国内外高速公路事件管理的区别_高速公路运营管理中心

国内外高速公路事件管理的区别由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“高速公路运营管理中心”。

国内外高速公路事件管理的区别

作者：孙明哲

班级：交通一班 学号：090402011040 学院专业：机械与车辆学院交通工程专业

二0一一年十一月

国内外高速公路事件管理的区别

随着我国高速公路的不断建设，机动车保有量的持续增加，交通事故呈上升趋势，开展高速公路的安全管理研究也日益重要。笔者从国内外高速公路事件管理入手对高速公路行车安全、应急事件管理等进行探索研究，重点讨论了国内外高速公路行车的特点、交通事故的特点以及影响交通安全的因素，如人、车、路、管理、恶劣天气、交通设施等因素，并针对这些因素，分析国外高速公路事件管理经验，借鉴国外先进措施，对我国高速公路事件管理提出一些建议。

第一部分：我国高速公路现状

一、高速公路的含义及特点

高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。

高速公路的特点是具有机动车专用、分离行驶、全部立交、控制出入以及高标准、设施完善等功能。与一般公路相比，高速公路具有车速高、通行能力大、运输费用省、行车安全等四大优点，其中车速高是其最显著的优点，也是高速公路同其他公路的根本区别。

二、我国高速公路的类型

公路按使用性质可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道），以及专用公路五个行政等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。省道是指具有全省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。

国内外高速公路事件管理的区别

三、高速公路交通安全

（一）、我国道路交通安全现状

2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿。与去年相比，事故起数减少18839起，下降7.9%；死亡人数减少2534人，下降3.7%；受伤人数减少21050人，下降7.7%；直接财产损失增加1196.7万元，上升1.3%。发生一次死亡3人以上道路交通事故1244起，同比减少32起，发生一次死亡5人以上道路交通事故269起，同比增加8起；发生一次死亡10人以上特大道路交通事故34起，同比增加10起。适用简易程序处理的道路交通事故3686652起，与去年相比，增加1050895起，上升39.9%。

以上数据表明，我国万车死亡率呈稳定下降趋势，但道路交通安全总体形势依然严峻，每年因道路交通事故造成的人员伤亡和财产损失仍呈逐步上升趋势。

（二）、高速公路行车特点

高速公路具有诸多特殊构造和设施，决定了其行车安全的特殊性。高速公路与其它公路和铁路均采用立体交叉形式衔接，能排除线路上其它通行者带来的交通干扰，汽车能充分发挥其功能，达到持续、均衡地高速行进；汽车仅能通过路口与外界发生联系，故能安全地发挥其功能；往返行车道用中央分隔带隔开，无对面汽车正面冲撞的可能性，而且由于在分隔带上植树并设置遮光栅，可防止夜间行车时汽车前照灯给对面来车驾驶员造成的眩光干扰，保证了行车安全。

高速驾驶对驾驶员的心理影响很大。在人－车－路构成的环境中，汽车一旦驶入高速公路，在到达目的地之前，驾驶员要在高速公路上驾驶很长时间。一般高速驾驶对驾驶员心理产生以下影响：高速下驾驶员不容易全面、正确地感知车内外的变化；空间认知能力减退，即对事物的大小、动与静感知不良；对速度感觉钝化、易疲劳；给注意力转移带来困难，影响信息的摄取和操作；思维判断赶不上情况的变化；反应的及时性和准确性变差。

（三）我国高速公路交通事故的特点

高速公路交通事故具有道路交通事故的基本特征，但它与普通公路上发生的交通事故相比，在事故发生原因、事故形态、发生时段、发生路段、损害后果、伤者救助等方面又呈现出不同的特征。归纳起来，主要有如下几个方面：（1）事故发生的原因方面，表现为超速行驶、不按规定保持行车间距、违章变

国内外高速公路事件管理的区别

更车道以及道路缺陷等四个方面：

1、超速行驶；

2、不按规定保持纵向间距；

3、不按规定变更车道；

4、道路缺陷。

四、高速公路交通事故与管理的因素

高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。

第二部分：国内外高速公路事件管理现状差别

一、医疗救治跟不上

我国道路交通事故致死率（死亡人数／伤亡总人数）也比较高，约30％左右，而英、美、日等国家只有1％左右。除了我国交通弱者较多之外，一个很重要的原因是条件所限，我国交通事故救护力量还比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。在日本所有的交通事故中，95％以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故致死率极低。

