长江航运60年_长江航运中心
长江航运60年由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“长江航运中心”。
长江航运60年
一、引言
（一）长江航运在国民经济中的重要地位
长江是祖国的第一大河流，全长6300公里，长江支流众多，有700余条，其中主要支流有岷江、嘉陵江、乌江、沅江、湘江、汉江和赣江。长江中下游两岸湖泊密布，较大湖泊有洞庭湖、洪湖、梁子湖、鄱阳湖、华阳湖系、巢湖和太湖。长江径流量大，居世界第三位，宜宾以下可以四季通航，是国际著名的黄金水道。
长江水运条件优越，干流贯通东西，支流沟通南北，通航里程约为7万余公里，其中干流通航里程2838余公里，是全国交通大动脉之一。利用长江外贸港口直达海洋的便利，向外可以挟流域内经济力量，开拓海外市场，引进外贸和技术；向内可沟通沿海与内地、东部与西部、先进地区与落后地区的联系。特别是长江三峡大坝建成之后，万吨船队可直达重庆，为长江流域经济文化与世界接轨，创造了有利条件，长江航运更有用武之地。长江大流域在未来将建成我国最大的产业密集带之一，是我国经济最重要的支柱。因此，长江航运在振兴我国经济中具有特殊的地位和作用。
（二）长江航运发展60年的四个重要时期
1949年10月1日，新中国成立，揭开了长江航运的新篇章。60年来，长江航运经历了恢复发展、曲折发展、较快发展和科学发展四个时期。
1.长江航运恢复发展时期（1949—1957）
新中国成立之初，经过三年经济恢复，长江航运客货运量逐年上升。客运和货运分别由1949年的155.5万人、3.5亿人公里、191万吨、11亿吨公里，上升到1952年的410万人、8.76亿人公里、429.7万吨、26.85亿吨公里，增长了两倍多，为长江航运有史以来的最高水平。三年中，长江干线完成的货运量占全国内河总运量的39.67%。国家进入“一五”计划的建设时期，以长江干线为骨干的水运网，对重点工程建设、大型厂矿的生产、支援农业和人民生活的需要等方面作出了重要贡献。特别是1954年长江遭遇百年特大洪水，在公路冲毁和铁路阻断的情况下，通过长江从各地调集大批船舶参加抗洪抢险，长江航运为夺取抗洪救灾的伟大胜利作出了巨大贡献。这期间，长江干支流运力都大有发展。以干线为例，1953年有轮驳801艘、客位42293个、吨位203271吨、马力229663匹，至1957年发展到轮驳885艘、客位25250个、吨位446727吨、马力257198匹。完成生产任务由1953年的693.2万人、10.86亿人公里、587.8万吨、38.41亿吨公里，上升到1957年的854.2万人、14.96亿人公里、1335.1万吨、105.38亿吨公里，分别上升30%以上。
2.长江航运曲折发展时期（1958—1977）
第二个五年计划是打破常规，抛开原定计划的时期，即1958年至1960年的三年“大跃进”，以及后两年实行国民经济调整。这五年，一方面是“大跃进”失调带来的经济困难，另一方面是长江航运职工为克服困难进行的艰苦卓绝的斗争。长江航运虽然遭到严重挫折，但仍然取得很大成就。经过执行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，贯彻《国营工业企业工作条例》（草案），又试办长江航运托拉斯。干线运输生产经历了一个“马鞍形”发展后，走上了正轨，运输生产回升。1960年，干线货运量完成2325.4万吨，几乎比1957年翻了一番。
正当长江航运克服“大跃进”所带来的严重困难、开始稳步发展的时候，爆发了“文化大革命”，长江航运再次受到严重干扰和破坏。1968年货运量降到“二五”期间的谷底。1967年至1969年，连续三年出现亏损。但是由于长江航运职工力排干扰，坚守岗位，保证了长江运输没有中断，并有所发展。第三个五年计划期间，年平均增长速度为0.5%，人和人公里分别同比增长8.1%和10%。“*”的后五年，即1971年至1976年，干线客货运量有所增长，吨和吨公里分别上升5.8%和6.1%，人和人公里分别上升2.6%和3.0%，港口吞吐量也有所增长，港口设备能力、水运工业、航道事业及通信设备等也有很大发展。
3.长江航运较快发展时期（1978—2000）
改革开放以后，长江航运进入较快发展时期。党的十一届三中全会作出把工作重点转移到社会主义现代化建设上来的战略决策，国民经济开始走上健康发展的轨道。从1979年起，国家对国民经济进行调整，提出了“坚持改革、开放、搞活”的总方针；党的十二大把交通列为国民经济发展的战略重点之一，交通部制订了一系列有关“放宽、搞活”内河运输的方针政策，为长江航运的大发展指明了方向，奠定了基础。1983年，长航局认真开展企业整顿，改革运输管理体制。货运量首次突破5000万吨，达到5238万吨；货运周转量319.3亿吨公里，分别比1976年增长106.1%、119.5%。专线运输成为长江航运企业实行社会化大生产和进行专业分工与协作的主要方式，是干线运输生产的基本形式，也是多年实践反复证明成功的运输组织形式。1978年，长航局各类运输专线有31条，货运量约占干线总运量的60%。
1980年5月，国务院听取交通部、邮电部的规划汇报，提出长江支流船舶可以进入长江。1983年，交通部宣布长江“有水大家行船”。自此，沿江各省境内地方航运企业冲破省辖区，开始组织干线长途运输，长江水系航运进入新的发展时期。货运量不断增长，水系运输已成为推进长江流域经济发展的有力杠杆。到1985年，长江水系已拥有水运企业800余家，运输船舶7.7万余艘，628.2亿吨，货运量747亿吨公里。由于加开客运快班，新辟客运航线，不断提高客运服务质量，满足了农村改革开放带来长江客运的“民工潮”、“学生潮”需求，长江水系客运量陡增。1985年干线客运量达3472.6万人，客运周转量69.9亿人公里，分别比1977年增长173.3%和219.3%，创历史同期最好水平。
1983年3月25日，国务院正式批准《交通部关于长江航运体制改革方案》，要求按经济规律办事，打破行政区划，达到干支畅通、干线直达、江海直达、货畅其流；并要求实行政企分开，港口、航政和航运分管，实行统一政令，分级管理；同时要求在国家计划指导下，长江实行多家经营，港口对所有船舶开放，鼓励各种形式的竞争与联合，推行经济责任制。这次管理体制改革，包括行政管理体制、运输管理体制和港口管理体制三大改革。长江航运的行政管理实行集中统一领导，组建长江航务管理局，为交通部派出机构；交通部所属长江航运企业成立长江轮船总公司，下设若干轮船分公司；干线重点港口由交通部和所在城市政府双重领导，交通部为主；其余港站交地方管理，实行地方与长江航务管理局双重领导，以市政当局为主。交通部并于当年11月21日正式宣布了长江航务管理局和长江轮船总公司的领导班子。
1984年1月1日，《交通部关于长江航运体制改革方案（摘要）》正式公布实行，撤销长江航运管理局，组建长江航务管理局，成立长江轮船总公司并正式挂牌办公。从此，以政企分开作为第一步的长江航运体制改革揭开了新篇章，长江航运改革开始了向市场经济转轨的新阶段。长江航务管理局按照“政企、事企、政事”分开的原则，继续推动内部管理体制改革，包括海事统一管理、公安离企归政、航道疏养分开，以及长江通信、引航管理体制改革等；长江干线双重领导港口下放地方管理，逐步实行一城一港、政企分开。长江航运基础设施建设大规模展开，长江运输生产继续保持强劲的发展势头，从而把长江航运推向全面改革、科学发展阶段。
4.长江航运科学发展时期（2000年以后）
