船舶建造计划表_船舶建造记录
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船舶建造检验报验计划表
工程编号：stkc2012－48－0/1 篇2：船舶建造计划管理
浅谈船舶建造企业计划管理工作
摘要：在市场经济日益发展的今天，为船舶建造企业的发展也带来了很大的机会。其中，它的计划管理涉及了造船全部生产要素的统筹协调和计划控制，可以实现人、机、场地的最佳安排，实现作业程序的最佳组合，从而取得生产效益最大化。本文分析了船舶建造计划管理中涉及的相关问题，并给出了科学可实施的方法措施。
关键词：船舶建造、计划管理、精益造船
前言：进入21世纪以来，我国经济不断完善和发展，船舶建造工程的数量也在不断增加，企业间的竞争日益。为赢得长远的胜利，船舶建造企业必须掌控加强计划管理工作。它不仅是战略落地的需要，也是企业日常管理的需要，将促进企业的进一步发展。
1、当前我国船舶建造企业计划管理中出现的问题分析。1.1、造船生产流程模式中出现的问题。
在造船生产流程中，造船生产计划管理是每个造船企业生产管理上的重难点，影响着企业的正常运作。首先，制定的生产计划与实际不符，有很大的偏颇。生产计划排的不准，导致引申出的资材纳期不准，物资提前来货导致占用仓库管理资源、晚来货导致生产停滞。其次，生产计划实现率低。大部分企业的船舶建造会制定每个阶段生产计划日期，而只要严格按照计划日期实施，船舶就能顺利生产。但往往是计划很好，实现很差。这主要是因为在设计、采购，制造等中忽略了人员、设施资源优化配置，即产能问题。一些企业忽视对各个阶段的产能进行较深入的研析，缺少产能平衡计划，从而使制定的生产计划实现率大大降低。另外，生产计划拖期现象严重。造船生产计划的管理，等同一个项目工程的管理，最注重有序性。而生产管理部门监督力度不到位，控制各个阶段的生产计划进度不严格。除此之外，在船舶建造现场意外事故的发生，更多的是因为技术和工艺问题，从而某个阶段的计划无法实施。而各个阶段的生产计划并非独立运作的，每个阶段的计划都需紧密与前一个阶段以及后一个阶段的生产计划相辅相成。只有如此，船舶建造的整体计划才能得到实现。无论哪个计划脱节或者混乱了，都将影响生产计划的顺利实施。这是我国造船生产流程的一大漏洞。1.2船舶建造中的计划反馈环节出现的问题 在船舶建造中，计划跟踪反馈环节脱节。计划的未及时反馈，使管理者不能及时掌握计划执行情况，对问题不能有效的发现，并对其进行总结分析反馈数据。计划反馈主要是帮助了解船舶工艺和设备应用的情况，更是对产品需求量的统计。计划反馈系统集成度较高，信息间彼此依赖。例如：任务包和派工单中含有
相应的工作量和托盘清单，如果缺乏托盘数据或物资未按计划到货，工时管理系统便无法下达派工单，同时也就无法填写反馈实际工时。而生产计划管理是环环相扣的，此处断层将无法进行下一阶段。除此之外，计划反馈系统的失效将使节拍均衡生产的各班组人员投入的生产各阶段工时的量缺乏科学的依据，从而生产计划的制定呈现出片面性，同时使船舶建造企业未来的计划调整、发展前景缺乏完备的信息依据。1.3、船舶建造企业使用的造船计划系统问题。
目前，很多船舶建造企业普遍采用推进式造船计划系统，它的特点是“从前向后，从上而下”以及“人治”。但它“完全剥夺施工者、施工部门的主观能动性”，而恰恰因为“人治”，常常因为人的能力、意见不同，造成生产的混乱。生产计划管理层级不明确，指令贯彻不彻底，控制难度大。project排计划中缺乏资源需求计划，造成生产秩序混乱，效率低。它对生产的直接影响有生产之间工序局部不均衡，导致局部资源紧张或者闲置，以及资金及资源的浪费。这会阻碍企业进一步发展，仅仅适用于短期企业的发展项目，不利于企业的长远发展。除此之外，很多船舶建造企业的造船工作仍然采用手工作业方式，加之设备简单，建造程序计划编制也多以手工编制为主，计算机在其中的应用较少，不符合信息时代的要求，是船舶现代化建造的一大突破点。2.以上出现计划问题原因的深度分析
上述中浅显的对其中的问题进行了分析，为了进一步的分析，笔者对几个具体的案例进行研讨。大连船舶重工的计划管理方法存在问题有以wbs的工作分解结构不合理，而其计划优化中产生的问题有依据经验编制各级进度计划，没有考虑人员的配置情况和设备的使用情况等，常常出现计划没有按期完成影响整体施工进度的情况，或者非关键路径上的计划变成关键路径上的计划，从而脱离整体的计划管理制约因素解决的不好，计划体系不完善，缺少物资需求计划系统（nrp）。对比日本今治船厂，它的计划管理具有几个方面的优势。首先，它可以经过可行性和科学性分析后确定的较准确的各项任务范围，将责任体系落实好，合理的调度人、机、场地，使资源充分利用。其次，计划管理很好地协调各施工部门、各工种、各专业之间的关系，实现各个阶段工作的优化。再者，它的团队责任到位，项目施工人员职责鲜明，员工工作热情，对企业有归属感，积极创造个人和企业价值。另外，跟踪快捷方便，信息反馈及时且准确，计划和生产实施控制严密细致，实现了对生产的动态管理，节约成本和时间。
