集装箱船舶及其运行组织_集装箱船舶及其配

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第4章

集装箱船舶及其运行组织

4.1 集装箱船基础知识

4.2集装箱船舶配积载

4.3 集装箱船舶运行组织

4.1 集装箱船舶基础知识 4.1.1 集装箱船

1、定义：运输集装箱的船舶（广义）；专门运输集装箱的船舶（狭义）。

2、集装箱船的发展（经历了与集装箱运输一样的过程）：

摇篮期（1956）：货船改装；

成长期（1967）：中小型第一代集装箱船，其载箱量在700TEU～1000TEU；

成熟期（1971）：第二代集装箱专用船舶；

高速发展期（1985）：第四、五、六代集装箱船，船舶向大、再大、最大、更大方向发展。

3、集装箱船舶的类型

集装箱船舶是随着集装箱运输发展而产生的一种特殊船型，由于集装箱运输航线的货源情况变化、集装箱联运业务的发展以及船舶营运的需要，促使集装箱的装载方式发生了变化，由此产生了许多不同种类的集装箱船舶。就目前而言，集装箱船大致可分为以下几种：

1）按船舶类型分

全集装箱船(Full container ship)：船舶的所有货舱是专门为装运集装箱而设计的，不能装载其他货物，这种船也称为集装箱专用型船。

半集装箱船(Semi-container ship)：这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般件杂货。集装箱专用舱一般是选择在船体的中央部位，这种船也称为分载型船

兼用集装箱船(Convertible container ship)：又称可变换的集装箱船，这种船舶在舱内备有简易可拆装的设备。当不装集装箱而装运一般杂货或

其他散货时，可将其拆下。散/集两用船(Bulk-container carrier)或多用

途船(Multipurpose carrier)都属于兼用集装箱船。2）按货物装卸方式分

吊上吊下式（Lift On/Lift Off）：全集装箱船、半集装箱船、两用船；

滚上滚下式(Roll On/Roll Off)：滚装船（滚装船又可称为开上开下型船）。用这种船舶在码头装卸集装箱不需要码头的装卸设备，而是利用船舷、船首或船尾处的开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进(出)船舱。

浮上浮下式(Float On/Float Off)：载驳船(Bargecarrier)又称子母船。将驳船装入母船体内，货物或集装箱则装在驳船上，而海上运输由母船完成。采用载驳船方式可以加快母船的周转，简化对码头设施的要求。载驳船比较适合于江海联运的情况。

4.1.2 全集装箱船

1、全集装箱船：是一种专用于装载集装箱以便在海上运输时能安全、有效地

大量运输集装箱而建造的专用船舶，又称集装箱专用船。

2、分代和分类

1）分代：按照集装箱船的载箱量多少进行分代，理论上分为五代

代数

载箱量(TEU)载重吨(t)

尺寸(LXBXT)

舱内

甲板上

第一代(66年)

700-1000

10000

150×22×8-9

5-6层

6列

1-2层

6列

第二代(67-79年)1000-2000

1.5万-2万

175-225×25-30×9.5-10.5

6层 7-8列

2-4层 8-10列

第三代(71-83年)

2000-3000

30000

240-270×32×10.5-12

7-9层 9-10列

2-4层12-13列

第四代(84-92年)

3000-4000

4万-5万

275-295×32×11.5-12.5

8-9层 10-11列 4-5层13-14列

第五代(92-今)