进入21世纪，党的十六大作出了全面建设小康社会的战略部署，提出要贯彻落实科学发展观，着力建设资源节约型、环境友好型社会的总体目标。国家和沿江省市高度重视长江航运，加大对长江黄金水道的资金投入和政策支持力度。这一时期货运发展势头强劲，滚装运输从小到大，从无到有，发展势头迅猛，客运旅游化趋势明显。2005年11月28日，交通部和沿江省市共同召开“合力建设黄金水道，促进沿江经济发展”高层座谈会，成立了长江水运发展协调领导小组，形成了共同促进长江航运发展的强大合力，长江航运开始走上了一条资源节约、环境友好的科学发展之路。
改革开放，使长江航运增加了活力，加快了发展。到2008年底，长江干线货运量达到12亿吨，是1978年的29倍，是美国密西西比河的2倍、欧洲莱茵河的3倍，成为世界上货运量最大的通航河流。长江干线规模以上港口吞吐量达到10.15亿吨，是1978年的13倍，长江航运跨入了蓬勃发展的新时期。
（三）长江航运60年的主要成就与经验
新中国长江航运的60年，成就斐然，经验宝贵。主要表现在六个方面：
1.社会主义制度使长江航运获得了新生
旧中国的长江轮船业历尽沧桑，至1949年全国解放时，长江上的私营航运企业约300余家，其中规模较大的仅有国民政府公营轮船招商局所经营的长江线，私营的民生实业公司、三北轮埠公司及益祥轮船公司等数家；大部分是规模小，只有一两艘船、甚至还有没有船的“皮包公司”，以及为数众多的由各地封建行会（帮）所控制的木帆船。解放前的长江航运所有制形式，有官僚资本、民族资本和小业主，这样的所有制阻碍了生产力的发展。只有社会主义才能救中国，也只有实行社会主义制度，才有长江航运的新生。通过没收官僚资本，使其改变为社会主义国家所有制；进行社会主义改造，使私人资本主义改造为公私合营的高级国家资本主义形式，长江航运才能不断发展壮大。生产资料所有制的变革推进了运输生产力的发展，长江航运才能当好社会主义建设的“先行官”。
2.体制改革极大地解放了长江航运生产力
体制改革的关键是建立完善的航运市场体系，摆脱计划经济的束缚，为长江航运发展注入生机活力。坚持解放思想，转变观念，冲破体制性机制障碍，积极捍卫建立统一开放、竞争有序的长江航运市场，以市场为导向，鼓励多种经济成分共同发展，不断解放和发展航运生产力。由此，长江航运生产各要素通过供求关系、价格杠杆和竞争机制相互影响，实现了合理流动和优化配置，使长江航运始终保持强劲的发展势头。如中国长航（集团）总公司货运量从1978年的4260万吨增长205%，到2008年完成1.3亿吨；货运周转量从220亿吨千米增长809%，到2000亿吨千米。特别是“十五”以来，长航集团员工开拓创新，取得了卓越成果，利润由2000年亏损4.6亿元到2008年盈利15亿元，资产总额年均增长18.4%；2008年，增至546亿元。同时，获得全国“五一”劳动奖和国务院国资委颁发的“绩效进步特别奖”。
3.对外开放为长江航运发展开拓了广阔空间
长江航运为适应我国对外开放不断深入和经济全球化的不断发展，加快了对外开放步伐。不断引进先进技术，资金和管理经验，开阔了长江航运的国际视野。1980年，国务院正式批准张家港等8个港口开办外贸运输业务；1982年，张家港、南通港获准对外籍船舶开放。目前长江干线对外国籍船舶开放的一类口岸已达20个，自东向西从上海延伸到城陵矶，开放里程达1356公里，成为世界上开放里程最长的港口群。改革开放也使外贸运输从无到有，集装箱运输迅速发展。2007年，长江港口外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量分别超过11亿吨和55万TEU（标准箱），同比分别增长20.6%和37.5%。
4.积极拓宽建设资金渠道为长江航运发展奠定了坚实基础
改革开放使长江航运的投融资体制发生重大改变，从以往港口、航道、船舶全部由政府投资，逐步向政府重点投资建设航道和支持保障系统，适当扶持港口，运输船舶由市场配置的模式过渡，开创了广开资金渠道、多方办好航运的新格局，充分发挥各方建设长江黄金水道的积极性，有力地推动了长江航运基础设施建设。对航道进行了以国家投资为主、沿江省市投资为辅的大规模整治，仅“十五”期国家完成航道建设投资达10.93亿元，大大提高长江通航能力，使第五代集装箱船和10万吨集散货船可乘潮进入上海港。南京以下航道3万吨级海轮可常年通航，5万吨级海轮可乘潮通航；南京至武汉航段可通航5000吨级海轮；武汉至重庆可通航5000吨单船和万吨级船队；重庆以上航段实现了1000吨级船舶通航。港口建设也大有发展，特别是进入21世纪以来，以专业化泊位为重点的港口建设取得了明显成效，建设了一批集装箱、矿石、汽车、煤炭、石油化工等专业化码头。到2007年底，长江干线有规模以上港口25个，生产性泊位4640多个，其中万吨级泊位255个，年吞吐能力超过10亿吨。同时，支持保障系统建设成果显著，长江干线已建成了重庆至上海船岸通信、重庆至武汉数字传输系统、水上110报警服务联动系统、水上安全联播信息台和重点河段船舶交管系统，长江干线水上安全监管及应急救助能力不断提高。
5.科技创新为长江航运发展增强了竞争实力
长江航运逐步形成了一支技术结构比较合理、专业领域齐全的科研设计队伍，拥有我国内河航运中最强的科技实力和最雄厚的科技基础。长航科技在航道维护、生产研究、港口装卸设备研制应用、运输船舶研制、船舶交通安全管理的研究实施、三峡工程航道研究、港口管理科学和软科学研究等方面都取得了显著成绩，多项成果获得国家科学进步奖。近年来，随着信息化的发展，长江航运各级网上办公平台逐步建立，全长2425公里的重庆至上海光纤电路全线贯通，数字航道、智能航道建设加快了步伐，信息化发展逐步走向统一标准、协同共享、综合服务的新阶段，逐步向现代化方向迈进。
6.深化行业文化建设，不断增强长江航运软实力
不断深化文化建设，提高长江航运整体素质，是全面实施长江航运发展战略，加快提高长江航运文化软实力的需求。为此，经过60年特别是改革开放以来的不断探索，长江航运已经形成完备的行业文化建设体系。“同舟共济、扬帆奋进”的行业精神，“中国黄金水道，世界内河一流”的行业愿景，“竭诚服务”的核心价值观，以及“长江一家人，行业一盘棋”等理念，深入人心，成为长航人广泛的共识与行为准则。长航局及各港航单位的领导，加强党的建设，加强党的传统和改革开放精神的教育，营造了长江航运先进行业文化的时代氛围；积极开展文明创建活动，不断开展丰富多彩的职工文化生活，以健康向上的活动凝聚职工，打造了长江航运先进文化品牌，不断强化了长江航运软实力。
二、长江干线航运全面发展
长江航运是一个综合性的运输行业，是船舶运输、航道建设、港口发展、水运工业、地方水运及航运保障系统互动互联、互相支持、互相促进、共同发展的事业。长江航运发展的60年，也是各种航运要素齐头并进的60年。其特点主要表现在五个方面：
（一）长江客货运输持续不断发展
长江客货运输虽然几经周折，但总的趋势是发展、不断前进的，特别是改革开放30年来，长江客货运输发展很快。长江客货运输发展的60年，显示着三个特征：
1.长江客货运输坚持为国家需要和社会主义建设服务
60年来，长江客货运输对国民经济和国防建设以及人民生活需要，发挥了大动脉作用。新中国成立伊始，当沿江铁路、公路运输还不发达时，长江航运成为当时的主要运输通道。刚获新生的长江航运，集运数百万吨粮食及军用物资，组织公、私营轮船和民船，支援中国人民解放军继续南下，完成了解放大西南、海南以及抗美援朝的支前运输任务。国民经济三年恢复时期，长江客货运输又在川粮东运和支援成渝铁路建设，活跃城市经济，平抑物价，促进国民经济恢复和发展中起到了重要作用。特别是1952年在长江中游兴建荆江分洪工程时，长江航运集中了四川、湖南、上海、湖北等地轮船和民船，克服了巨大困难，提前一个月以70余天时间完成工程所需的几十万吨的器材物资运输，保证了荆江分洪工程的按时完成；荆江分洪指挥部特予通令表扬，当时被誉为新中国航运事业上的创举。