3、对于船舶建造企业计划管理中出现的这些问题的解决对策。3.1、完善精益造船生产计划系统。
制约我国造船业发展的“拦路虎”即是生产计划管理水平低下，效率低。因而
完善精益造船生产计划破不容缓。成功案例中，韩国三星重工造船厂于2003年开始推行精益造船计划管理，在一年间劳动生产效率大大提高，并大大节约生产成本，其船舶建造周期也大大缩短，生产计划得到有效控制，从而它的船坞周转率创出了年周转10次的世界最高水平。结合我国的国情，船舶建造企业需要创新最优的造船生产流程，依照客户要求来制定生产计划，将生产计划管理层级科学划分。不可缺少的是计算机生产管理信息化系统（cims系统）的应用。因为建立精益造船计划系统离不开计算机软件技术的辅助，只有用先进的科学技术才能使系统缜密和存储大信息量。它能将造船过程中所需的人、财、物、设计及制造等信息融于一个软件系统中，把静态、孤立的信息资源变为可共享的信息资源。有效迅速的信息反馈加上合理科学的资源配置，大大缩短造船周期，充分发挥施工者的积极性，提高经济效益。
3.2、建设系统性计划管理的团队。
建设系统性计划管理团队是一个船舶建造企业必须具备的利器。首先，船舶建造企业应该分化好团队个人的职责。其中，计划主管担负起生产计划的指挥和“纽带”作用，需要对各个部门进行多方面的沟通和协调、对各个计划编制之间的连接进行把关以及计划实行的管理和跟踪。另外，团队内部协调好工作，各司其职。其次，加强对团队文化的建设和队员的归属感。激发团队的工作热情，给予一定的肯定和赞扬，使队员对其工作认同并积极自主参与。另外，建立团队的多方评价体系，促进团队的与时俱进和能力的不断提升。最关键的是系统性的计划管理队伍，需要不断的补充自身的专业技能和强化系统化思想。企业应该提供相应的培训，帮助团队实现整体的提升，与此同时，团队内部建立起学习共享，让新队员和老队员相互之间取其精华，去其糟粕。结语
计划管理于企业中系统性地有序控制着船舶建造，贯穿整个船舶建造，解决其中产生的问题对我国造船企业将带来飞跃的发展。而我国只要船舶建造企业树立精益造船的理念，建立精益造船的生产计划管理模式，并建立起优秀的计划管理团队，与时俱进，不断分析、优化和创新，终将建立起现代化的船舶建造工厂，并屹立于世界之林。参考文献： [1] 陈宇，曲浩，船舶建造的计划管理及优化方法，mis/s&a学术交流会议论文集，2008 [2] 曲浩，船舶建造设计计划及生产计划综合管理研究，江苏科技大学，2009 [3] 张弢，造船企业生产计划管理信息化研究，大连海事大学，2010篇3：船舶建造的计划管理及优化方法
船舶建造的计划管理及优化方法
江苏科技大学机械与动力工程学院 江苏 镇江 212003 陈宁 曲浩
摘 要
本文针对中小型船厂，分析了船舶建造计划管理中涉及的相关问题，详述了设计计划与生产计划建立的过程及彼此的关系，给出了对计划进行动态的控制与合理的优化相应的方法。关键词：船舶建造 计划管理 动态控制 0 引言
随着世界造船市场需求量的增加和我国政府对船舶行业的支持和推动，国内建起了大批的中小型船厂。对于这类船厂，由于经验上的缺乏，在船舶建造的管理上非常的混乱，生产效率极低，造成大量人力和财力资源上的浪费。计划管理是船舶建造管理的核心，通过建立合适的计划，将复杂的设计过程和生产活动有序的联系在一起，能够有效地降低成本，缩短工期。但是对于一个优秀的计划，必须要与船厂的实际情况相吻合，虽然一些大的船厂能花费巨资建立自己的计划体系，但对于中小型船厂来说，这种计划体系不适合自己的生产和运作方式，显然不能进行生搬硬套，必须在探索中建立起适合自己的计划体系[1][2]。本文依据笔者近年来在中小型船厂进行船舶监造过程中所了解的国内中小型船厂的建造情况，围绕中小型船厂计划建立过程中的船舶建造标准时间估计、设计计划、生产计划、物资需求计划的建立以及计划的动态控制方法进行分析，给出了中小型船厂编制建造计划的优化方法。1 计划建立涉及的相关问题 1.1 分段场地的安排原则 分段场地的安排与建造计划直接相关，中小型船厂由于场地的限制，不可能一下子就将所有的分段同时开始建造，只能根据场地的实际情况，进行有计划的安排。国内很多船厂制造场地安排非常混乱，降低了场地的利用率，也很难管理。分段场地的安排要充分考虑分段的具体形状，采用梯形的布置可以更有效的利用场地的面积，对于单层的分段，占用与分段投影面积相当的场地就足够，而对于双层的分段要给予两倍的面积用于上下两层钢板在平面上的拼板和组装小构件。