4000以上

5万以上 280-300×32.2-39×11.5-12.5 8-9层 12-13列 5-6层15-16列

2）分类：按集装箱的尺寸是否能过巴拿马运河进行分类，理论上分五类

第一类 小于巴拿马型船

Ｌ＜300

B ＜ 32.2

1-3代集装箱船

第二类

巴拿马型船

Ｌ＝300

B ＝ 32.2

1-5代集装箱船

第三类 宽度超巴拿马型船

Ｌ≤300

B＞32.2

宽大，行驶稳定，甲板上可装满，建找造费低

第四类 长度超巴拿马型船 Ｌ＞ 300

B ≤ 32.2

长度大，造价高，数量不多

第五类

超巴拿马型船

Ｌ＞ 300

B ＞ 32.2

载箱量超过4500TEU的船，95以后所建船型

3、特点

1）外型方面：

集装箱船的机舱基本上设置在尾部或偏尾部（尾机或中尾机型船）。这样布置主要是为了使货舱内和甲板上尽可能地装载集装箱； 船上一般不设起重设备；

集装箱船船体线型较瘦长，船宽及甲板面积较大，以保证较高的航速和合理的甲板装载。为防止波浪对甲板上集装箱的直接冲击，设置较高的船舷或在船首部分设置挡浪壁。

2）结构方面：

货舱内装有固定的格栅结构，以便于集装箱的装卸和防止船舶摇摆时箱子移动。格栅结构由角钢立柱、水平桁材和导箱轨组成。在装卸时，集装箱可通过导箱轨顶端的喇叭口形的导槽，顺着导箱轨顺利地出人货舱。货舱内纵向一般可装1/2个40ft或2/4个20ft的集装箱，在横向可装6～14列集装箱，而在垂向可堆放5～11层集装箱。装在舱内的集装箱被放置在格栅结构的箱格中，因此无需紧固；

集装箱船为单层甲板，上甲板平直无舷弧和梁拱，不设置起货设备，在甲板上可堆放2～6层集装箱，直接堆装在舱口盖上，并有专用的紧固件或捆扎装置，以利于固定货箱；

统舱口船（甲板大开口）：船体由水密横舱壁分隔为若干货舱，货舱口大，有的船呈双排或三排并列。货舱口宽度等于货舱宽度，可达船宽的70% ～90%，以便于集装箱的装卸和充分利用货舱容积；

双层壳：双层底，双层侧壁，左右舷形成翼舱。

3）船型和性能方面：

富余容积船：集装箱船的尺度大于普通货船，这是由于集装箱货以轻泡货居多和舱容利用率低（集装箱占用舱容）；

稳性不足：GM值0.3-0.8m偏小；

方型系数小：小于0.6 ；

（大型集装箱船↑）

操纵性差、盲区大、惯性大。

4）营运方面：

采用传统班轮运输方式和干支线方式； 运量大； 船速高； 发船密度大。

第六代集装箱船舶

1、船名

中远亚洲

英文船名

COSCO ASIA 建造年份

2007 总长

349(米)型宽

45.6(米)吃水

14.5（米）航速

25.2(节)标准箱位

10051TEU 载重

11万吨 船旗

LIBERIA

造价

10亿人民币

中远亚洲是亚洲第1世界第3艘超1万TEU的集装箱船舶，获英劳氏船级 社颁发“环保”船级符号，是世界最先进集装箱船。2007.8.10首航天津。中远集团订造全球最大的集装箱船

2005年1月21日，中远集团与韩国现代重工签署了建造四艘1万TEU级 超大集装箱船的建造合同，该船型主要规格为：总长349米/宽45.6米/深 27.3米/吃水14.5米/航速25.8节/主机94000马力，是迄今世界上载箱量最大 的集装箱船型。预计2008年交付使用。

中远川崎48号：长349米、宽45.6米、吃水14.5米，载箱10062TEU，2008.3.16试航

中远大洋州号-我国最大集装箱船：10200TEU，2009.04

2、船名

中海亚洲 建造年份

2005 总长

334米 型宽

42.8(米)航速

25.2(节)标准箱位

8468 2004年7月12日上午9时，世界上最大的集装箱轮“中海亚洲”轮抵达深圳盐田港，在盐

田国际装载完运载货物后，于当晚11时离开深圳前往深圳，最后抵达美国西海岸。

该轮7月9日从上海首航，途经厦门、深圳、香港，以满载之躯跨越太平洋，直至美国长滩、奥克兰诸港，整个往返航期在35天左右。

“中海亚洲“号船长334米，宽42.8米，航速25.2节，总吨位9.0645万吨，可装载8468个标准集装箱，并配有700个冷藏箱插座，堪称海上集装箱运输的”航空母舰“。每艘造价近1亿美元。