2.把国家工作重点转移到经济建设上来，长江客货运输大有用武之地
“大跃进”不按经济规律办事，“*”的十年*，都偏离了生产建设这个中心，从而使长江客货运输受到很大挫折。党的十一届三中全会后，坚持以经济建设为中心，长江航运加强整顿，建立健全规章制度，实行了规范化管理，使长江客货运输实现了安全生产、运量上升的良性循环。从1952年开始的长江干线一列式拖驳运输，到1978年推行的分节驳顶推运输，以及80年代初不断发展的成组与集装箱运输，都是全力以赴狠抓航运生产的有力措施。
3.建立社会主义市场经济体制，把竞争机制引入客货运输，使长江客货运迅猛发展
从“独此一家，别无分店”到“有水大家行船”，长江客货运输在竞争中优胜劣汰。货运从长江走向海洋，货运量大幅度上升，百年以舟代步的长江客运不得不退出长江；长江旅游业从无到有、从小到大，在市场经济推动中不断发展。这些都是市场调节资源在发挥作用，使长江客货运输向现代化进程迈进。
（二）长江航道大规模整治促进了航运大发展
解放前，长江几乎是靠自然条件航行，滩险重重，被视为畏途。新中国成立以后，长江航道开始了现代化的崭新历史航程。
1.加大航道整治力度
1953年初，第一个炸礁工程在观音滩、蚕背梁开工，打响了川江航道整治的第一炮；紧接着戴家洲直港工程启动，开启了长江中下游航道整治的历史。60年来，川江通过历次整治，早已“天险变通途”。中下游在疏浚与整治的作用下，通航条件已显著改善。特别是三峡大坝建成后，在长江中下游河段，特别是“九五”以来，以实施界牌水道治理工程为标志，拉开了长江航道系统治理的序幕。为彻底改善界牌水道的航行条件，1993年国家批准由交通部、水利部会同湖北、湖南两省，联合实施界牌航道综合整治工程，总投资近亿元。经过6个春秋的艰苦努力，1999年方告竣工，航道条件大为改善。长江下游随着2005年长江口深水航道治理二期工程的完工，继南京至浏河口（简称南浏段）航路改革、航道设施建设工程竣工，实施了长江口深水航道向上延伸工程，使10米深水航道延伸到南京，5万吨级海轮可乘潮直达南京；在长江航道发展史上，揭开了以“数字化”为特征的航道现代化建设的新篇章。
2.实行航标改革，实现航标电气化
1951年3月中旬，川江开创了设置航标灯的历史。由宜昌至重庆原上水要5天时间缩短成3天，提高了航运周转率40%。与此同时，中下游的灯标从167座增至410座，营运周转率也得到了提高，汉申班轮由原来的10天缩短为6天一个往返航次。1958年3月29日，毛泽东主席视察了长江，指示“航标要实现电气化”。长江航道迅速掀起了一个技术革新浪潮。1959年，长江的航标灯光源开始换上了乙炔气。1975年，在南通狼山附近的龙爪岩安装了长江第一座太阳能航标灯，标志着长江航标灯又向前迈进了重要的一步。“40年代不见灯，50年代煤油灯，60年代电气灯，70年代电子灯，80年代太阳能灯”，长江航标灯经历了“四级跳”，即煤油航标灯——乙炔气航标灯——电动闪光仪航标灯——半导体航标灯。光源上也由当初的煤油、乙炔气，而改造为电能、太阳能。2008年，全国技术创新能手郑启湘研究发明并获得国家专利的一体化新型航标灯，正在长江全线推广应用。进入21世纪以来，长江航标技术，突出体现了规格大型化、灯光明亮化、助航智能化、维护便捷化、反应快速化，处于全国内河领先地位。
3.加强航道现代化管理
随着改革开放深入，长江对外交往的窗口不断扩大，长江航道管理逐步引进先进的电子测绘设备。航道测绘技术与世界先进的测绘技术差距不断缩小，设备的不断更新，直接导致航道测绘技术发生深刻的变革，从而进一步加强了长江航道现代化管理。长江航道因行业的特殊性，一直处于一种“战天斗水”的艰苦环境之中。为了确保长江大动脉的畅通和行轮安全航行，一代代被毛主席誉为“无名英雄”的长江航道工人，以荒山野岭为家，与险滩恶浪为伴，特殊的工作职责培育和磨练出了长江航道职工淳朴的品质、勤劳的精神和无私奉献的作风。“无名英雄”，这是党和人民对航道职工的肯定。
（三）长江港口在改革开放中加强现代化建设
解放前，长江沿岸港口设施建设落后于船舶发展。当时的招商局其港口资产总额仅为船舶资产额的1/5；而民生实业公司码头、仓库、趸船的资产额，仅为船舶资产的1/10。新中国成立后，为扩大港口通过能力，全面进行港湾生产改革，实行港口技术操作程序和码头仓库专业化，增设各类装卸机械，推广先进操作，改造和新建码头，使港口通过能力得到提高。20世纪70年代末，经过“*”干扰曲折发展的长江港口，为适应外贸运输的需要，南京、南通、芜湖、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口相继开放后，1985年吞吐外贸货物达到1300余万吨，为1980年的10.8倍。当前，各港正在着力建设外贸深水码头和能源港口建设，以适应改革开放的步伐。
1.加强外贸深水码头建设
长江港口外贸码头建设大体是从下游向中游逐步展开的。到20世纪80年代中期，南通、张家港、镇江、南京4港先后建成具有一定规模的深水港区，镇江港逐步从区域性港口转变为对外贸易大港。南通港发展为江海联运的中转枢纽港，成为初步现代化的对外贸易港。张家港发展成为长江下游重要的江海联运中转港、外贸运输港和上海港的分流港。南京港成为长江最大的货运枢纽港和重要的对外贸易港。武汉港成为内联腹地、外通海洋的内河最大贸易口岸之一。
2.发展能源港口建设
长江能源港口分原油中转港与煤炭转运港两大类，能源运输在长江流域经济和整个国民经济中占有重要地位。南京港是中国四大油港之一。煤炭是长江港口主要能源货种之一，南京（浦口）、芜湖（裕溪口）、汉口（杨泗庙）和枝城被称为长江四大煤港。1980年，“三口一枝”煤炭占干线煤炭转运量的92%。为了扩大“三口一枝”同津浦、京广、焦柳等铁路的水陆联运能力，保证北煤南运与西煤东运，上述港口均兴建和扩建了煤炭码头设施。
3.着力全面建设干线港口
改革开放以来，长江干线港口兴建、扩建了一批客货码头设施，相继建成大宗货物（如磷矿石、钢铁、金属矿石、黄沙等）专用码头、散装货码头或综合码头等，并建成一批仓库、货场等配套设施，由于兴建、扩建了大批港口基础设施，长江港口总通过能力进一步扩大。
4.积极采用先进的港机设备
采用先进的港口机械设备，是提高港口装卸流程技术水平的物质基础。“六五”开始，长江港口装卸设备进一步朝大型化、专业化、系列化的方向发展。为了服务于沿江国家重点工程建设的需要，尤其是走长江水运的重件和特大重件的需要，长江港口都相继扩大了港口码头的起重能力。重庆港为了能把建设三峡大坝的特大重件运往目的港，特地建成长江第一个能起重400吨的浮吊。
经过60年的努力，长江干线港口已基本实现机械化。先进设备的采用及港机管理的加强，提高了装卸流程技术水平，扩大了港口通过能力。因此，长江港口60年吞吐量增长230倍，已超过美国的密西西比河全部港口的总量；码头泊位最大靠泊能力从3000吨增长到15万吨，装卸作业从肩挑人扛到实行机械化。
（四）改革开放实现长江水运工业腾飞
长江水运工业是在解放前薄弱的基础上始发展起来的。1949年至1952年的三年国民经济恢复中，长江航运船舶修理厂逐步建立，修理了大量的老旧船舶和打捞起来的沉船。1950年至1955年期间，长江干线分别改建了“江新”轮，新建了“民众”、“江峡”、“大众号”和“人民号”货轮，并投入到客货运输中去。“一五”期末，提出了“保修期、保质量、保运力”和“江船江修、为航运服务”的方针。“二五”、“三五”期，各船厂不断改进修船工艺，提高技术水平，扩大修船范围，长江水运工业体系的雏形已经出现。