二、机动车构成复杂

我国机动车车种构成极其复杂，交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车等占机动车总量的近三分之二，而发达国家只占五分之一。加上市场秩序混乱，车辆使用者超速、超载现象十分普遍，这又给车辆安全技术状况带来很大威胁。

三、课题研究不够国外科学

国际上通常把“教育、工程、执法和急救”这四大措施，称之为“4E”科学策略（四个词的英文第一个字母都是“E”）。这一方法是世界上的交通专家们为预防和减少交通事故，经过多年研究与实践而总结出的成果。

四、国家经济的差距

国内外高速公路事件管理的区别

美国、加拿大、英国、德国、日本、韩国等国家从五六十年代起，各自经历了经济高速发展、交通安全状况严重恶化的时期。在最近二三十年间，这些国家通过综合运用“4E”科学策略，完善交通安全法律体系，调整交通安全政策，强化政府的交通安全管理职能，全面提高道路、车辆的安全性，从而使交通安全状况大为改观。

五、教育跟不上

在这其中，加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重要。世界上最先进行交通安全教育的是美国，他们从1920年起就在中小学校中进行了交通安全教育试点工作。此后，交通安全教育在世界各国普遍展开，并取得良好效果。而我国的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣传、举办驾驶人员学习班、交通民警到小学讲课等形式，除此之外，主要是依靠车管单位进行经常性教育。

【建立现代交通安全管理机制】

根据国际经验，一个国家应有自己基本的交通安全对策。而交通安全计划与目标的制定，是当前许多国家减少交通事故的具体对策之一。如今，世界主要交通发达国家已相继提出和建立了以预防交通事故、降低事故严重性为核心的交通安全管理机制。

早在20世纪60年代，日本就向全民发布过《第一次交通战争宣言》，发动了全国性交通安全运动。日本全国交通安全对策会议在1970年提出了第一个交通安全五年计划，到20世纪末，日本经过了6个交通五年计划，每个五年计划都有交通安全目标，并取得明显成效。

在日本的带动效应下，许多交通比较发达、事故比较多的国家竞相效仿。诸如瑞典国家交通安全委员会就提出了一个国家级目标：从1985年到2000年交通事故死亡减少25％，到2010年减少40％。经过综合治理，瑞典的交通事故死亡人数已日渐下降，国际上公认瑞典是世界上目前交通安全搞得最好的国家之一。最近瑞典国家交通安全委员会又提出了一个“交通事故死伤为零”、不确定达到时间的远景目标，以此激励人们为交通安全进行不懈努力。

一些交通专家认为，我国可以借鉴国际上的交通安全目标管理计划，以政府为主导，建立起现代交通安全管理机制，可根据当前交通现状，制定一个科学、合理、有望经过努力实现的奋斗目标。不过，在具体操作上要防止完全照搬国外做法，更不能将类似生产中的定额指标式管理应用到交通安全管理中去。

国内外高速公路事件管理的区别

第三部分：分析及建议

一、建立和开发高速公路交通智能监控系统

我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。

（一）、建立交通流量实时检测系统。

交通流量实时检测系统由前端采集系统、中心信息处理系统和通信系统等部分组成。该系统可将各车道车流量、行车速度等信息，通过CDMA网络及时回传到中心信息处理系统。这样一来管理人员可及时获得被检测道路的车速、流量、道路占有率和车型等信息，从而随时掌握实时路况，对车辆进行科学指挥调度。交管部门还可通过室外显示屏、电视、广播、互联网向公众实时发布路况信息，有效缓解交通拥堵。

（二）、建立和开发高速公路交通监控系统智能交通系统ITS 随着全球经济的高速发展和道路交通的日趋繁忙，因交通事故而导致严重的人员伤亡和财产损失已引起世界各国的广泛关注。近十年来，智能交通运输技术的快速发展给交通事故预防与安全管理带来了广阔的前景。智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿，是交通运输的发展方向，也是高新技术的最大民用市场之一。从具体功能上讲，ITS系统将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来，并使道路与汽车的运行功能智能化，从而使公众能够高效地使用公路交通设施和能源。其具体的运作方式是：该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息，经过交通管理中心集中处理后，传送到公路交通系统的各个用户，出行者可以进行实时的交通方式和交通路线的选择；交通管理部门可以自动进行交通疏导、控制和事故处理；运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况，进行运力合理调度。这样，路网上的交通经常处于最佳状态，能够改善交通拥挤，最大限度地提高路网的通行能力、机动性及安全性。

80年代后，各国旨在将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合应用于公路交通管理体系，从而建立起一种大范围、国内外高速公路事件管理的区别