“中海亚洲”号轮属中国海运集团集装箱运输股份有限公司所有，是目前全球载重量最大、具有世界领先水平的超级集装箱船。

“中海亚洲”号轮是中海集运订造的5艘8468TEU集装箱船的第一艘，另外4艘8468TEU集装箱船将在今明两年内相继投入营运，2006年，中海集运订造的8艘9600TEU集装箱船也将相继投入营运。至2007年，中海集运总箱位将达到45万TEU，并形成一支由62艘船组成的、平均箱位超5700TEU，具有大型化、年轻化、规模化优势的远洋运输主力船队。

3、目前世界最大集装箱船

艾（爱）玛·马士基 2006年9月由马士基海运公司建造的“艾玛·马士基”号投入使用。该轮

排水量17万吨，L397m，B56m，T15m，V25kn，11万马力，载箱量11000TEU，是目前世界最大的集装箱船，11艘姊妹船在建。

地中海—丹尼特

L365.5m，B51.2m，H29.9m，V25kn，载箱量14028TEU。

4.1.3集装箱船舶运输航线

由于国际集装箱运输的迅速发展，已有50多年发展史的集装箱运输航线也逐 步成为全球性的国际航线。今后必须促进集装箱主要航线的稳定，扩大配套运输 支线网络，加强和完善多式联运的运输体制，才能最大限度地发挥集装箱运输系 统的运输效率和经济效益。

为了适应多种集装箱运输的需要，集装箱航线的类型也变得多样化。目前集 装箱航线类型有：

1、干线（Main line）：指大型集装箱船舶在枢纽港之间运输集装箱的线路

特点：运程长，运行船舶大型化、高速化，适箱货源大量而稳定，航线上 的挂靠港大型化、高效化、管理现代化。

目前世界主要干线有三条： 远东¡ª北美（东、西岸）航线

远东¡ª地中海和欧洲航线 北美¡ª欧洲地中海航线

2、支线（Feeder service）：指用小型集装箱在内河、沿海、近洋等港口间 以及与枢纽港之间运输集装箱的线路。

特点：运程较短、运行船舶较小、适箱货源量小，航线上的港口规模不 大；在集装箱运输系统中起集散运输的作用，保证干线货源，减少大型船舶的挂 靠次数，节约港口投资。在全球集装箱运输进程中发展支线网络，建设配套的支 线船队极为重要。

美东二线（AWE2）：青岛-上海-宁波-横滨-萨凡纳/纽约-波斯顿-青岛 华南/美西南航线（SEA）：福州-厦门-盐田-南沙-香港/奥克兰-长滩-福州

欧洲一线（NE1）：上海-南沙-新加坡-鹿特丹-汉堡/

费利克斯托（英）-安特卫普（比）-新加坡-宁波

地中海一线（MD1）：釜山-上海-宁波-盐田-香港-新加坡-阿什杜德（以）/马耳他-

那波利（意）-热那亚（意）-福斯（法）-塞德港（埃）-新加坡-釜山

地中海一线（A■X1）：青岛-上海-宁波-蛇口-新加坡-巴生（马）-豪尔法坎（阿）-吉达（沙）

塞德港（埃）-拉斯齐亚（意）-热那亚（意）-福斯（法）-瓦伦西（西）-

塞德港-吉达-豪尔法坎-巴生-新加坡

中海远洋航线：内外贸干支线共50条

地区支线：亚洲地区（日、韩¡ª 台湾、香港¡ª 新加坡；东亚¡ª 东南亚；

中国¡ª 台湾、香港¡ª 菲律宾；东亚¡ª 东北亚）；

欧洲地区

内河支线：长江支线（中心港：南通港、张家港、南京港、芜湖港、九江

港、武汉港；其他为支线港站）

3、陆桥（Land bridge）：用大陆连接海洋的运输线路。

特点：缩短运输距离，节省运输时间。北美陆桥（大陆桥、小陆桥Mini Land Bridge、微桥Micro Land Bridge、OCP运输Overland Common Points、IPI内陆公共点多式联运Interior Point Intermodal）