改革开放初期，长江水运工业规模很小，金陵船厂、江东船厂、青山船厂、宜昌船厂能力最大的也仅仅能够修理、建造5000吨级以下的船舶，各厂工业总产值之和只有几千万元。1984年，长江航运体制实行政企分开以后，长江水运的主要工业划归长江轮船总公司（后更名为中国长航集团）领导和管理。长轮总系统的新增运力中71%的客货轮、62%的拖轮和驳船，均为长航集团船厂自己所建造。这些船厂为保证长江干线运输生产，作出了巨大贡献。“江船江造，江船江修”曾经是长江水运工业一代人的骄傲，由此而试制成功的“江汉57号”、“江汉19号”等客轮。1000~5000吨级无人分节驳，也开始大批量地建造。推轮、旅游船等更是成为当时各船厂建造的主要船舶。尤在“转机建制”年代里，“江船”的概念已经不单单是在长江里营运的内河船舶，还包括长轮总公司内部的计划修造船。只不过在有市场竞争机制条件下，这样的“江船”其实也是僧多粥少，竞争激烈，朝不保夕，难以为继了。随着经济改革的深入发展，长江水运工业面临着严峻的考验。为此，中国长航集团确立了“立足长江，面向海洋”的经营战略思想，主动承接国外船舶的建造订单。1981年，青山船厂为新加坡建造的“银星”、“银光”轮，成为中国第一艘由英国劳氏船级社认可的船舶。1987年，金陵船厂也凭借以往和外商洽谈造船业务的经验，勇敢地走出长江，发展外向型生产，承接建造了17艘港驳的业务。1990年后，世界航运市场出现了回升势头，长航集团船舶工业抓住机遇，各厂先后大批量承接出口船舶，向真正意义上的外向型企业迈出了重要的一步。2006年8月，长航船舶重工总公司成立，新公司把各直属船厂的技术改造、提高造船硬件水平，作为中国长航造船工业实现飞跃的一个重要支撑点。长航集团工业的单船建造能力，实现从5万吨到20万吨的历史性跨越。
2001年，中国长航集团为了加强对工业的管理，实行 “五统一”，即统一经营、统一资金、统一采购、统一协调、统一技术，有力地促进了工业的快速发展。如今，长航重工大多数船厂的订单都已排到了2011年以后。2008年，长航重工完成工业总产值113亿元，实现利润总额7.5亿元，出口创汇10亿美元，居全国船舶出口第3名，湖北省第1名。
（五）不断强化长江航运支持保障系统
1.实现长江海事“四化”，建设助推水上监管与救助一体化
长江海事局从20世纪80年代起，为实现跨越式发展，确立了“四化三步走”的战略目标。第一步，到2005年，基本实现长江海事管理信息化、反应快速化、执法规范化；第二步，到2010年，全面实现管理信息化、反应快速化、执法规范化，基本实现监管现代化；第三步，到2020年，力争达到中等发达国家内河海事管理水平。改革开放至今，取得了四个方面的成果。一是基本实现管理信息化；二是基本实现反应快速化，搜救装备、应急机制全面加强；三是基本实现执法规范化，执法理念、执法条件、执法机制、执法队伍建设全面加强，初步构建了有效运行的执法管理机制，海事执法水平正在不断提高；四是监管迈上现代化新台阶。
2.长江三峡通航管理成果显著
1997年大江截流以来，长江三峡通航先后经历了明渠通航、临时船闸开通、明渠截流、临时船闸单独运行、坝区碍航、断航、水库蓄水、三峡船闸试航及试通航、三峡船闸完建、水库多次蓄水等重要考验。12年来，长江三峡通航管理取得十个方面的成就：航道条件发生了根本变化；航运业的发展势头强劲；创新航运管理体制，实行综合管理模式；创新理念，逐步实现由传统管理型向现代服务型的转变；规划建设，保障了通航发展的后续能力，船闸修理自主创新、研究出“同步顶升系统”获得国家专利技术；在通航安全管理方面，三峡VTS系统、CCTV等系统覆盖全辖段，成为全国最大的监管中心；安全应急救助能力与水平提升到一个新的高度；航运船舶的标准化建设加快，三峡断面年通过量持续增高；安全系数大大提高，有效确保水域安全稳定；救援体系不断完善，应急反应和救助能力不断增强。10年间，组织实施水上救助近百次，救助成功率达98.1%，挽回直接经济损失1亿多元；精神文明建设及文化建设成果斐然，成为长江上首个文明样板航道，接连被湖北省授予“最佳文明单位”称号，荣获湖北省五一劳动奖状，被部授予全国交通行业文明单位、五好领导班子等称号。
3.长航公安成为长江航运安全畅通社会稳定和经济发展不可替代的重要治安保障力量
半个多世纪来，长江航运公安机关忠实地履行着维护长江治安稳定的神圣职责，在不同历史时期各种困难、挑战的严峻考验中，克服前进道路上的种种艰难险阻，不断推进自身的发展壮大，日益成为长江干线社会稳定和经济发展不可替代的重要治安保障力量。长江航运公安工作，坚持将日常保卫与“严打”相结合，特别时期与正常工作时期采取不同公安手段开展工作相结合。“*”中坚决执行对长江航运系统全线军管的决定，基本确保了长江航运的治安局面。20世纪80年代初，为从重从快打击严重刑事犯罪活动，长航公安民警全力以赴，夜以继日，连续作战。“严打”斗争中，许多同志克服各种困难带病坚持工作，充分展现出吃大苦、耐大劳、无私奉献、忘我拼搏、勇于斗争、不怕牺牲的精神风貌，涌现出一大批先进模范人物。80年代末，长江水上犯罪活动又有所抬头，长江全线开展代号“水网”行动，严厉打击刑事犯罪专项行动。20世纪末21世纪初，我国进入被犯罪学家称之为“建国后第三次犯罪高峰”的特殊时期，治安形势严峻。长江航线上犯罪活动十分猖獗。历时一年的打击“江盗水匪”专项斗争，打出了长航公安的声威，打出了实效，打了一场得民心、顺民意的漂亮仗，得到中央领导、上级机关和人民群众的好评。长航公安体制改革以来，为维护长江干线政治、治安稳定，促进长江经济发展作出了更为积极的贡献。2008年，被中央文明办评为“全国交通运输系统精神文明建设工作先进单位”。
4.水上通信对航行安全的保障
从“一五”起，长江航运开始建设长江干线有线通信电路。长航通信管理部门以“租杆挂线”方式，委托地方电信部门在其电杆上架设长航通信专线。60年代后，长江通信自建长江干线有线通信电路，即“664”通信工程，自架了重庆—武汉的长航通信专用电路，港口间有线通信陆续开通12路载波电路。20世纪70年代至80年代，长江通信建设开通了长江干线船岸甚高频无线电话通信网，继而建设开通了长江干线船岸单边带无线电话电路。80年代至90年代，长江通信建设了宜昌—上海120路数字微波通信系统，建设了重庆—宜昌240路数字微波通信系统，以及下游部分港口间的微波通信系统。20世纪末，长江通信开始建设长江干线长途光传输系统，汉口—南京—上海光传输系统于2007年9月的开通，实现了长江干线重庆—上海长途光传输的全线贯通。经过多年建设，长江通信建成了船岸通信网、长途传输网、电话交换网、电视电话会议网、移动应急通信、船舶自动识别系统（AIS）。目前，长江通信已开始建设长江船舶自动识别系统（AIS），长江AIS系统工程由AIS岸基系统、DGPS系统、应用系统、船舶终端等组成。长江通信为保障长江航运安全，给长江航行船舶及港航单位提供的不以营利为目的的安全通信服务。长江通信网作为长江航运安全和信息化的基础设施，逐步形成了专用性、国际性、公益性和时限性等特点，快速、准确地提供了服务。
5.长江引航为适应改革开放而快速发展
随改革开放政策的深入，长江引航在长江对外开放的进程中，不辱“把世界引进长江、把长江引向世界”的使命。先后将50万吨级的海上巨无霸“海上世界”超级油轮等一批超大型船舶安全引进、引出长江各港，进一步提升了长江港口的国际竞争力和影响力。1995年5月，原交通部副部长刘松金专程到长江调研，明确提出长江引航要打破行政区划，实行上海—长江引航在航交接。是年10月18日，上海—长江引航交接方式正式由锚地抛锚交接改为在航交接。先进的交接方式有效避免了船舶因等候引航员而造成的非生产性锚泊，受到了各方的高度肯定。1997年，长江引航中心成立。成立之初，长江引航中心年引领船舶艘次不足7000艘次；2008年，突破了4万艘次。长江引航中心先后荣获了“全国交通文明行业先进单位”、“江苏省文明单位”、“全国十佳引航机构”等称号，涌现出了一批获得“全国五一劳动奖章”、地市级以上劳动模范人物。