全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统的概念便产生了。1995年3月美国运输部正式提出了“国家智能交通系统项目规划(National ITS Program Plan)”，明确智能交通系统的7大领域和29个服务用户及服务功能，并确定到2005年的年度开发计划。其7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

二、恶劣气候条件下高速公路交通管理措施

在恶劣天气出现时，无论采取哪一种交通管制方式，其根本目的都是为了保障高速公路的交通安全，预防交通事故的发生。但是，不同的交通管制方式对车辆的管制程度是不同的；全线封闭时，高速公路全线禁止车辆通行；局部封闭时，高速公路部分路段禁止车辆通行；间断通行时，高速公路对车辆实行限量通行；限制车速时，高速公路对车辆实行限速通行。因此，在交通管制的具体实施过程中，应根据不同交通管制方式对车辆的不同管制程度采取科学的方法和步骤。

1、全线封闭。（1）高速公路全线各收费站上道口全部封闭；（2）沿线可变信息板发布全线封闭信息，告知封闭后滞留在高速公路上的车辆限速20公里行驶，就近驶入服务区或驶离高速公路；

2、局部封闭。（1）在封闭路段两端收费站封闭通往封闭路段的匝道口；（2）有关行政区的高速公路公安交通管理部门派出警力，会同高速公路路政部门在封闭路段两端匝道口设置交通标志和隔离设施，实施车辆分流，禁止从未封闭路段驶来的车辆驶入封闭路段；（3）沿线可变信息板发布局部封闭信息，并告知以下内容：滞留在封闭路段的车辆限速20公里行驶，就近驶入服务区或驶离高速公路；其他在高速公路上行驶的车辆应当在封闭路段两端的收费站匝道口驶离高速公路；（4）在未封闭路段收费站逐车发放告知卡，告知驶入高速公路的车辆在高速公路上的通行区间，以及驶离高速公路的具体地点。

3、间断放行。在收费站口根据天气情况和道路状况每隔一定时间间隔放行一部分车辆，间断放行的时间间隔和放行车辆的数量应根据不同的气象条件和道路环境来确定，以合理控制进入高速公路的车辆密度和行车间距，确保行车安全为原则。需要强调的是，在实施间断放行的同时，必须对进入高速公路的车辆采取限速措施，否则就难以保证通行路段合理的车辆密度和车辆之间的行车间距。

国内外高速公路事件管理的区别

4、限制车速。（1）在收费站逐车发放告知卡，告知驶入高速公路的车辆必须按照告知卡上规定的车速行驶，以及限制车速的原因；（2）沿线可变信息板发布限制车速信息，并告知驾驶员限制车速的原因；（3）车速限制的具体规定：能见度小于500米大于200米时，在高速公路上通告的车辆时速不得超过80公里与同一车道行驶的前车必须保持150米以上的行车间距；能见度小于200米大于100米时，时速不得超过60公里，与同一车道行驶的前车必须保持100米以上的行车间距；能见度小于100米大于50米时，时速不得超过40公里，与同一车道行驶的前车必须保持50米以上的行车间距；因雾、雪道路轻度结冰时，时速不得超过20公里，与同一车道行驶的前车必须保持50米以上的行车间距。

应当说明的是，为了做好恶劣天气条件下高速公路的交通事故预防工作，保障高速公路的行车安全，高速公路和公安交通管理部门还应当加强与当地气象部门的联系与合作，每天按时获取未来24小时甚至未来几天的高速公路沿线气象信息预报，以提前调整巡罗方案，及时掌握路面情况，适时采取交通管制措施。

三、建全高速公路救援系统

采取科学的交通管理措施对于预防高速公路交通事故是极为必要的。但由于交通事故发生的随机性和突发性，更多的交通事故又是难以预防的。因此，事故发生后采取及时而有效的紧急救援措施，对于降低事故所造成的（伤亡和经济）损失，预防第二次连锁事故甚为重要。

1、为各种事故调派警察、消防车及救护车；

2、为破坏的道路和损坏的公路设施提供维修设备；

3、为损坏的和不能开动的车辆提供牵引车辆；

4、改变事故地点上游入口匝道的流入交通量；

5、多渠道发布紧急事件信息。

四、加强对驾驶员的管理

应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用

国内外高速公路事件管理的区别

安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

五、保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。

六、优化公路的设计

我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。

第四部分：结束语

本片论文是笔者针对国内外高速公路事件管理，查阅资料并提出了个人的一些粗浅的看法。如何提高我国高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，需要我们这一代青年去探索和努力。希望能在今后的学习中继续学习智能交通相关方面知识，努力实现我国交通的最大智能化！