欧亚陆桥（西北利亚大陆桥Siberian Land Bridge、陇（海）兰新亚欧大陆桥）

4、环球航线：东行线、西行线（东亚开始）

4.3

集装箱船舶配积载 4.3.1集装箱船舶的箱位容

1、标准箱容量：是指集装箱船舶所能承载最大标准集装箱（即20ft集装箱数量）的数量，如系40ft集装箱，则换算成两个20ft标准箱。标准箱容量是表示集装箱船舶规模大小的标志。

2、20ft集装箱容量：这是指集装箱船舶最多能装载20ft集装箱的数量。在一般情况下，集装箱船舶最大的20ft集装箱容量与集装箱船舶的标准箱容量相同。但是，在某些集装箱船舶上，由于船上的某些集装箱箱位是专为装载40ft集装箱设计的，不能装载20ft集装箱，因此会有一个20ft集装箱的最大箱容量的问题。

例：上远的¡°玉河¡±轮标准箱容量1686TEU，集装箱平均重量9t容量为1686，15t为1416。

3、40ft集装箱容量：这是指集装箱船舶最多能承载40ft集装箱的数量，它并不等于船舶标准箱容量的一半。不论何种类型的集装箱船，由于船舶结构的原因，总有一些箱位只能装20ft集装箱，如靠近船首或船尾的部分舱室，因船体下部瘦削，只能装20ft集装箱。

4、特殊箱容量：集装箱船舶承运如危险货箱、冷藏箱、非标准箱、平台箱等特殊箱数量的最大限额。

5、巴拿马运河箱容量：巴拿马运河当局对通过运河船舶的盲区有特殊的 要求，根据这一规定，集装箱船舶中不少的船舶，在舱面前部许多箱位上不 能承载集装箱，因此集装箱船舶除有一般箱数量外，还有一个通过巴拿马运 河的标准箱容量。¡° 玉河¡±轮为1619巴拿马运河箱容量。

4.3.2 集装箱在船上的位置表示

为准确地表示每一集装箱在船上的装箱位置，以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集装箱船上每一装箱位置应按国际统一的代码编号方法表示。

目前，集装箱船箱位代码编号是采用ISO/TC104委员会规定的方法。

ISO箱位编号方法

它是以集装箱在船上呈纵向布置为前提，每一箱位坐标以六位数字表示。（010102；020202；010282）。其中最前两位表示行号，中间两位表示列号，最后两位表示层号。行号、列号和层号的每组代码不足10者在前一位置零。

1、行号(Bay No.)：作为集装箱箱位的纵向坐标。自船首向船尾，装20ft箱的箱位上依次以01、03、05、07¡­奇数表示。当纵向两个连续20ft箱位上被用于装载 40ft集装箱时，则该40ft集装箱箱位的行号以介于所占的两个20ft箱位奇数行号之间的一个偶数表示，见图3-5。

2、列号(Row No.or Slot No.)：作为集装箱箱位的横向坐标。以船舶纵中剖面为基准，自船中向右舷以01、03、05、07¡­奇数表示，向左舷以02、04、06、08¡­偶数表示，见图3-6。若船舶纵中剖面上存在一列，则该列列号取为00。

3、层号(Tier No.)：作为集装箱箱位的垂向坐标。舱内以全船舱内最低层作为起始层，自下而上以02、04、06、08¡­偶数表示。舱面也以全船舱面最低层作为起始层，自下而上以82、84、86、88¡­偶数表示，见图3-6。

显然，全船每一装箱位置，都对应于唯一的以六位数字表示的箱位坐标； 反之，一定范围内的某一箱位坐标，必定对应于船上一个特定而唯一的装箱 位置。

4.3.3 与积载有关的装置和设备

1、箱格导柱

 全集装箱船的船舱内均采用箱格（格栅）结构，它是利用角钢把船舱按集装箱的尺寸分隔成许多箱格。箱格从货舱底部到舱口垂直设置，集装箱装卸时角钢起导向柱作用，故称箱格导柱，同时对集装箱在舱内进行了定位。

