客机每小时飞行需消耗航空煤油6000千克。但航空煤油成本低，燃烧产生的热能又高于航空汽油，因此航空汽油逐渐被航空煤油所取代。上海民航从1960年开始为子爵号和伊尔18型涡轮螺旋桨式客机加油，所需的航空煤油靠空军供应。此时，上海高桥炼油厂已能生产航空煤油，但年产量仅10万吨，只能供空军使用，所以，民航所用的航空煤油还是从苏联进口。二、国产油料
随着国产航空煤油产量逐渐增加，民航总局于1965年1月13日向各地区民航管理局发出通知，从即日起，民航逐步改用国产航空煤油。为慎重起见，主要航空干线上的航站还保留一部分进口航空煤油，以备重要专机需用。
民航上海管理局在伊尔14、立2和运5等型飞机试用国产航空汽油期间，发现国产RH95／130号航空汽油所含轻质成分稍多，挥发性较高，在飞行中曾出现进气压力下降、汽化器结冰的现象；在启动发动机时曾发生“气塞”现象；注油稍多时则产生“富油”，造成启动困难等，除及时将情况向民航总局反映，要求生产厂家改进外，还要求所属飞行和机务人员掌握好国产航空汽油的特点，不断总结经验，改进操作方法，从而保证航班正常飞行和安全，顺利完成航空油料的更替工作。
1965年6月21日，民航总局发出通知，将甘肃玉门炼油厂生产的10号航空液压油代替苏联的ΑΜГ10号液压油，不再进口。是年12月25日，民航总局发出《试用国产航空油料的通知》，内容为：石油工业部兰州炼油厂生产的航空滑油H20和航空汽油RH70，经地面台架试车及空中试飞，情况正常，并经国家航空油料鉴定委员会鉴定合格，决定试用。为确保飞行安全，通知还对试用国产航油的注意事项作出了具体规定。
1966年初，经国家有关部门鉴定批准，民航总局正式通知朝鲜、越南、柬埔寨、蒙古、苏联等国家民航机构，自当年1月起，国产RH－100／130、RH－95／130和RH－70号航空汽油。H－20号航空滑油、10号航空液压油可向外国活塞式飞机供用。
1967年3月29日，经民航总局批准，中国民航国际商务局通知朝鲜民用航空局、柬埔寨皇家航空公司、巴基斯坦航空公司驻中国经理、法国航空公司驻中国经理、苏联民航部驻北京代表，今后在中国境内，将供应中国1号航空煤油，并将《1号航空煤油简介》寄给上述各国民航机构和驻中国代表。同时确定还有18种供飞机应用的附属油料，经空军后勤部和工程部试验试用，证明其质量符合技术要求，可以在民航飞机上使用。同年9月，国产2号航空煤油投入民航使用。10月16日，民航总局发出通知，从11月1日起，一等专机除使用进口的TC-1号航空煤油外，可使用国产1号或2号航空煤油，亦可以用任何比例混合使用这两种型号的航空煤油，但冬天在哈尔滨以北地区，暂时只使用1号航空煤油。根据国家石油工业部《常用石油产品目录》规定，1号和2号航空煤油的代号分别是“RP－1”和“RP－2”。
1978年，民航总局贯彻国务院关于石油产品统购统销、定量供应的办法，对上海以及其他地区民航管理局的航空油料实行指标供应，即按年度飞行任务、计划飞行小时供应航空油料，同时要求做到既保证完成客货运输任务，又不突破规定指标。还要求各民航管理局在申请航空油料订货时，要考虑有两年以上的储备量，以保证油料供应不致中断。但由于当时整个民航系统的储油容器有限，无法储存大量航空油料来保证飞机运输用油有足够的周转量，如上海虹桥机场油库容量只有3855吨，而全年耗油量已超过3万吨，所以航空油料的储供矛盾十分突出。1980年4月，民航总局制订《中国民用航空油料工作条例（草案）》（简称“条例草案”）。是年10月1日起，民航总局对航空油料实行统一订货、划区定厂计划供应的办法，所需航油资金由各地区民航管理局自行管理。同年底，南京炼油厂生产的2号航空煤油、乌鲁木齐石油化工厂和天津石油化工厂生产的1号航空煤油、兰州炼油厂生产的75号航空汽油、石油七厂生产的20号航空滑油经鉴定批准，相继投入民航飞机使用。
1981年，民航的油料由原来的空军调拨供应改为民航自行采购，并由民航总局统一计划分配，这是民航走向企业化的一个步骤。新的供应办法实行后，民航上海管理局的航油供应在1981～1986年期间，因储油设备严重不足，一直处于紧张状态。1982年，该局所属油库，包括6个省管理局的油库，总储油能力不到2万吨，而年耗油量已达9.6万吨，与国家经委、交通部提出的航空油料一年周转两次（即一次储油量能用半年）的目标要求相差尚远。当年10月是运输旺季，上海虹桥机场油库存油仅够2天之用，一旦断油停航，会在国内外造成不良影响。经紧急求援，上海铁路局发出特急命令，调集14节油槽车从合肥机场油库赶运航空油料，解救燃眉之急，才使虹桥机场供油没有中断。
1985年4月，民航上海管理局所属杭州笕桥机场因运油计划落空，油库存油用完，不得不请该机场空军油库代为供油。同年5～8月，上海虹桥机场也因同样原因，停止加班飞行和减少包机以及飞行训练任务，以重点确保正常航班的油料供应。
由于各种因素和历史原因，民航系统所属机场积欠空军代为供油的数量都比较大，为不影响空军的资金周转，民航上海管理局于1986年，根据民航总局《关于以付款方式偿还空军代供航空煤油的通知》，以每千克人民币0.71元的价格向南京军区空军后勤部偿还了所欠油款。
1986年，民航总局作出规定：航空润滑油、航空润滑脂、航空液压油等的储存、调拨、检验、收发等工作，均由民航各地区管理局油料部门统一归口管理，机务和其他用油部门必须向其提出年度计划申请订货，不得自行直接对外采购。