6.长江船检实现跨越式发展
长江船检工作，特别是进入21世纪以来，伴随着长江“黄金水道”的开发和建设，得到了跨越式发展。中国船级社自2007年元月取得国家认证认可监督管理委员会授权，成为国家级的认证机构以来，积极开拓认证市场，开展了相关检验，满足了沿江海关进出口的需求。武汉规范研究所以促进长江航运发展为目标，完善长江规范体系，在缺乏国内外参考资料的情况下，科研人员经过调查、研究、论证，于2008年底完成了具有时域和区域特征的三峡库区139米、156和175米动态航区的划分，体现了突出内河航运特点的自主创新。系统地对油船、化学品船防碰损能力进行了评估分析，基于库区船舶碰撞能量的统计分析和损伤模型研究，提出了定量评估油船、化学品船防碰撞能力的评估方法及新建船舶防碰损设计指导性建议，首次在国内船舶标准中对防碰撞设计提出明确要求，科学地提升了油船、化学品船结构和防污染能力。全面完善了防污染要求，使内河规范逐步向“绿色标准”的方向发展。此外，在结构强度方面，增加了应力校核和结构稳定性校核等的技术要求，使规范标准由经验型向理论计算型过渡和转型。结合长江航运和船舶运营的实际情况，对船舶的性能要求进行了科学的改进，全面提升了船舶舵设备的配置要求，提高了船舶安全航行的保障能力。
7.航运科技为长江航运快速发展提供了有力支撑
新中国成立以来，特别是改革开放以来，长航科技硕果累累。伴随着长江航运持续快速发展，长航局全面贯彻 “科学技术是第一生产力”的思想，大力实施“科技兴航”战略，紧密结合沿江经济发展对长江航运的需求，针对船舶、航道、三峡通航、海事管理和信息化建设等领域，组织、研究、开发了一批重大科技项目，解决了生产、建设及管理的许多重大问题和关键技术。通过自主创新、集成应用和消化引进吸收，加快了新技术对传统产业的提升和改造，在一些领域取得重大突破，全面提高了行业整体科技水平，提高了人才队伍素质，取得了显著的经济效益、社会效益和环境效益，为建设长江黄金水道，为湖北沿江经济发展发挥了重要的引领、支撑和保障作用。据统计，30年来，长航局科技成果共获得国家级奖励12项，获得交通部奖励76项，获得其他省部级奖励14项。2000年1月，长航局研究编制了《长江干线航道发展规划》。该规划指导思想和原则正确，发展总体目标合理，体现“联合治水”的精神，重点突出、远近结合，具有前瞻性、科学性和可操作性，为未来长江干线航道发展与建设发挥了重要的指导作用。获得了全国优秀工程咨询类成果一等奖、交通部优秀水运咨询类成果一等奖。
8.长航教育是长江航运实现现代化的重要保证
新中国成立以来，特别是进入21世纪的近10年里，长航各级领导以积极进取、求实创新的精神，以分级规划、分类指导、分步推进的方式，组织开展多类型、多层次、全方位的学历教育、岗位培训和继续教育，形成了“以思想政治教育为核心，以全员培训为重点，以提高创新能力为目的，把培养高层次、复合型人才放在突出位置上”的教育新格局，推进长航教育迈入全面、协调、持续发展的新阶段。其表现为：一是各单位把提高处级以上领导干部和广大共产党员的政治理论水平放在首位。二是各单位在教育培训中积极探索，努力在教育制度、教育内容、教学方法、考核评价等方面不断创新。三是加大培训力度，开展全局性、全体性和全方位性的在职教育，职工总的受教育面超过90%。四是为适应职工教育发展要求，以全面提高教师队伍素质为中心，着力建设一支素质良好、富有活力、具有创新能力和运用现代化教育技术能力的专、兼职相结合的教师队伍。五是培训基地走多元化、多功效发展之路，全面提高办学效益。航道、海事、公安三个专业局所属的成人中专走多功能、多元化发展之路，除面向社会招生，开展全日制的职业教育，为本系统和地方经济发展输送中等职业人才外，主要还兼有本单位职工培训中心的职能，开展并完成职工短期培训的任务。此外，经省教育厅评估和批准，在航道局培训中心设立武汉理工大学函授站，在海事局培训中心设立大连海事大学函授站，为社会人员和本系统职工进行本科函授教育。
9.海事法院工作服务于长江航运大有用武之地
新中国成立以来，武汉海事法院忠实地履行着宪法和法律所赋予的审判职能，在规范国内国际航运秩序、保障长江流域经济发展过程中发挥着极其重要的作用。其主要表现在三个方面： 一是树立了“司法为民”的现代司法理念，把审判工作与为群众办好事、办实事结合起来，深入开展便民、利民、解难、维权活动。二是强化审判质量和效率意识。同时做好抓结案、消存案、化老案工作；坚持定期案件评查制度，从严抓案件质量，定期进行全面评查，发现问题及时整改。三是坚持“法律效果与社会效果”的有机统一，不断提高涉外海事审判工作质量，公正、高效地维护中外当事人的合法权益，受到社会好评。
10.长江航运医疗卫生事业不断发展
长江航运医疗卫生事业在保障职工身体健康、卫生预防等工作中作出了重要贡献。新中国成立以来，长江航运医疗卫生事业显示了三大特征：一是适应长航职工流动分散的特征，把职工常见病防治与普查工作作为重点。全线职工大多进行了健康检查、驱梅免费治疗和结核病的防治。长航总医院组织了有关技术权威人士制定了“长航十二种常见病防治方案”，全线各医疗卫生单位先后派出了巡回防治队约千余人次，对船员职工进行防病检查，得到了职工、船员的赞誉。二是立足于改善职工医疗条件，提高职工健康水平，保障旅客旅行安全。在各医疗单位增添先进设施，提高医疗科技水平，在长航客轮上先后建立了船舶保健室，设置船舶医生为旅客防病治病，深受广大旅客的好评，为促进长江航运事业的发展，发挥了重要作用。三是体制虽多次改革，但为长江航运服务、为职工家属服务的宗旨不变。1984年，随着港航分开，长航系统医疗卫生机构也作了较大的变化，全线医疗单位也随之变革，按隶属关系进行相应调整。但医疗卫生工作为长航系统职工和家属服务的宗旨、方向没有改变，服务的理念没有改变。从20世纪80年代开始，加强了长江整个环境的“大卫生”建设，并将卫生防疫工作提到议事日程，把医疗卫生技术、防病技术落实到为长航广大职工的健康上去。
三、沿江省市航运大有发展
（一）与上海经济社会发展脉搏同步律动的上海市内河航运
上海市内河航运一直坚持与上海市经济社会发展同步，实现了一个又一个新的飞跃。
2000年，上海市将《上海内河航运发展规划》列入《上海“十五”发展纲要》，明确指出要“以深水港为突破口，推进内河航道网建设，以建设集装箱集疏运通道为重点，加快内河航道整治，形成以‘一环十射’为骨架的内河航道网”。“一环”即黄浦江—大浦线—赵家沟—蕴藻浜—油墩港—黄浦江；“十射”是指杭申线、太浦河、苏申外港线、苏申内港线、罗蕴河、川杨河、大芦线、金汇港、龙泉岗、平申线。上海市为解决本市内河港口一些老码头因建设年代久远、验收基础资料缺失、甚至没有经过验收等不能满足《港口经营管理规定》的港口经营许可条件等问题，按照“依据规划，兼顾历史，分类管理，逐步规范”的原则，经一年半的努力，基本完成对400多个无证老码头的规范纳管工作。
2002年至2004年，上海市补贴42.6万余元完成168艘营运性挂桨机船拆解改造。
2005年开始，上海分阶段实施挂桨机船禁航。2007年1月1日，上海内河航道全面实施挂桨机船禁航。通过调整运力结构，淘汰船型、机型、船舶技术落后的运力，提高了市场竞争力，整个运力结构正趋于合理化。到2007年，营运性船舶由2003年的2293艘减为2004艘，平均载重吨由原来的598吨提升到931吨。上海内河港区规划向集约化、专业化方向发展。