箱格导柱与集装箱之间的空隙长度方向一般是38.0mm(l.5 in)，宽度方向为25.4mm(1in)，超过了这一限度，集装箱就会受到较大的冲击力，是不利的。

有些船舶，为了减少集装箱的绑扎作业，在露天的上甲板上还装有甲板箱格导柱。

2、箱格货舱

 指装有箱格导柱的集装箱专用舱。舱内设有箱格的目的，一方面是为了减少舱内的绑扎作业，另一方面是使舱内的上下层集装箱之司堆码整齐，不致造成偏码状态

3、箱格导口

由于箱格导柱与集装箱之间的空隙较小，为了便于集装箱进入箱格内，在箱格导柱的上端设有倾斜面的导向装置，称为¡°导口¡±

箱格导柱

4、舱口

集装箱船的舱口有单列、双列和三列等三种：

1)单列舱口(One-row hatch)。此舱口的长度覆盖1行集装箱，而宽度可覆盖好几列集装箱(一般可盖住7列以内)。

2)双列舱口(Two-row hatch)。此舱口的长度可覆盖2行集装箱，宽度方向可覆盖两列集装箱。

3)三列舱口(Three-row hatch)。舱口的长度可覆盖2行集装箱，宽度方向可覆盖三列集装箱。

单列舱口对于船体结构以及甲板上和舱内集装箱的装卸是十分有利的，但只限于装载7列6.1m～7.3m(20ft～24ft)的集装箱。而且不能兼装ⅠC型和ⅠA型集装箱。

 对于双列和三列舱口，它有利于兼装ⅠC型和ⅠA型两种集装箱，但给甲板上集装箱的装卸带来了不利。

5、舱盖

1)型式和结构：集装箱船的舱盖为了能承受较大的集装箱载荷，故一般采用钢质箱型舱盖，用集装箱装卸桥进行开闭，靠舱盖四周内侧的橡皮垫和舱口围板顶部的密封材料保持水密。

2)重量和尺寸限制：由于舱盖是利用集装箱装卸桥进行吊装的，因此，舱盖的重量应与装卸桥的额定负荷相一致，有时要利用浮吊等特殊设备作为重大件来装卸。

3)强度：集装箱堆放在舱盖上时，其载荷集中在集装箱四角的角件底部，由于这几个载荷承载点靠近舱盖的边板，因此在结构上是能够承受这些载荷的。但是，在装IA型箱船舱的舱盖上，若要堆装两行IC型箱时，则在舱盖中央部位承受的载荷相当大，这就要在这一部位增加舱盖桁材的高度和舱盖板的厚度，以提高这一部位舱盖的强度。

4.3.4 集装箱船配积载基本要求

1、充分利用集装箱船舶的箱位容量（在保证集装箱船舶有足够稳性的条件下）

主要指集装箱船舶标准容量在甲板上和货舱内的分配量（甲板上约1/3）以及20ft和40ft集装箱箱位分配情况。为了保证船舶稳性的要求，货舱内装载 的集装箱的重量一般应大于全船装箱总重的60%左右。如¡°冰河轮¡±最大集装箱 容量为1696个TEU（其中甲板上为828个TEU，舱内868个TEU）。

2、保证集装箱船舶具有适度的稳性（合理安排轻重箱的位置）

由于集装箱船的特点其稳性是不足的，除将重箱装在舱底，轻箱及结构 强的装在甲板上外，集装箱船需要压载（永久性压载和打压载水）；但航行时 集装箱船的初稳性高度又不能过大，否则船舶横摇周期过短，使甲板集装箱受 到很大的加速度，将对集装箱本身的强度及坚固、绑扎设备带来不利的影响，另船员易晕船，所以装船完毕初稳性高度依然应保持在一定合理的范围内（GM 值至少0.7m，甲板上12列宽的大型集装箱船GM为1.5m，T为18s；甲板上8列的小 型集装箱船GM为1.2m，T为15s为宜）。如¡°冰河轮¡±总载重为3370t，压载水舱 的容积为12250立方米。