同时还要考虑分段进场的顺序，分段堆放的场地，分段的合拢顺序，分段的吊装等等，对于先进场的分段在设计计划上也要先设计。1.2 建造区域的划分 船体制造的区域的划分，要结合船厂实际的能力，不能一概而论[1]。总体来说船舶区域划分主要是根据船体的基本结构形式、分段划分和总段组装的范围及综合考虑舾装件的密集程度、设计工作量、劳动力的分配、设计出图计划、生产程序等要素后制定出来的，它与计划的建立直接相关。对一条万吨左右的油船来说，大区域的划分通常为机舱区域，泵舱区域，艏部区域，艉部区域，上层建筑区域，货舱区域。为了设计工作和生产管理的平衡，还要将大区域划分为小的区域。泵舱和艏艉部区域一般较小，可以同时作为独立的小区域，而机舱区域和上层建筑区域通常以层为单位进行划分，货舱可根据油舱数量分为左右对称的几个区域以及双层底和边舱区域。
1.3 船舶设计和建造时间的估计
对于设计和建造时间的估计可以采用负荷法积累原始数据[3]，通过负荷计划确立设计和建造计划。即将一定时间段设计部门或建造部门的所有设计人员或建造人员的劳动力负荷（以工时量为单位）相加后求平均值，所求得的值称为算术平均负荷(tlm)。其计算按下式进行： tlm? 1(tl1?tl2tln)n tlm? ?tl i?1 n i n 其中：
tl1?to1?tl2?to2tlnton ?劳动力的算术平均负荷 n tli= 一定时期内设计或建造人员i的计划劳动力负荷 n = 该设计或建造部门的设计或建造人员个数
作为设计或建造计划的制定和管理者，关注的往往不是计划或建造负荷而是设计或建造人员的实际负荷，因此就需要计算设计或建造部门劳动力的加权平均负荷（tlmw）。
其计算按下式进行： tlmw? tl1?to1?tl2?to2tlnton n 其中：tlmw ?tl i?1 n i ?toi n tlmw = 劳动力的加权平均负荷 tli = 一定时期内设计或建造人员i的计划劳动力负荷 toi= 设计或建造人员i的劳动力负荷权值
注：设计或建造人员i的劳动力负荷权值toi由设计部门根据以往的设计或建造负荷统计得到，toi＝实际负荷。toi?1则表示该设计或建造人员的设计或建造效率高于设计或建造部
计划负荷
门的平均水平；toi?1则低于设计或建造部门的平均水平；toi?1则表示该设计或建造人员的设计或建造效率与该工作中心的平均水平相等，toi随着设计或建造人员的熟练程度和设计或建造部门的平均熟练程度的改变而改变。
当所有设计或建造任务都编制了进度计划以后，以工作部门为单位编制负荷图。① 计算工作部门负荷。首先对每个工作部门，按一定的周期将各设计或建造任务所需的负荷定额工时累加，获得各工作部门各周期的计划负荷需求。
例：工作部门1 有a、b、c、d、e、f 共6个工作人员，其各个周期的设计或建造负荷已确定，根据累计负荷的方式按周期累加其负荷如表1.所示。
表1.累计负荷表 部门负荷。二者之和为工作部门总负荷。
② 计算工作部门可用能力。每周期工作部门可用能力可用下式计算（假设设计或建造人员的劳动力负荷权值均为1）：
可用能力 =每周期内可用天数*每天可用工时（假设以一天8小时工作制，即*8）*工作部门人
数
此例中：可用能力=5*8*6=240（小时）
③ 负荷报告。根据工作部门总负荷及工作部门可用能力可以算出每个工作部门每周期的负荷情况，确定何处（哪个工作中心）何时超过能力或低于能力，形成如表2.的工作部门负荷报告。
表2.工作部门负荷报告 1.4 设计计划的建立
⑴ 技术部门组织结构的划分和人员的配置
对于中小型船厂来说，初步设计和详细设计通常都由其他专业的设计公司来完成，而企业只进行生产设计，借鉴国外的经验，可以把设计部门由原来按照专业设置的船，机，电体制改为按区域设置，对每个大的区域配置相应的设计人员，按照区域进场施工的先后顺序排列出图计划。同时由于设计人员的流动性，对许多中小型船厂来说，新的设计人员的比例非常高，因此对熟练的设计人员和新手要进行合理的搭配，在工作的分配上也要考虑工作的复杂程度，难易情况进行合理的分配。
⑵ 设计计划的建立
设计计划的建立要依据生产计划中各个分段在场地施工的先后顺序，早进场的分段，在出图计划上也要提前，并且要尽量保证施工的完整性，减少分段合拢后的工作量。生产设计开始的前提必须是详细设计已经完成并且通过船东和船级社的认可，在通常的情况下设计图纸的认可需要相应的时间，不同的船级社和船东有不同的要求，审图的周期也不尽相同，这些可以通过与船东和船级社的沟通来获得相应的信息。对于一个区域来说，首先应当完成的是船体结构的套料图和施工图，管系的放样也可以同步进行，但管系放样的另一个前提是设备和附件的样本要及早的提供，而且管系放样要在整个区域的范围内进行整体的协调后，在没有互相的干涉，布置也比较合理的情况下才能出图。1.5 生产计划的建立 在确定 负荷的基础上采用倒排的方法进行建立生产计划，根据合同中规定的交船日期，确定几个大的节点，包括交船计划，码头试验和试航计划，码头舾装计划，船台大合拢计划。船