1987年，民航上海管理局航空煤油供应指标为：抚顺石油二厂3000吨，抚顺石油三厂4000吨，南京炼油厂10.5万吨，上海炼油厂9.6万吨，国家储备库5000吨，共计21.3万吨。由于各供油单位装车条件较差，铁路运输又很紧张，民航上海管理局及时向有关厂家派出专门人员，协助解决铁路运输等问题，同时加强对油料调运工作的组织领导，充实供应人员力量，充分发挥现有的储油、卸油设备能力，全力组织抢运抢装，从而使航空油料指标全部按计划运回所属油库，保证了全年运输业务所需的用油供应。当年共发出航空油料20万吨，供油紧张的状况得到缓和。
1988年10月15日，根据国务院批准的民航系统管理体制改革方案，民航总局成立了“民航油料供应服务公司筹备组”，由民航总局物资供应司司长姜澜、民航总局第一研究所党委副书记李发、民航总局物资供应司油料处处长胡有清3人组成，姜澜为组长。1989年11月，筹建成立了中国航空油料公司（1992年5月更名为中国航空油料总公司）。嗣后，经民航总局批准，上海民航开始组建中国航空油料公司上海公司（简称中国航空油料上海公司）。1990年，该公司全年接收航空煤油27.53万吨，航空汽油749吨，航空润滑脂420吨，地面油料1015吨，销售供应航空油料26.82万吨。在当年“亚运会”期间，针对运输业务特别繁忙的状况，该公司广泛开展“迎亚运，创优质服务”的竞赛活动，保证了航空油料的及时供应，没有发生一起因油料原因延误航班飞行的事情。
1991年1月15日，中国航空油料上海公司经过一年多的试运转，正式宣布成立。根据该公司章程规定，其主要任务是为国内外航空公司、民航总局及华东地区民航机场等提供航空油料和地面油料以及有关的化工产品，同时为运输航空和通用航空企业提供良好的油料供应条件，提高社会效益和自身的经济效益。该公司的航空油料、清洗剂等石油化工产品来源，主要由中国航空油料公司负责，部分地面油料自筹供应。是年，由于油源不足，国家计委同意民航进口航空煤油，并把接收地点安排在上海。11月9日，中国航空油料上海公司在上海市口岸处、上海外轮代理公司、上海海关、商品检验局、海监局、港务局等有关单位的支持下，还租用解放军总后勤部上海基地油库两个容量为1.3万立方米的储油罐，顺利地接收2万吨外国航空煤油。该公司当年共接收航空煤油31.66万吨，销售供应航空煤油32.06万吨。
1992年，中国航空油料上海公司更名为中国航空油料公司华东公司（简称中国航空油料华东公司）。随着国内航空油料供应市场的逐步开放，航空油料的计划供应量也逐年减少。当年上海及华东地区的航空油料实际需要量为40.6万吨，而计划指标只有17万吨，仅占整个需要量的42％。为此，中国航空油料华东公司努力争取国内市场，先后与南京军区空军油料处、东海舰队航空兵油料处、济南军区空军油料处、北海舰队航空兵油料处、山东胜利炼油厂等单位联系油源，共采购到航空煤油5.7万吨。
与此同时，该公司积极从国外油料市场采购航空煤油，并创造条件先后租用解放军总后勤部上海基地916油库、上海东方储罐有限公司、南通燃料总公司的1万吨级油库，总容量为10.6万立方米，可储油8万吨，作为进口油料的存放基地，解决了上海民航缺乏大油库、大码头，无法进口国外航空油料的难题，当年接收进口航空煤油19万吨，全年共接收国内外航空煤油47.22万吨，比上年度增长49％，销售供应40.35万吨，比上年度增长26％，保证了上海及华东地区民航机场的航油供应。
1993年，中国航空油料总公司统配给中国航空油料华东公司的航油指标更少，只有10.05万吨，仅为全年需求量的19％。也就是说，绝大部分油料要自行采购。因而，接收和转运供应航油的任务十分繁重。中国航空油料华东公司在加强组织铁路运输的同时，积极加快华东地区的水路运输网络建设，使当年由水路运往华东地区各机场的航空油料达35万吨，占总运输量的69％。该公司全年共采购航空油料66.33万吨，比上年增长42％，其中从国外进口46.57万吨，比上年增长145％。全年销售供应航空油料51万吨，比上年增长26％。
1994年，上海民航及华东地区的航油供应特点是采购数量比上年减少，销售量比上年增长；进口航油量减少，国内炼油厂的供油量增加。当年中国航空油料华东公司共采购航油64.47万吨，比上年少1.86万吨，其中进口航空煤油29.56万吨，比上年少17.01万吨，全年共销售供应航空油料61.79万吨，比上年多10.79万吨，该公司的航油供销开始步入良性循环。
第3篇：中国民用航空货运单
中国民用航空货运单
一、发货人联（报销联）
┌─────┬────────────┬───┬───────────┐
│ 出发站 │
│到达站│
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├─────┼────────────┴───┼──┬────────┤
│收货人名称│
│电话│
│
├─────┼────────────────┴──┴────────┤ │ 收货人 │
│ │ 地 址 │
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人名称│
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人地址│
│
├─────┼──────────┬────┬────────────┤
│空陆转运 │
自
至
│运输方式│
│ ├─────┴─┬────────┴─┬──┴────┬───────┤