2007年10月，上海市浦东新区人民政府批复外高桥内河集装箱港区控制性详细规划，外高桥内河集装箱港区规划正式落地。外高桥内河集装箱港区东至华东路，南至五洲大道，西至100米外环绿带，北至外环绿带及部队用地，总用地面积188公顷，其中水域面积约30公顷，陆域面积约158公顷，规划年吞吐能力100万标准箱。
“十一五”以来，上海市加快组织开展内河高等级航道建设。先后启动大芦线、赵家沟、苏申内港线、杭申线等航道建设，使上海内河集装箱网络与江苏、浙江两省对接，与外高桥港区、洋山港区连通。到2008年底，上海内河航道有199条、2146.37公里，其中一级航道61.34公里、三级航道42.33公里、四级航道123.45公里、五级航道63.64公里。内河航运货运量为1.48亿吨，其中进口量占81.34%，货源以浙江、江苏、安徽三省为主。拥有内河货船836艘、36.69万载重吨；客船154艘、68947客位、685车位，其中黄浦江旅游船36艘、近9000客位。内河港口泊位共1889个，泊位岸线长度91295米，其中生产用泊位1872个，泊位长度90438米，除3个自然泊位外，100吨级以下泊位27个，100~300吨级泊位665个，300~1000吨级1093个；1000吨级及以上泊位84个，内河港口货物吞吐量达7362万吨。
（二）浙江掀起建设新港、老码头技术改造和内河航道建设的热潮
1978年改革开放以后，浙江省开始掀起建设新港和老码头技术改造的热潮。“七五”期间，全省兴起新一轮建港高潮。“八五”期间，港口建设调整结构，逐步从建设煤炭码头和件杂货码头为主转变到建设集装箱专用泊位、石油化工泊位、车客渡滚装泊位和高速客运泊位为主。同时建设相应堆场和仓库，疏浚整治进港航道，港口能力严重不足的局面初步得到缓解。2000年以来，浙江省沿海港口布局规划、内河航运发展规划、主要港口的总体规划等一批规划相继实施，全省港航规划体系不断完善，港口建设更加规范。主要体现在三个方面：
一是海港建设步伐明显加快。特别是宁波、温州、舟山、海门、乍浦5个海港，成效显著。1979年，国内第一个现代化10万吨级矿石中转码头在北仑开工建设，1982年建成投产。国内第一座5000吨级液体化工专用泊位也在镇海港区建成。1990年，宁波港加快兴建与大型船舶相适应的深水泊位。1995年，建成20万吨级（可兼靠30万吨级船舶）矿石中转码头，开创了国内港口可靠泊世界超大型散货船的历史。1997年，国内最大的5万吨级液体化工专用泊位建成，宁波港已成为当代中国大型国际深水港之一。到2008年底，浙江省沿海港口泊位1042个，综合通过能力5.37亿吨，其中万吨级泊位128个，形成了以宁波—舟山港为核心，浙北、温台港口为两翼的浙江省沿海港口群。二是河港开始较大规模建设。到2008年底，浙江省杭州港、湖州港、嘉兴内河港、绍兴港、宁波内河港、金华兰溪港、丽水青田港等7个内河重点港口，生产性泊位4175个，综合通过能力3.5亿吨。三是浙江内河航道建设得以加强。“六五”、“七五”计划期间，先后实施了杭甬运河开通工程和京杭运河与钱塘江沟通工程；实现了浙北、浙东水运网的连接，使浙江主要经济发达地区的水路运输实现了直达。2000年后，工作重点为完善浙北航道网和加快建设浙东航道网，开发钱塘江中上游和瓯江。杭湖锡线、东宗线等骨干航道相继改造完成，浙江省首条三级航道——湖嘉申线建成通航。杭甬运河工程现已基本建成，完善了浙北和浙东内河骨干航道网。到2008年底，浙江省内河航道通航里程9695公里，其中四级以上航道里程1275公里。
（三）江苏以京杭大运河为重心，不断加强基础设施建设
1958年，国家成立了大运河建设委员会，制定了“统一规划，综合利用，分期建设，保证重点，依靠地方，依靠群众”的整治方针，以京杭大运河为重心的整治扩建工程翻开了新的一页。同年，国家为保证北煤南运和南水北调，决定将京杭运河苏北段列为第一期整治和建设工程。重点是治理淮河，引淮入海，扩大入江水道，提高农田灌溉、排洪和行洪能力。陆续设置了一批航标，有效地控制和调节水位，构成苏北河网较好的输水系统，为航运提供良好的条件。新建7座大型船闸、4座节制闸等（于1961年建成）。当时，由于国家压缩基建战线，有的航段未能按二级航道标准完工。20世纪70年代，为使京杭运河扩建能力得到充分发挥，江苏省政府和省交通厅航道管理部门，对通江达海连接运河的干线航道进行重点维护，以充分发挥其沟通长江南北，连接上海、浙江的大通道作用。通过重点维护、分段疏浚，形成了以长江、京杭运河为主通道，32条干线航道为主骨架，68条一般干线航道为补充的水上运输网络，实现全省水路运输覆盖率达80%以上。20世纪80年代，京杭运河十个梯级船闸第二次提档升级。为提高北煤南运能力，在运河一线船闸原址一侧相继修建复线船闸8座，船闸尺度均为闸室长230米，宽23米，门槛水深5米。随后陆续建成宿迁、刘老涧、淮阴、淮安、邵伯、皂河、泗阳、施桥、江阴复线船闸。
“十五”以来，江苏省航道建设进一步加快。累计完成投资150多亿元，苏北运河“三改二”、苏南运河“四改三”、京杭运河常州市区改线段工程，被交通运输部列为全国水运建设示范工程。高良涧复线船闸和淮安三线船闸建设工程，获国家水运建设工程“鲁班奖”。镇江谏壁复线船闸建设工程，荣获国家银奖。在此期间，江苏航道建设发展，主要表现在两个方面：一是在航道投融资体制改革上。以建立“政府投资为主，多方参与、多种渠道、多样方式并存”的航道投资融资机制为目标，在交通运输部大力支持和确保航道规费应收尽收的基础上，积极利用外资，将航道建设与地方经济发展的需求有机结合起来。“十五”以来，累计利用地方配套资金13亿元。二是进行航道建设管理体制改革。2003年起，逐步将“以省为主、地方配合”的建设管理模式，改革为“省市共建、以市为主、省里行业监管”。由地方政府作为航道建设的责任主体，不仅吸纳了大量的地方配套资金，而且在一定程度上将航道建设的管理权、受益权交给地方政府，调动了地方政府的积极性，使全省航道发展环境得到明显改善。
（四）安徽省打通制约发展瓶颈，港航建设不断提速
安徽水运具有得天独厚的优势，但新中国成立以来水运发展长期不受重视。改革开放直至20世纪90年代，安徽水运发展虽然取得一定成绩，可微薄的投资无异于杯水车薪。为解决“瓶颈”问题，安徽省在“十五”期立足于水运建设，全社会完成水运固定资产投资14.5亿元。到了“十一五”期间，安徽省又紧紧抓住国家“中部崛起”和“合力建设长江黄金水道”战略机遇，依托优越的水运资源，积极推进水运跨越式发展。2006年12月，安徽省港航建设投资集团公司挂牌运营，参与全省港口、航道、船闸等基础设施的建设投资与运营管理。经过几年的运作，通过寻找战略合作伙伴、银行贷款等方式，为筹措水运建设资金、创新投融资模式探索了有效途径。“十一五”头两年，全社会完成固定资产投资17.6亿元，超过“十五”期累计完成投资额的21%。2007年，全社会完成水运固定资产投资12.1亿元，首次突破10亿元；2008年，完成投资23.66亿元，创下历史新高。2009年，安徽水运固定资产投资热潮不减，将向30亿元的历史性目标迈进。到2008年底，全省拥有营运船舶2.74万余艘、1455万载重吨，居全国第二位，分别是1978年的1.5和42.33倍。完成货运量2.77亿吨，货运周转量1058亿吨公里，比建国初期分别增长100倍和420多倍。60年来，安徽水路运输在综合运输体系中的优势得到进一步发挥，水运在安徽经济发展中发挥着越来越重要的作用。
（五）江西创造良好水运环境，为运力增长提供强力支持