台大合拢计划是整个生产计划的关键，先期的工作都要根据船台大合拢计划倒排，确定各个区域建造的计划。对于每个区域，建立如分段制造计划，部件裝焊计划，托盘制造计划，内场加工制造计划等等。生产计划的安排要做到细致有序，对施工的各个环节也要考虑周到，保证工艺的正确性，避免施工的重复和失误。
生产计划的建立要进行相应的平衡，即用工时负荷计划曲线（所谓的“s”曲线）进行平衡[1][4]。通过与已有的历史资料比较，选择与新船相似的“s”曲线，估算新船建造各个阶段的时间，同时将计划中的工作量负荷与能力工时进行比较，通过调整计划，采用“削峰填谷”的办法将负荷高峰的一部分工作转移，放到负荷较低的时间段去做。对于过高的工作量负荷，为了保证大的节点，也可以将某一部分的工作外包给其他的外协生产厂去做。通过建立设计建造过的典型船种和船型的实际工时统计出的工程管理标准s曲线（见图1）和工程管理曲线s曲线（见图2），将1年或2年的每个月的各种船舶s曲线的负荷值叠加，就可以得出1年内或2年内各主要部门、车间的负荷分布累计图（见图3）。即可确定超过工厂8小时能力线以及加班2小时超负荷线时，的船舶建造日程和计划。图1.标准s曲线 图2.s曲线 ***123456 789101112 月份
图3.负荷分布累计图篇4：船舶建造检验项目表
船舶建造检验项目表
船舶建造检验项目表
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2、不适用项目在“□”中标记“—”，或编辑时删除。
3、必要的，但本格式未包含的项目和内容，现场验船师应增加。
4、本表应作为检验资料归档。
5、本表责任人是现场验船师。
6、本格式供现场验船师和建造厂参考
一、船体
序号 项 目 检 验 内 容 1 钢板及型钢 □审核材料等级、规格、炉批号及质量证明文件
□核对钢印或检验标志
□外观检查
□板材抽样理后化试验焊接材料 □焊接材料等级、规格及质量证明文件 3 船体放样 □放样后线型检验
□样板、样箱检验
摆墩、胎架检验 □墩点布置及墩基强度
□船台的长度、宽度，精度
□胎架的形位尺寸检查
预制构件 □构件装配/焊接工艺
□焊接质量
□制成后测量船体各舱、散件装配及焊接 □板材质保书
□各舱及舱内构件的装配完整性，结构尺寸
□焊接质量
主机座装配、焊接 □审核材料的质量证明文件、焊接工艺
□形位尺寸、焊接质量整体装配 □对接缝间隙、边缘高低偏差，纵横结构的连续性
□局部加强结构
□结构完整性，板材规格焊接质量检查 □焊前检验
□焊缝近观检验
□无损探伤船体密性试验 □密性试验大纲审查
□密性试验船体完整性及主尺度 □主尺度测量
□舵、螺旋桨、锚设备安装完整性 9 水尺、载重线标志检验 □水尺及载重线勘划的正确性 10 下水前检验及下水后复查 □水下开口关闭设施检验
□舵杆、螺旋桨固定的可靠性
□下水后的复查
二、舵设备
序号 项 目 检 验 内 容 1 舵杆、舵叶 □审核质量证明文件、核对实物
□舵叶与舵杆的安装精度及焊接（连接）
□舵叶密性试验舵设备的安装 □舵杆中心线与轴系中心线的偏离情况
□安装的完整性、正确性、可靠性，□舵叶零位标志，机械限位装置
□舵叶转动灵活性，转动最大舵角 3 操舵系统及其安装 □审核质量证明文件，核对实物
□外部检查
□安装的完整、正确、可靠性检查
三、锚设备和系泊设备
序号 项 目 检 验 内 容 1 锚机、绞盘、锚链、锚及附件 □审核质量证明文件、核对实物
□外观检查锚泊、系泊设备的安装 □锚机、绞盘安装的的完整、正确、可靠性
□制链器、系缆桩安装的的完整、正确、可靠性
四、救生设备、航行/信号设备、桅杆
序号 项 目 检 验 内 容 1 救生衣、救生圈 □审核质量证明文件、核对实物
□外观、规格、数量检查及搁放位置 2 救生艇 □审核质量证明文件、核对实物
□外观、标志、乘员和主尺度检查
□属具检查吊艇架 □审核质量证明文件、核对实物
□安装的完整、正确、可靠性
□效用试验桅杆 □桅杆结构
□桅杆定位航行/信号设备检验 □审核质量证明文件、核对实物
□安装的完整、正确、可靠性
□效用试验
五、防火结构、消防设备/用品、风油摇控切断装置
序号 项 目 检 验 内 容 1 防火分隔 □审核质量证明文件、核对实物
□防火分隔正确性、完整性检查 2 固定灭火系统 □管系装船前后的压力试验
□安装的完整、正确、可靠性 3 消防用品 □审核质量证明文件、核对实物 □型号、规格、数量、安装位置 4 风油摇控切断装置 □摇切装置安装检查，可靠性