│
│
│ 重
量 │
│
│ 货物品名
│
件数及包装
├───┬───┤
价 值
│
│
│
│计 费│实 际│
│
├───────┼──────────┼───┼───┼───────┤
│
│
│
│
│
│ │
│
│
│
│
│
├───────┴───────┬──┴┬──┴───┼───────┤
│航空运费：（每公斤￥）│￥
│储运注意事项│
│
├───────────────┼───┼──────┤
│
│地面运输费：（每公斤￥）│￥
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│
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├───────────────┼───┤
│收运站
│
│空陆转运费：（每公斤￥）│￥
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│
│ ├───────────────┼───┤
│日 期
│
│中 转 费：（每公斤￥）│￥
│
│
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├───────────────┼───┤
│经手人
│
│其他费用：
│￥
│
│
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├───────────────┼───┤
│
│
│合计：
│￥
│
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│ └───────────────┴───┴──────┴───────┘
二、到达站联
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│ 出发站 │
│到达站│
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├─────┼────────────┴───┼──┬────────┤
│收货人名称│
│电话│
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├─────┼────────────────┴──┴────────┤ │ 收货人 │
│ │ 地 址 │
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人名称│
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人地址│
│
├─────┼──────────┬────┬────────────┤
│空陆转运 │
自
至
│运输方式│
│ ├─────┴─┬────────┴─┬──┴────┬───────┤
│
│
│ 重
量 │
│
│ 货物品名
│
件数及包装
├───┬───┤
价 值
│
│
│
│计 费│实 际│
│
├───────┼──────────┼───┼───┼───────┤
│
│
│
│
│
│ │
│
│
│
│
│
├───────┴───────┬──┴┬──┴───┼───────┤ │航空运费：（每公斤￥）│￥
│储运注意事项│
│
├───────────────┼───┼──────┤
│
│地面运输费：（每公斤￥）│￥
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├───────────────┼───┤
│收运站
│
│空陆转运费：（每公斤￥）│￥
│
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├───────────────┼───┤
│日 期
│
│中 转 费：（每公斤￥）│￥
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│
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├───────────────┼───┤
│经手人
│
│其他费用：
│￥
│
│
│
├───────────────┼───┤
│
│
│合计：
│￥
│
│
│ └───────────────┴───┴──────┴───────┘ ┌─────────────────────────┬────────┐
│
货物到达处理记录
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├──────┬───┬──────┬───┬───┤
│
│ 到达日期 │通 知│ 提货日期 │交件人│收货人│
│
├──────┼───┼──────┼───┼───┤
│
│
│
│
│
│
│
│ └──────┴───┴──────┴───┴───┴────────┘
三、财务联
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│ 出发站 │
│到达站│
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├─────┼────────────┴───┼──┬────────┤