20世纪末，铁路和高速公路的快速发展，使江西水运受到很大的冲击。货源急剧减少，客源弃水走陆，水运被迫走出内河，发展长江、沿海干支直达运输和远洋运输。为了帮助水运企业走出困境，江西省一方面深化体制改革，水运企业由责任制、经济承包责任制向全面经营承包制过渡，由生产型、内向型、执行型向经营型、外向型、自主型企业转变。另一方面，全省水运行业管理部门争取江西省政府的政策支持，每年安排给内河航运企业贴息275万元用于船舶改造。
进入21世纪，国家对水运市场进行整顿，江西省水运得到高速发展。1978年至2008年，水运船舶运力和运输生产量指标大幅增长。船舶运力持续发展，运输结构日趋优化，1978年，全省运力为7188艘、9130客位、187750载重吨；到2008年，拥有各类运输船舶达4966艘、1432402载重吨、15013客位。由于船舶向大吨位发展，船舶艘数下降，船舶客位和载重量大幅增长。船舶运力的快速发展促进了全省运力结构调整和船型结构的优化，船舶平均吨位由1978年的26吨提高到2008年的324.5吨，增长近13倍。
（六）湖北立足高起点，用科学发展观指导水运又好又快发展
“十一五”以来，湖北水运立足于发展，着眼于未来，从高起点作规划。以开发长江黄金水道为契机，以建设长江武汉航运中心为龙头，武汉等四个主要港口建设为项目支撑，以标准化、专业化、大型化的运输船舶为载体，以现代化的通信、信息、安全监督及救助系统为保障，形成功能完备、内联外通、综合协调的现代化水运体系。力争到2012年实现“四个基本形成”：基本形成以亿吨级武汉新港为核心、功能完善、布局合理的港口体系；基本形成以100万吨江海直达船为核心，通江达海、结构优化的船舶运输体系；基本形成以2000处渡口达标为核心，形成防控有力、反应迅速的安全保障体系；内河港口基本实现机械化，主要港口实现专业化、现代化，基本建立起物流信息平台。港口吞吐能力达到2.67亿吨，机械化程度达到90%以上。运输船舶实现标准化、专业化、大型化，专用船舶比例提高20%，货运船舶平均载重吨位达到600吨。建成较为完备和成熟的与航道、港口、社会经济相适应的现代化通信、信息化、安全监督及救助等支持保障系统，实现交通运输管理智能化。形成比较完善的内河航运体系和开放、有序的航运市场，行业管理实现信息化。内河航运在湖北综合运输体系中的比较优势得以充分体现，中西部地区水运强省形象基本确立。
（七）重庆大力发展新型运输方式，水运货运周转量跃居综合运输体系第一位
21世纪以来，重庆水运得到快速发展：一是载货汽车滚装在2001年开始出现并得到快速发展，年营运收入由不到2亿元增长到近10亿元。二是集装箱运输发展迅猛。1993年，民生轮船有限公司开辟了重庆至上海长江集装箱班轮运输，开创了重庆集装箱运输的历史。至2008年，全市已有14家公司具备经营集装箱内支线资格。三是大力发展标准型集装箱船、滚装船、油船及化学品船等优质运力，机驳船运输取代了以拖带形式为主的普通货物运输。机驳船已发展到以3000~5000吨为主力船型，最大的机驳船单船载重吨已达到8000吨。全市货运船舶平均吨位达到1300吨，长江干线达到1400吨以上。四是化危品运输快速发展。1997年，交通部允许特种运输船舶发展，涪陵区三益有限公司首先取得了危险化学品运输资质。2008年，重庆化危品专业运输企业发展到34家、152艘船舶、26.3万载重吨，年产值3.8亿元。五是三峡旅游从普通客运向豪华游发展。近年来，重庆发展了世纪之星等一大批世界一流品质的豪华游轮。三峡旅游态势逐步从单一的观光游，向休闲、度假等多元化、复合性方向发展。
2008年，完成货运量6961.42万吨，比1978年的1086.8万吨增长5倍；货运周转量883.27亿吨公里，比1978年的9.54亿吨公里增长92倍；港口货物吞吐量7892.8万吨，比1978年的369.8万吨增长20倍。水路货运周转量由1978年占重庆全社会总量的46.9%升至2008年的68.24%，水运跃居综合运输体系第一位。
（八）四川大件运输创川江航运史第一
新中国成立以来，四川省航运的首要任务，是尽快恢复运输生产，建立正常的水上交通秩序。1952年至1957年，共开辟、整治了26条小河，共计1385公里。从20世纪50年代起，四川开始兴建运量较大的小河渠化工程，船闸多数通航10吨至30吨的船舶，为后来航运的发展打下坚实基础。
1970年至1976年，四川省航运系统广大干部、技术人员和工人祛邪扶正，排除干扰，坚守岗位，搞生产、搞运输，不仅使内河航运减少了损失，而且在重点物资运输、航道与港口建设、木船技术改造、轮船更新换代、水运工业等方面取得了优异的成绩。长江渝蓝段航道（重庆至江津蓝家沱）整治是在“*”*年代中进行的，从1969年下半年起至1978年，历时9年得以竣工。通过整治，除少数几处滩险航槽较窄外，其余基本满足了800吨级船舶的航行需要。嘉陵江南广段航道（南充至广元）经过整治，嘉陵江弯窄浅险航道被改变，过去单一的木船航道已开辟为一条全年通航机动船的轮船航道。与此同时，还续建了金沙江航道工程，对乌江涪白段和岷江乐宜段航道重点进行了整治，兴建了四川最高水头的小江船闸和第一座高坑升船机。这段时间，四川还接受了国务院的特殊运输任务。1973年经毛泽东、周恩来批准，从日本、美国和荷兰引进了一批化肥、化工生产成套设备，其中将分配给云、贵、川三省5套。这5套设备共55057吨，其中超大件2000余件，最重件达365吨，最长件40米，最宽件8米多，最高件6米。为完成此次我国内河航运史上尚无先例的成套大件设备的运输，长航和省属轮船公司克服航道弯曲水浅，船小设备大等困难，与长江、岷江、金沙江沿线各地党政军及公安、港口积极协同配合，历时两年多全部完成大件运输任务。完成这项特殊任务，持续时间之长、投入人力和运力之多、联运协作配合之好，都创造了川江航运史前所未有的业绩。2003年8月15日，国家重点工程建设项目——三峡电站所需的重要发电设备，也是第一台我国自行研制、世界最大转轮，净重439.4吨的三峡发电机组转轮，从乐山大件码头装船起航，经过岷江、川江、三峡库区安全航行1100多公里，将价值上亿元的转轮按时运到三峡，开创了四川省水上大件运输的新篇章。2006年首次成功运送单件净重497吨三峡右岸第一台转轮。2008年，大件运输单件重量突破530吨。
四、长江航运60年的主要经验
新中国成立60年来，长江航运成果累累、令人瞩目，积累了十分宝贵的经验，主要有六个方面：
（一）坚持科学发展，不断解放思想，着力破解现代长江航运业发展难题，着力提高“三个服务”的能力和水平，是充分发挥黄金水道作用，促进长江航运实现又好又快发展的根本途径。我们必须不断解放思想，把握机遇，面向市场需求，着力从资源节约和环境友好两个方面发挥长江航运优势，推动长江航运由传统产业向现代服务业转型，不断满足流域经济社会发展需要。
（二）坚持“面向全长江，服务全社会”的理念，以市场为导向，统一法规，统一政策，统一管理，打破地区界限等手段，是形成统一、开放、竞争、有序的长江航运市场的根本保证。长江是一个整体，要形成长江航运一条链，积极推动长江航运物流业发展，不断破除束缚长江航运生产力发展的桎梏，大力释放长江航运生产力潜能，服务于沿江经济社会发展。
（三）坚持统筹规划，综合协调，形成长江航运统一管理的协调机制，是充分发挥长江黄金水道作用的重要保障。长江是贯穿我国东中西部的一条唯一的水运大通道，长江航运与沿江水利、渔业、环保等部门关系密切，与其他交通运输方式相互依存，因而必须站在统筹区域、城乡经济发展，国际国内两个市场的高度，使长江航运在区域经济布局和产业结构调整中发挥积极作用，更好地促进水资源的综合利用。