六、通风、透气、舱底水、压载水系统、船内/外标志、栏杆等安全设施
序号 项 目 检 验 内 容 1 通风、透气系统 □审核产品质量证明文件，核对实物
□效用试验舱底水、压载水系统 □审核产品质量证明文件，核对实物
□系统安装完整、正确、可靠性检查，压力试验 3 通道、处所、设施、设备标志检查 □标志是否醒目、清晰 □唯一性、可靠性舷外标志 □船名牌
□主船体船名、船籍港标志 5 栏杆等安全设施 □栏杆等安全设施检查
七、轮机部分
序号 项目 检验内容 1 船用设备及材料进货、加工检验 □船用机电产品及原材料入库前检查，核对产品规格型号、产品合格证及船检证明书。
□核对产品实物上的编号、标记或钢印。
□轴系、舵系等加工件检验，并查阅质量证明文件。2 轴系和螺旋桨安装检查 □审核质量证明文件、核对实物。
□安装工艺审查
□轴系中心线检查，定位的正确性。
□尾轴前后轴承装配间隙测量，尾轴管密性试验
□前后油封和螺旋桨安装的正确性 3 主机安装检查和试验 □审核质量证明文件、核对实物
□船体下水后，尾轴线校中
□主机安装工艺审查，主机、齿轮箱定位情况，机座与 基座间垫块的配合情况，紧配螺栓数量和绞孔质量。
□在主机固定螺栓全部旋紧的状态下，测量轴线的曲折和偏移。4 舵系统安装检查 □审核质量证明文件、核对实物
□上下舵承安置检查及间隙测量
□管系装船前后压力试验
□系统安装完整性、正确性、可靠性 5 发电机组安装检验 □审核质量证明文件、核对实物
□基座、定位检查
□安装的完整性、正确性、可靠性 6 管系检查和试验 □管系的制造、安置工艺审查
□管系的车间压力试验，装船后的压力试验
□管系安装的牢固性，防震和防挠措施 7 防油污染结构和设备检查 □审核质量证明文件、核对实物
□检查结构和设备的完整性、正确性、可靠性 8 锚机和止链器的安装检验 □审核质量证明文件、核对实物
□定位、安装的正确性，与船体连接牢固性 9 机舱遥控系统的检验 □审核质量证明文件、核对实物 □安装的正确性，操纵的轻便、灵活、可靠性
八、发电、配电系统
序号 项目 检验内容 1 三相交流同步发电机检验 □审核质量证明文件、核对实物 □测量冷态绝缘电阻
□冷启动试验，负荷试验，启动最大功率电机试验，稳态、瞬态电压调整率试验 2 总配电板检验 □审核质量证明文件、核对实物
□保护装置检验：长延时电流保护，欠压保护，主开关分合闸，船、岸电连锁装置的效能和可靠性
九、电力拖动系统
序号 项目 检验内容 1 锚机、绞盘
舵机
空压机
各种泵的驱动电机
各种设备的驱动电机
□审核质量证明文件、核对实物
□设备安置、电缆敷设的正确性、可靠性
□测量冷态绝缘电阻
□电机磁力启动器内的热保护元件的整定值，压力继电器整定值，设备保护装置、连锁装置的可靠性，自动控制装置的效用试验
□电机在各种工况的效用试验，启动电流、工作电流、热态绝缘电阻的测量
十、应急电源
序号 项目 检验内容 1 硅整流充电机，应急蓄电池组
应急投入 □审核质量证明文件、核对实物
□设备安装、电缆敷设正确性、可靠性
□舵机应急电源的自动投入的可靠性，30分钟直流操舵
试验
□直流应急照明投入效用及可靠性，航行、信号、无线电设备等直流投入效用及可靠性
□蓄电池组充放电效用试验
十一、航行、信号、照明、通讯、报警系统
序号 项目 检验内容 1 信号灯、探照灯、投光灯、甚高频无线电话、测深仪、雷达、gps助航系统、报警系统、照明等 □审核质量证明文件、核对实物
□设备安装，电缆敷设
□保护装置
□各系统或设备的效用试验，可靠性检查 2 船内通讯 □审核质量证明文件、核对实物 □各处所之间通讯设备安置检查
□效用试验
十二、倾斜试验
倾斜试验日期 倾斜试验地点
参加人员
主持单位
□倾斜试验报告已审核并签署
□完整稳性计算书已审核并签署
序号 试验项目 试验结论
锚机／绞盘系泊试验 □
锚机／绞盘航行试验 □
舵装置及舵机系泊试验 □
航行中操舵试验 □
起货设备试验 □
固定水消防系统检验 □
固定压力水雾灭火系统检验 □
固定co2灭火系统检验 □
固定甲板泡沫灭火系统检验 □
消防用品、救生设备检验 □
船舶性能试验 □
主柴油机起动性能试验、主柴油机换向试验 □
主柴油机系泊／航行试验 □
主机臂距差测量 □
柴油发电机组原动机负荷试验记录、柴油发电机组突加突卸负荷试验 □
交流发电机负载试验 □
发电机并联运行试验 □
主配电板验收试验记录、应急蓄电池组放电试验记录、照明分电箱及馈电线绝缘电阻测量 □
空压机及压缩空气系统试验 □
各种泵、风机等效用试验 □
锅炉及蒸汽系统试验 □
船内通信、对外扩音系统试验 □
航行、信号、无线电设备试验 □
其它设备、系统试验 □