│收货人名称│
│电话│
│
├─────┼────────────────┴──┴────────┤ │ 收货人 │
│ │ 地 址 │
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人名称│
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人地址│
│
├─────┼──────────┬────┬────────────┤
│空陆转运 │
自
至
│运输方式│
│ ├─────┴─┬────────┴─┬──┴────┬───────┤
│
│
│ 重
量 │
│
│ 货物品名
│
件数及包装
├───┬───┤
价 值
│
│
│
│计 费│实 际│
│
├───────┼──────────┼───┼───┼───────┤
│
│
│
│
│
│ │
│
│
│
│
│
├───────┴───────┬──┴┬──┴───┼───────┤ │航空运费：（每公斤￥）│￥
│储运注意事项│
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├───────────────┼───┼──────┤
│
│地面运输费：（每公斤￥）│￥
│
│
│
├───────────────┼───┤
│收运站
│
│空陆转运费：（每公斤￥）│￥
│
│
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├───────────────┼───┤
│日 期
│
│中 转 费：（每公斤￥）│￥
│
│
│
├───────────────┼───┤
│经手人
│
│其他费用：
│￥
│
│
│
├───────────────┼───┤
│
│
│合计：
│￥
│
│
│ └───────────────┴───┴──────┴───────┘
四、存根联
┌─────┬────────────┬───┬───────────┐
│ 出发站 │
│到达站│
│
├─────┼────────────┴───┼──┬────────┤
│收货人名称│
│电话│
│
├─────┼────────────────┴──┴────────┤ │ 收货人 │
│ │ 地 址 │
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人名称│
│
├─────┼────────────────────────────┤ │发货人地址│
│
├─────┼──────────┬────┬────────────┤
│空陆转运 │自至
│运输方式│
│
├─────┴─┬────────┴─┬──┴────┬───────┤ │
│
│ 重 量
│
│
│ 货物品名
│件数及包装
├───┬───┤价 值
│
│
│
│计 费│实 际│
│
├───────┼──────────┼───┼───┼───────┤
│
│
│
│
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│ │
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│
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├───────┴───────┬──┴┬──┴───┼───────┤
│航空运费：（每公斤￥）│￥
│储运注意事项│
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│
│地面运输费：（每公斤￥）│￥
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├───────────────┼───┤
│ 收运站
│
│空陆转运费：（每公斤￥）
│￥
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├───────────────┼───┤
│ 日 期
│ │中 转 费：（每公斤￥）
│￥
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│
│
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│ 经手人
│
│其他费用：
│￥
│
│
│
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│
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│合 计：
│￥
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│
│
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中国民用航空货运单 相关合同范本:大连市运输代理协议国内沿海集装箱货运代理协议海运提货代理协议书货运代理协议书水陆联运货物运单上海市民用航空货运代理合同汽车零部件运输合同棉花运输合同查看更多>> 运输合同