3、保证集装箱船舶的纵向强度

集装箱船舶易产生中拱变形，而且由于集装箱船舶本来纵向强度就弱，因 此，配载时适当地在船中多配重箱。

4、保证集装箱船舶的局部强度

集装箱船舶积载时应注意不能超过甲板和舱内允许的堆积负荷。

5、保持集装箱船舶具有适当的吃水差

由于集装箱船是尾机（或中尾机）型船，积载时注意集装箱重量在船舶纵 向上的分配，船首应配置较重的集装箱，以保证船舶具有适当的吃水差和良好 的操纵性，提高航速，增加装箱量。

6、尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱，提高装卸效率

配积载时应有全航线整体的观念，尽量满足到港顺序的要求避免倒箱。

7、装卸作业中保持船舶左右平衡

积载时注意同一到港集装箱的重量在左右舷的平衡。横倾大于3°集装箱 进出箱格时就会产生困难。

8、注意平衡舱时，消灭重点舱

避免同一卸港的集装箱过分集中而影响装卸桥的作业，提高装卸效率。

9、满足特殊集装箱的积载要求

主要指冷藏箱、危险箱、超箱、动物集装箱、通风集装箱、平台集装箱、选港集装箱等的积载要求。

在配积载之前，除要掌握配积载的基本要求外，还应了解

与积载有关的船舶资料（船舶吊箱设备，压载水舱的容量和排灌率，横倾调平舱、船舶常数）；

舱盖的形式和堆积负荷，40′箱上不能堆放2个20′重箱，2个高度不等的20′箱不能

堆放一个 40′箱，甲板上2个20′箱不能堆放一个 40′箱； 港口对积载的有关规定（危险箱、四超箱的规定，港口设备）。

4.3.5 集装箱船配积载过程

1、集装箱船舶的积载过程有下列几个程序：

1）首先由船公司的集装箱配载中心或船舶大副，根据船舶航次订舱情况，（B/L list）编制船舶航次在某装载港的集装箱预配图。

2）航次集装箱预配图由船公司直接寄送给港口的集装箱装卸公司或用电报、电传、传真等方式，发送给船舶代理，再由代理转交给集装箱装卸公司。

3）集装箱装卸公司的码头船长或集装箱配载员，根据收到的预配图和码头 实际进箱情况，在不违反预配图提出的积载原则下，编制集装箱实配图。

4）实配图在船舶靠泊后须由船长或大副签字确认后，作为码头装船依据。

5）集装箱装船完毕后由理货员（船上的或理货公司的）根据实际装箱情况 编制最终积载图，作为下一个卸港的卸船依据。

2、集装箱的预配

1）预配原则

充分利用集装箱船舶的箱位容量 保证集装箱船舶具有适度的稳性

保证集装箱船舶的纵向强度和局部强度 保持集装箱船舶具有适当的吃水差

尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱，提高装卸效率 同一到港的箱不集中放在同一个舱（消灭重点舱）满足特殊集装箱的积载要求

2）预配图的制定

预配图（PRESTOWAGE BAY

PLAN）的制定是整个集装箱船舶积载中的第 一步，也是最关键的一步。它关系到船舶的航行安全和作业效率。

编制步骤如下：

（1）订舱单的分类和整理

M/V BINGHE VOY.18 BOOKING SUMMARY（摘要）

POL/POD

GROSSWEIGHT

QUANTITY

REMARK

（TONS/PER UNIT）

20′

40′

SHA/KOB

INCL.IMDG6.1 20′×1 TOT.1834

（144TEU）

SHA/LGB

21TOT.1453

（110TEU）

SHA/NYK TOT.5335

285

（353TEU）SHA/CHS

TOT.792

（50TEU＋2BALES）

SHA/HOU

TOT.1563

（92TEU）

GRAND TOT.10977

593

（749TEU ＋2BALES）

（2）船舶代理或船舶调度将整理好的资料传送给船公司的配积载中心或交 大副。

（3）配积载中心或大副根据分类整理好的订舱单和船舶资料进行预配（即 按照集装箱船舶的挂港和集装箱数量，将各港的集装箱箱位作一大致的安 排）。订舱单是编制配载图的最重要的原始资料，是配载的主要依据。