（四）坚持加快以航道为核心的长江航运基础设施建设，实现航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展，是提高长江航运能力的重要基础。为了实现国家西部大开发、中部崛起、东部率先实现现代化三大战略，长江航道就必须通过落实“深下游，畅中游，延上游”的战略思路，提高航道等级，扩大通过能力，保障长江航运潜能的充分释放。同时，通过安全通信、巡航搜救一体化、联合执法等措施，整合安全保障和行政执法资源，增强长江航运为沿江经济发展服务的能力和水平。
（五）坚持科技创新，加快船舶标准化、大型化，港口机械化、专业化以及支持保障系统现代化，是提高长江航运竞争力的重要依托。长江黄金水道的建设任务十分繁重，为提高核心的竞争力，必须通过观念创新、技术创新、体制创新和管理创新，坚持以科技进步为支撑，以信息化引领长江航运现代化，大力发展“数字航道”、“智能航道”，推动长江航运发展方式的转变，加快长江航运现代化步伐。
（六）坚持两手抓，两手硬，着力打造硬实力，增强软实力，是推进科学发展、构建和谐长江的重要方法。60年长江航运发展的一个重要经验，就是两手抓、两手都要硬，以精神文明建设为动力，不断激励港航职工为快速发展长江航运，夯实长江航运硬实力而努力奋斗；以物质文明建设为条件，促进精神文明建设不断上新台阶，增强长江航运软实力。由此，才有如今长江干线货运量超过密西西比河和莱茵河，成为世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流；才有如今长江航运欣欣向荣的大好形势。
五、长江航运发展目标与战略
长江航运发展的总体目标是：到2020年实现长江航运现代化，形成拥有世界先进水平的航运基础设施、装备和服务体系，适应沿江经济社会发展需求并适度超前，比较优势充分体现，黄金水道作用充分发挥，平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江全面实现，长江航运更安全、更通畅、更便捷、更经济、更和谐。
为实现上述总体目标，长江航运的战略方针是：“四个长江、三步构建”。
（一）四个长江——平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江
平安长江就是长江航运要安全，畅通，有序。没有平安长江，就没有长江航运现代化。
数字长江就是要实现长江航运数字化，信息化，智能化。数字长江是长江航运现代化的重要支撑。
阳光长江就是长江航运要公正透明，文明规范，廉洁高效。阳光长江是长江航运现代化的生命线。
和谐长江就是长江航运要以人为本、公平共享、法治有序、便捷高效、清洁环保、安全可靠、文明生态，适应构建社会主义和谐社会的要求，满足沿江经济社会发展的需求，让广大流域百姓满意。和谐长江是长江航运发展的最高目标。
建设“四个长江”，不是简单的重合与叠加，而是各具特色各有侧重又相互关联的有机整体。“四个长江”要全面建设，协调发展，不可偏废。
（二）三步构建
第一步：到2010年，长江航运能力明显提高，奠定长江航运现代化的初步基础。主要表现在：
长江干线通航条件明显改善。干线航道大规模系统治理全面启动，干支衔接、安全畅通的高等级航道网初步形成，2.5万吨级海船和4万吨级船队通达南京，5000吨级船舶通达武汉，1000吨级船舶通达宜宾。
安全监管、人命救助和应急反应能力显著提高。基本建成覆盖重点水域、快速反应的干线水上交通安全监管、治安防控和应急反应系统。
航运结构明显改善。长江干线船型标准化全面启动，川江及三峡库区基本实现船型标准化，干线货运船舶平均吨位达到800吨，单位能耗和排放明显下降；港口基本实现机械化，基本建成集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装、石油化工运输体系；与其他运输方式的衔接得到加强，运输保障能力和服务质量明显提高，初步形成统一开放、竞争有序的长江航运市场，长江航运竞争力明显增强。
长江航运信息化框架基本形成。建成一批“数字航道”示范项目，电子航道图、网上海事应用覆盖全线，电子政务网络基本覆盖分支机构，推进长江航运信息综合服务体系建设。
长江航运管理体制机制改革稳步推进，政策法规体系较为完善，自主创新体系初步建立，船东满意度和职工满意度明显提高，队伍素质不断提高，行业文明和文化建设不断推进，和谐长江的局面初步形成。
第二步：到2015年，长江航运能力显著提高，总体适应流域经济社会发展需求，“四个长江”成效初显。主要表现在：
长江干线航道大规模系统治理形成高潮，上游三级航道全面建成，5000吨级船舶可通达城陵矶，1000吨级船舶通达水富。
长江干线现代水上交通监管及治安防控系统覆盖面不断扩大，人命救助和快速反应能力不断提高，初具立体搜救能力。
航运结构趋于合理。长江干线船型标准化加快推进，干线货运船舶平均吨位达到1000吨，单位能耗和排放进一步下降；港口功能趋于完善，集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装、石油化工运输体系较为完善；现代长江物流发展步伐加快，与其他运输方式衔接较为顺畅，运输保障能力和服务质量明显提高，长江航运竞争力显著增强。
长江航运信息化框架趋于完善。“数字航道”全面建成并发挥较好作用，电子政务网络覆盖全线，长江航运信息综合服务体系基本建成。
长江航运管理体制机制改革不断深化，政策法规体系进一步完善，自主创新体系基本形成，船东满意度和职工满意度进一步提高，队伍素质明显提高，行业文明和文化建设成效显著，和谐长江的局面基本形成。
第三步：到2020年，形成“安全、畅通、便捷、高效、经济”的长江航运网络和运输服务体系，适应流域经济社会发展需求并适度超前，“平安长江”、“数字长江”、“阳光长江”、“和谐长江”全面建成，长江航运现代化的总体目标圆满实现。主要表现在：
干线航道大规模系统治理基本完成，重庆以下干线航道全面达到一级，5万吨级海船通达南京，万吨级船队通达重庆，重庆至水富建成二级航道。
干线水上交通安全监管、治安防控和应急反应系统实现全方位覆盖、全天候运行，有较强的人命救助和快速反应能力。
航运结构不断优化。基本完成长江干线船型标准化，干线货运船舶平均吨位达到1400吨，港口布局合理、功能完备，专业运输体系趋于完善，航运运行质量和效率显著提高，与其他运输方式互为补充，衔接顺畅，长江航运竞争优势充分体现。
长江航运信息化体系较为完善，基本实现智能航运。
长江航运管理体制更趋完善，自主创新能力显著增强，政策法规体系完备，具有一流的船东满意度和职工幸福指数，行业文明和文化建设成效显著，全面形成和谐长江的良好局面。
总之，我们要坚定信心，迎接挑战，抓住机遇，建设长江黄金水道，发展现代长江航运，着力打造硬实力，增强软实力，切实提高“三个服务”的能力和水平，建立健全各项协调机制，大力建设平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江，全面推进长江航运现代化，为沿江经济社会发展当好先行，做好保障。
新中国长江航运的60年，是长江航运发生翻天覆地变化的60年，是长江港航职工当家做主、奋力拼搏的60年，是长江航运从落后走向辉煌的60年。长江航运60年发展的历史进程，展示了长江港航职工在中国共产党的领导下，团结奋进保畅通，铭记责任保安全的精神风采，科学实践求发展，为新中国长江航运书写了新篇章。
长江是我国第一大河流，长江流域7省2市国民生产总值已超过10万亿元，占全国的41.3%。随着改革开放的逐步深入和长江沿线经济的发展，建设和发展长江航运任重道远。我们要进一步贯彻落实科学发展观，尽显长江航运比较优势，同舟共济，扬帆奋进，为合力建设黄金水道，促进长江经济发展作出新的更大贡献。
（执笔：《长江航运年鉴总编室》）