防油污染设备效用及取样分析 □
十四、“完工图纸/资料”验证
序号 图纸/资料名称 验证结论
全船技术说明书（含船、机、电）□
审图意见落实汇总表 □
等效、免除处理意见表 □
规范和技术信息处理表 □
设计变更汇总表 □篇5：建造船舶焊接工艺计划表 建造船舶焊接工艺计划表
：工厂应按退审图纸和退审意见书要求，结合工厂的技术条件和生产经验编写建造船舶焊接工艺计划表提交船级验船师认可。什么是船舶焊接工艺计划表：即规定全船每个部位焊缝，应根据那个焊接工艺规程，使用什么焊接材料，满足什么焊接环境及工艺参数的要求的计划表。1.焊接工艺及其试验与认可 ?焊接工艺的审查：中小船厂在第一次建造ccs船舶时，常未有焊接工艺认可试验的相关记录，在开工前常聘请大船厂焊接工程师帮助制定焊接工艺认可试验方案（大纲），由于时间仓促，所制定的焊接工艺方案常套用大厂作法，由于小厂的设备情况不同于大厂，常发生施工现场实际操作无法满足工艺认可试验技术条件，如工厂没有刨边机，埋弧自动焊的熔深因板缝不直其
?焊接工艺的试验与认可： ?焊接工艺方案的审查：
船舶建造质量控制（船体讲义10）焊接控制 1.基础：
?已有审批图纸供施工做依据； ?工厂的各种焊接设备、焊接方法已通过焊接试验认可并满足施工要求； ?船体结构材料、管子和焊接材料进货验证合格； ?板材、结构和管子的下料使用与装配尺寸符合审批图纸的要求； ?各种焊工的资质证书经核查认为符合施工要求。2.焊缝的性质： ?工作焊缝：与母材一样承受载荷的焊缝叫工作焊缝（如常见的横向焊缝）。?连系焊缝：在母材之间起连系作用的焊缝叫连系焊缝（如常见的纵向焊缝）。?角焊缝对结构所起的作用：大部分的角焊缝在板材与骨架之间作连系焊缝用，为骨架对板的支持和周边约束工作，以保证板材不失稳。但也有一些重要部位的角焊缝是工作焊缝，船级社规范根据角焊缝位置规定了角焊缝最小焊接系数，对一些起工作焊缝作用的重要角焊缝还要求进行开坡口的完全深熔焊。（h喉=w t d/l）或（k脚= 2 w t d/l）?结构节点处的角焊缝：基本起工作焊缝的作用，结构节点是由带板/骨材/肘板与基础等组成，为各种梁状结构的端部约束起作用，最高时能起固定端作用，故船级社规范规定结构节点处的角焊缝应全部连续焊，且至少大于两倍肘板高或两倍骨材高。?包角焊的重要性：结构节点处的角焊缝集中了大量的包角焊，其作用是为了保证结构端部约束，强约束即意味着受力大，应力集中，包角焊是结构节点角焊缝的重要组成部分；各种开孔（通焊孔、透气孔、流水孔）处的角焊缝应完全包角焊，其连续焊至少大于两倍骨材高或150mm，以弥补开孔的损失。3.控制的要点：
?各种焊接方法所使用的焊接坡口、焊接材料与焊接条件符合焊接认可试验条件； ?船体结构的板材和骨材的对接焊：各种切割坡口、碳弧气刨槽，应通过打磨清
除氧化皮、积碳等杂物直到出白。二氧化碳气体保护焊衬垫焊接坡口间隙在6~8mm之间为最好，能够与国内常用打磨砂轮片（最小厚度=5mm）相匹配，背面衬垫包括胶带位置应通过打磨清除油迹、水迹、油漆、氧化皮等杂物直至胶带张贴后能基本气密为要求。?船体结构板材与板材的水密角接焊：（新造船板材之间的焊接建议，船舶修理或改装船应强制）装配前施以适当坡口，或装配后施以碳弧气刨，焊前通过打磨清除油迹、水迹、油漆、氧化皮、积碳等杂物直至出白（以避免焊后气孔和夹渣）。?船体结构其他角接焊：注意装配工作对焊接的支持，对通焊孔、流水孔、透气孔及止漏孔的大小、位置应符合焊接工艺要求（开好上述各孔，是包角焊的基础），注意正确使用焊接材料，焊后检查焊脚基本对称、焊脚高度符合焊接规格表要求及其完整的包角焊。?管子对接焊：管子对接焊一般为外表面焊接双面成型，对接坡口的打磨清理出白是基本要求，其坡口间隙在3~4mm之间为最好，小了内表面将出现未熔合；大了会增加焊接难度，容易焊穿。焊前和焊后对管子内表面进行人工长杆活塞物清洁，包括焊后对焊缝处施以适当敲击，以清除焊缝内表面的焊渣，必要时使用长杆砂轮机内部打磨，以减少投油时间。?管子相贯焊接、套管焊接：由于焊接位置所限，管子相贯焊接和套管焊接一般为单面角接焊，类似单边角焊缝，实船使用时常受限制，装配前要求对相关开口打磨清洁，焊缝的装配间隙和套管直径差越小越好，避免内表面大量夹渣给清洁工作带来麻烦，焊前和焊后对管子内表面清洁同上述管子对接。?管子与法兰的角接焊：管子与法兰的角接焊为双面角接焊，实船大量使用，注意装配时管子与法兰的垂直，管子开口应打磨出白，其与法兰面距离应保持在8~10mm，法兰内径与管子外径差越小越好（工厂应有工艺标准的要求），直径差超标将导致法兰连接后前后管子不对中。焊接后检查角焊缝呈45°至管壁高度，任何焊缝不可高出法兰面。焊前和焊后对管子内表面清洁同上述管子对接。