3）预配图

预配完后须绘制预配图。预配图有多种形式，常用的有三种：

（1）基本预配图：由船公司或代理人编制的，是船公司依据船舶的积载能 力和航行条件等，按不同卸货港到达顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装 箱数量，编制而成全船行箱位图，是将集装箱船上每一张20ft箱的行箱位横

剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。包括字母图、重量图、特 殊箱图。P118、119、120图7-

8、7-

9、7-1

其作用：是制作实配图的基础，是集装箱船舶配积载中最重要、最关键 的环节。

（2）总预配图：一次性对几个挂靠港的集装箱进行的总预配。如中国—澳大利亚集装箱班轮航线上，悉尼代理要求船公司或大副作悉尼、墨尔本、布里斯班三挂靠港的总图预配。总预配图可以使航线挂靠港的积载得到很好的安排和控制，对船舶积载是十分有利的。

（3）传真预配图：是将船舶的预配图通过传真方式传给集装箱装卸公司，供其制定实配图（字母图、重量图、特殊箱图）。现用EDI（电子数据交换系统）形式传递给码头（三张图合并为一张图）。

作用：制作积载图的基础它关系到船舶的航行安全和作业效率。

3、集装箱的实配

1）实配原则：忠实于预配图，结合码头装卸要求。

2）实配图的制作：码头在收到集装箱预配图后，按照预配图的要求，并根 据码头的集装箱实际进箱量和集装箱在码头的堆放情况，将具体集装箱安排到

相应的箱为上并编制集装箱码头配积载图（CONTAINER TERMINAL BAY PLAN）即集装箱实配图。

3）实配图

由封面图（全船行箱位总图）和行箱位图（每一行一张）两种图组成。

（1）封面图：表明集装箱纵向积载情况。在封面图上通常只标注集装箱的卸港 和特殊箱标记，这点是与预配图不同的。卸港有两种表示方法：一是用一个大 写的英文字母表示，二是用不同的颜色表示。特殊箱的表示方法与预配图一样。P121图7-11（2）行箱位图（贝位图）：表明集装箱横向积载情况。每行位一张。它是船 舶某一装20ft箱的行箱位横剖面图，实际是对行箱位总图上某一行箱位横剖面 图的放大。在该图上可以标注和查取某一特定行所装集装箱的详细数据。每一 行箱位标注基本内容：P122图7-12 装港与卸港的英文代码 集装箱的11位识别代码 集装箱总重

集装箱在堆场上的箱位号 特殊箱标注（D4.1）

另有标E、F（空、重箱），箱尺寸、类型（20GP），船公司名称（MSC）

作用：是码头实际装船的指导性文件（装船计划或依据）。

4）实配图的审核

码头在装船前，应将实配图送船长和大副审核，经审核签字确认后才能 作为码头装船的指导性文件。船长、大副是积载技术的法定权威。审核内容：

（1）集装箱每个卸港的数量是否正确。

（2）核对每列集装箱的堆积负荷是否超过船舶允许的负荷，否则应调整

到允许值范围。

（3）核对特殊箱的配位是否符合要求，否则予以调整。

（4）审核各卸港的箱位安排是否合理，是否便于中途港加载或卸箱，否 则应予以调整。

（5）校核实配后的稳性、吃水差及纵向强度，确保航行安全及货物质量。

4、集装箱的最终积载

1）最终积载原则：根据集装箱在船上的实际装载情况。

2）最终积载图的制定：在集装箱装船结束后，由集装箱现场理货员根据船舶实际装箱情况及每只集装箱在船上的箱位，编制最终配积载图，统计装卸船集装箱资料，大副负责进行实际装载条件下船舶稳性、船舶受力、吃水和吃水差的核算。

3）最终积载图（FINAL BAY PLAN）或主积载图（MASTER PLAN）：是集装箱船舶实际装载集装箱情况的积载图。

作用：是本港以后挂靠港的卸船指导性文件和加载计划的主要依据，是计算稳性、吃水差、强度的依据，是集装箱运输、装卸的统计资料来源。

集装箱船最终配积载文件包括：

（1）最终封面图（与实配封面图相同）P123图7-14 P126图7-15

（2）最终行箱位（与实配封面图基本相同，只将场箱位号改为船箱位号）

（3）集装箱装船统计表P124表7-1

（4）稳性及吃水差计算表

4.4 集装箱船舶运行组织

集装箱船舶运行组织工作对提高船舶运输效率和企业经济效益有非常重要 的意义。包括：确定航线、航线配船、航线配箱、确定基本港、编制船期表。

4.4.1 航线的确定

目前集装箱运输航线的设计大致分为

1、多港挂靠的直达运输航线：传统班轮营运中采用的一种航线结构。

特点：能将货物直接送到目的港，具有较高的送达速度和货运质量；对 港口要求不高；为争取货载多港挂靠（5-10个/航次）投入船型较小（1000-2000TEU）规模经济效果不理想，不能发挥集装箱运输的优势。

2、干线支线中转运输航线：通过支线运输将集装箱集中到少数中转港（枢纽港），经过干线运输到另一中转港，再通过支线运输将集装箱运往目 的港。

特点：在干线上配大船，在支线上配小型灵活的喂给船；中转港条件优 越；这种航线结构可充分发挥集装箱运输的规模经济效益，克服传统班轮多 港挂靠航线的缺点。但由于环节增加，货物实际运达时间可能长一些，实际 货物装卸费将增加。

3、选择航线设计类型应考虑的因素：大港干线集装箱船舶的箱位数；支线 船的箱位数；大港与中小港的距离；中小港集装箱装卸箱数。一般来说，干 线上的集装箱船越大，支线运输的运距越长，中途港的装卸量越小，则用支 线运输更有利。

4.4.2 航线配船

研究集装箱船舶在航线上的合理配置。

1、内容：配置合理船型、船舶规模、数量

2、基本原则：

船舶与货源相适应； 船舶与港口条件相适应； 船舶与航行条件相适应； 大线配大船；

船舶规模、数量与航班、货运量、挂靠港数量以及航速的关系。

3、船舶数量确定

N＝TR×Qmax/（f×D×T营）

N＝TR/I

Qmax¡ª航线两端点港之间运量较大航向之年最大运箱量（TEU）

T营 ¡ª集装箱船年营运时间（天）

4.4.3 确定基本港

确定航线基本港的挂靠数量，关系承揽航线港口货运量的多少及船舶往 返航次时间的长短）

1、基本港：指国际大型班轮公司定期挂靠，进出贸易量及海运需求较 大，具有相当规模的港口。

2、考虑因素：地理、货源、港口、其他。综合分析和论证各因素后确定 航线基本港。

4.4.4 编制船期表

航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名、到达和始离各港时间等。

1、考虑因素：

 满足货主的托运需要，体现集装箱运输的服务质量；  有利于船舶、港口、货物及时交接，体现营运管理水平；  船舶数量、规模、航速、挂靠港数、港口工班工作制度；  与其它运输方式运行时刻表的衔接配合。

2、航线班期的计算

TR（往返）＝T航＋ ∑T港装卸＋ T其他

T航＝L往返/（24×V）

V¡ª平均航速（节kn）

T港装卸＝Q/（24×M）

M¡ª各港装卸效（TEU/h）

Q¡ª各港装卸总量（TEU）

3、航线发船间隔的计算

I（t间）＝ TR/N ＝f×D×T营/Qmax

要求： TR（往返）要为I（t间）的整数倍（即N）；

I（t间）为昼夜的整数倍。

例题P102