4.焊接工艺及其试验与认可： ?为了编制“建造船舶焊接工艺计划表”和“船舶焊接工艺规程wps”供验船师审查，必须进行焊接工艺认可试验，工厂的焊接实验室根据常用的一些钢板母材、最大厚度，选用各种焊接材料与方法、对各种位置焊缝，在各种温度下进行焊接性能试验。?焊接工艺的试验与认可，船厂为制定各种既经济又高效的船舶焊接工艺规程（包括使用的焊接材料，焊接环境及工艺参数等），造船或修船所使用的“焊接工艺规程” 均应按船级社规定的焊接性能试验项目和最低要求，在验船师在场的情况下进行现场操作和理化室试验，最终取得船级社的认可，故叫“焊接工艺认可试验”。由一系列的认可的焊接工艺规程是编制船舶焊接工艺计划表的基础。?焊接工艺方案审查时的关注点：中小船厂在第一次建造ccs船舶时，常未有焊接工艺认可试验的相关记录，在开工前常聘请大船厂焊接工程师帮助制定焊接工艺认可试验方案（大纲），由于时间仓促，所制定的焊接工艺方案常套用大厂作法，由于小厂的设备情况不同于大厂，常发生施工现场实际操作无法满足工艺认可试验技术条件。（如工厂没有刨边机，埋弧自动焊的熔深因板缝不直发生未焊透问题）?船厂焊接工艺试验与认可时，烘干保温设备要求： 焊条烘箱：至少必须配备400℃以上的焊条烘箱一台，用于烘干碱性焊条和碱性
焊剂。
焊条保温箱：至少必须配备焊条保温箱一台，用于保存已烘干碱性焊条和碱性焊剂。
便携式焊条保温筒：必须配备焊条便携式焊条保温筒5筒以上，用于携带已烘干碱性焊条和碱性焊剂。
对接焊缝的工作和检验程序
碳弧气刨坡口或碳弧气刨出白后均要用砂轮打磨以除去表面积碳
一． 关于报检制度及检验方面的要求：
目前标题船的建造速度较快，尤其是船体的装配工作进展较快，焊接方面的工作跟不上，要求在车间施工的船体分段或片段，首先要进行装配和焊接报检，合格后才允许吊上船台进行大合拢，然后进行船台大合拢的装配和大接头焊接报检。标题船船体结构的施工工作，贵厂转包工程队进行，贵厂对承包施工队的焊工进行了相关培训，ccs福州亦对焊工进行了焊工资格的认定，目前焊工考试工作已进入收尾阶段，贵厂除抓紧后期的焊工考试工作外，对未通过考试的焊工应采取措施阻止其上船施焊（包括小合拢焊接），这对保证船体的焊接质量十分重要，要求贵厂派专人负责。根据标题船的实际建造状况，船体建造的报检制度，要求施工队方面指定专人（施工队检验员）负责船体结构施工的（装配和焊接）检验及对工厂检验科的报检，施工队内部装配或焊接阶段完成后由施工小组负责人进行自检，整改合格后向施工队检验员报检，整改合格后向4807厂检验科报检，通过4807检验科的厂检后再向船检部门和船东提交检验（对外报检），为了保证检验过程的可追溯性，要求施工队向4807厂检验科报检时也要有报检单，要有施工小组负责人和施工队检验员的签名，该报检单的复印件象分段x光片等其它资料一样在4807厂检验科向船检部门报检时备查。（其他外包施工的工程检验参照此执行）
根据2002年7月3日船东、船厂、船检3方会议再次明确，4807厂检验科不仅对本厂的施工工作要进行全面的质量控制，还要把施工承包队看成4807厂的下属车间，对于施工承包队的所有施工工作亦要负责全面的质量控制，对施工承包队的工作及其产品负完全的质量责任。由于上述这些要求和职责，在工作关系中未理顺的方面，相关检验人员不足的问题，敬请4807厂领导给予适当的支持。目前船体施工中存在着分段未报检就上船台的问题，给后期的检验工作带来困难和不必要的麻烦，请4807厂检验科与施工承包队立即商讨和确定补救方案，先完成这些船体分段或片段的装配和焊接补报检工作，杜绝上述事情再发生，并安排好下一步船台大合拢的装配和大接头焊接报检准备工作。
二． 关于现场巡检中发现的问题
装配问题：舭肋板面板与内底板对接处发现多处未对齐，有高有低。局部的舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板发现有未对齐现象。补救措施开刀300-500mm后对齐。
对装配工作的要求： 板材对接焊缝和骨材面板对接焊缝要求在理论线一侧对齐，另一侧的板厚差小于4mm时由焊缝过度，超过4mm时要做4倍板厚差长度的消斜过度。
不论是小合拢、分（片）段及大合拢均要求在安装前划有装配理论线位置、构件板厚线标志，对于大合拢时还要加划装配位置核对检查线，工厂的装配检验一定要包含此项目内容。
对设计中发现的不合理结构、错误设计、前后/左右/上下无法对齐问题应给予重 视，不要将错就错继续施工，应尽早提出，几方协商解决，以免造成不必要的损失。在已经协商确定的修改方案，凡属普遍性或重要性修改的图纸均要求补充送审，得到ccs审图中心的确认。现场巡检中发现通焊孔的设置有问题：通焊孔分为包角通焊孔和焊塞通焊孔，包角通焊孔一般取r30mm，顾名思义要求进行包角焊；焊塞通焊孔/水密性通焊孔一般取r12~15mm，不要求进行包角焊，通焊后要水密焊塞，现场巡检中发现许多对接焊缝尚未封焊，角接构件就已装上（如：内底板与纵横舱壁），工厂检验科要加强所有此类通焊孔的检查，保证对接焊缝正常封焊，在今后的交验中如发现此类通焊孔不按要求开好，对接焊缝未能正常封焊，将视为焊工的故意行为，波及所有此类节点重点检查，有怀疑者将要求全部返工。
重申对接焊的焊透要求：首先要求工艺方面的保证，所有板厚6mm以上的对接焊缝的坡口要求：留根1mm以下的两面坡口；一面坡口另一面碳弧气刨出白；一面碳弧气刨后另一面碳弧气刨出白。不接受不开坡口一面焊接另一面坡口或碳弧气刨的工艺方案或其它类似无法保证焊透的不良作法。
现场巡检中发现许多舭肋板面板与内底板、舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板的对接焊缝的对接焊采用“不开坡口一面焊接另一面坡口或碳弧气刨”的作法是不能接受的，要求采取补救措施予以纠正，将不开坡口就焊接的那一面碳弧气刨出白后再焊接，要求检验科对一些这类面板的对接焊缝作x光拍片抽样检查。一般船体骨架的结构设计是采用工字梁结构，以甲板/船壳板/舱壁板/内底板等板材（又称为带板）组成工字梁的一侧面板，以骨材构件本身面板组成另一侧面板，所以“面板与面板”的对接焊缝与板材对接焊缝一样重要。
对于舭肋板面板与内底板；船底骨架的龙骨面板与肋板面板的对接焊缝；舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板的对接焊缝；甲板纵桁面板与强横梁面板的对接焊缝以及类似的面板接缝建议采用内面开坡口施焊后外面再碳弧气刨出白的工艺。现场巡检中发现许多舷侧纵骨（角钢）对接处未预先开坡口，装配点焊过长。要求：舷侧纵骨/船底纵骨/甲板纵骨/肋骨凡需要对接处，建议采用内侧开坡口施焊后外表面再碳弧气刨出白的工艺。
对于“舷侧纵骨/船底纵骨/甲板纵骨/肋骨”的肘板在安装时要注意在两面留有足够的角焊缝位置，若安装成一面角焊、另一面对接的肘板要求对接的一面坡口或碳弧气刨1/2板厚再施焊。
根据贵厂的报检单申请，我分社验船师对第五、第六压载水舱（左、右）的双层底结构（frs.37-85）进行焊接检验，发现存在如下问题要求工厂解决。
三． 一些角焊缝的通焊孔及其它开孔处的包角不到位、不完整要求整改--补包角。
四． 局部仰角焊偏吹严重，焊脚严重不对称要求补焊。
五． 在巡检中发现的一些问题： a． 大接头处的结构因余量预留不足出现间隙超差应按如下办法处理，对接缝：
当间隙在5-16mm时，先在背面加垫板，正面焊接后，除去垫板背面封底焊； 当间隙在16-25mm时，先在背面加垫板，进行正面两侧成型，再进行正面主焊缝焊接，然后除去垫板背面封底焊；
当间隙大于25mm时，应进行重新装配（局部割换部分构件）。
角焊缝：
当间隙在3-5mm时，应适当加大焊脚高度；
当间隙在5-16mm时，应先对超差间隙的填焊，再按角焊缝要求过度 / 或先在背面加垫板，正面对超差间隙填焊后，除去垫板背面封底焊，再按角焊缝要求过度； 当间隙大于16mm时，应将竖板局部割换300mm以上重新装配。b． 舾装件的安装时与船体结构之间的关系
舾装件（如直梯、斜梯、踏步、栏杆、扶手、支架、托架、耳板以及机舱内的各种座架等）在安装过程中与船体结构相贯时应保持船体结构的完整性，即不可损伤船体结构。
重要舾装件（如强力拖桩、缆桩、起重设备中的强力耳板）必须得到船体结构的完全支持，需贯穿船体结构，其贯穿形式、焊接坡口、焊接材料等应事先得到验船师的认可。c． 机舱内的各种基座、机座、支架、托架等与船体的连接要求：
上述座架不得直接与船体外板焊接，应尽量布置为与船体（强）肋骨、桁材连接，不得不与船体外板焊接时应在此处增设局部船体骨架（只能与局部骨架连接）。上述座架与船体结构的甲板、平台及舱壁连接时，应尽量布置为与船体骨架或骨架背面直接连接，不得直接与板材焊接，若安装在平板一面又未能与骨架背面直接焊接时，应在板材上应先铺设复板再与座架焊接；若安装在骨架一面时又不得不与船体板材焊接时，应在此处增设局部骨架（只能与局部骨架相连接）。
六． 密性试验
在抓时间完成焊接方面整改的同时，应尽快安排各水密焊缝的密性试验准备工作，做到焊接整改完成即可进行密性试验工作。
七． 机舱区域的焊接报检应抓紧，首先必须先通过工厂检验科的检查。八． 尾柱与尾轴壳的焊接与报检
对尾轴壳的钢材化学成分应事先了解，搞清碳当量对钢材的可焊性十分重要，在碳当量偏大时对焊接工艺的要求比较细致，要认真对待，焊前应将焊接工艺送福州分社审查，焊前通知验船师，施工时验船师必须在场。
九． 主机座的报检
主机座/齿轮箱座的结构图应尽快送验船师审查。
