目前社会各界对高速铁路关注的焦点_以顾客为关注焦点

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目前社会各界对高速铁路关注的焦点，已经从 技术方面转移到经济性与可持续发展方面。为分析 发展高速铁路是否具有经济性，本文基于运输需求，结合发展高速铁路的成本与效益，对发展高速铁路 的经济性前提条件进行分析，进而构建衡量高铁发 展经济性与合理性的理论与方法。

二、运输需求分析

发展高速铁路的最终目的是满足旅客运输需 求，而不同类型的旅客运输需求对高速铁路的依赖 程度不同，因此对旅客运输需求进行细分是分析高 速铁路经济性问题的前提与基础。

(一)旅客运输需求的细分

根据选择高速铁路出行旅客的出行目的与时间 分布规律不同，旅客运输需求主要包含公务与商务 旅客运输需求、旅游与探亲旅客运输需求、务工与学 生旅客运输需求。

(1>平稳的公务与商务流

根据铁道部组织的随机调查，乘坐高速铁路出 行的旅客60 %一 70%具有大专及以上文化程度，这 说明乘坐高速铁路出行的主体是公务与商务人士。公务与商务旅客出行的典型特征是不受季节性影

响，在一年内基本处于平稳状态，没有明显的波峰与 波谷之分(见图1)，这能满足高速铁路的高度组织 化运营模式，并且出行费用对该类型旅客出行制约 性较弱。但是随着网络以及通信技术的发展，越来 越多的政治协商、商务合作、商务谈判可以实现电子 化、视频化，公务与商务出行必要性越来越弱，这导 致公务与商务客流从长期来看增长势头并不强劲。

(2)季节性强的旅游、探亲、务工和学生流

选择高速铁路出行的另一群体主要包含旅游客 流、探亲客流、务工客流、学生客流，这一出行群体的 典型出行特征是具有非常强的季节性，具有明显的 波峰与波谷之分(见图2)，并且出行费用对该类型 旅客出行的制约性较强。比如旅游和探亲客流的出 行主要集中在清明、五

一、中秋、国庆、春节等假期之 内，务工客流的出行主要集中在春节期间、学生客流 的出行主要集中在暑假与春节假期之内，因此在这 些假期之内出行需求非常旺盛，而在其他时间的出 行需求则十分萧条。这导致高铁在上述假期之内无 法提供足够的运力满足上述需求，而在其他时间段 内运力闲置现象严重。随着经济发展，居民收入水 平的提供，这一群体的出行需求会不断增加。

四、高速铁路的效益分析

由于效益分析是高速铁路经济性分析的必要条 件之一，基于对资金时间价值的考虑，本文所提出的 高铁效益均为以高铁运营起始点为衡量基点的效益 现值。高速铁路的建设与运营将产生巨大的经济效 益，主要体现在三个方面:一是高铁建设期内，其对 原材料、设施设备、人工等方面的需求，极大地促进 相关产业的发展和劳动力就业;二是高铁运营期内，其因提供运输服务、通行服务等方面的服务，可获得 经济效益;三是高铁运营期内，因其能提供高效的运 输服务，很大程度上节约旅客的旅行时间，从而减少 旅客的时间价值损失。由于本文侧重于高速铁路市 场生命力的探讨，因此重点分析高速铁路运营期间，提供运输服务与通行服务获得的经济效益，以及由 于提供高效的运输服务而产生的时间价值节约，根 据这两方面效益的特性不同，将其分为直接效益与 间接效益。

(一)直接效益(DR)

高铁的直接效益即经济效益，是指高铁提供运 输、通行以及其他方面服务所获得的效益，表现为高 铁公司的实际财务收入。高铁的直接效益中，提供 运输服务方面的效益是其主要组成部分，提供通行 服务以及其他服务所得效益比例较小，所以本文主 要对提供运输服务所得效益(即售票收入)进行分 析。为衡量高速铁路的直接效益，本文假设高速铁 路按其最大通行能力进行运力配置，在此条件下，可 以根据不同的票价与运量(包含已经完成的运量与 预测将要完成的运量)测算高铁提供运输服务所得 收入水平，并转化到本文所规定的时间基点测算现 值总和，即得高铁的直接效益。

(二)间接效益(IDR)

高铁的间接效益是指由于高铁开通而节约的旅 客时间价值。可大幅节约旅客的时间价值是铁道部 一直强调的发展高速铁路的重要原因之一，有人预 测，高铁80%的间接效益体现在旅客时间价值的节 约。旅客时间价值可从两个方面分析，一是由于高 铁的开通节约旅客的旅行时间，二是旅客的单位时 间价值。高速铁路的开通可以很大程度上节约旅客 的时间，这可以从现有部分开通高铁的通道内高铁 与特快列车的运行时间对比中得出。(见表1)

旅客的单位时间价值是指旅客单位时间的价 值衡量，具体化为单位时间的资金衡量。对旅客单 位时间价值的分析需要结合运输需求类别，因为不 同类别的旅客，其时间价值的差异性较大Clod，一般 而言，公务与商务旅客的时间价值较高，旅游、探亲、务工、学生等类型旅客的时间价值较低。公务与商 务旅客单位时间价值可以借助商务旅客的单位时间 收入进行衡量，且公务与商务客流是高速铁路运输 需求的主体，根据铁道部的随机调查，选择高铁出行 的运输需求中60%-70%是公务与商务旅客。旅

游、探亲、务工、学生等类型旅客出行一般不涉及到 经济活动(如谈判、采购、销售等)，所以这些类型的 旅客出行时间价值，主要体现为旅客的感受或效用，价值较小，同时这些类型旅客在高速铁路的运输需 求中所占比重较低，并且主要是体验型客流，由此可 得，高铁对旅客时间价值节约的贡献主要体现在节 约公务与商务旅客的时间价值上。因此，本文在衡 量高速铁路的间接效益时，主要考虑由于高铁的开 通所实现的公务与商务旅客时间价值的节约。

三、高速铁路的成本分析

运输需求分析是高速铁路经济性分析的前提，高速铁路的成本与效益分析是经济性分析的必要条 件。高速铁路建设与运营涉及到诸多成本，按成本 的结构与性质不同，以及成本是否随运输量变化而 变化，可将其分为固定成本与变动成本，并分别对其 进行分析。由于高铁的建设与运营横跨一定的时间 区间，对成本与效益进行分析时需要考虑资金的时 间价值[8-9]，为简化分析，本文将高铁运营的起始点 作为衡量基点，所有的成本与效益都转化到该点进 行对比。

(一)固定成本(FC)

高速铁路建设与运营的固定成本是指在一定时 期和一定运输量范围内，不受运输量增减变动影响 而保持不变的成本，交通基础设施投资具有典型的 资产专用性特征，一旦投入就很难用作他用，因此固 定成本的投入具有沉淀性，具体到高速铁路，建设运 营期内所涉及的固定成本包含建设前期准备成本、施工建设成本、运输工具占用资源成本等。

前期准备成本是指从高速铁路项目开始规划一 直到该项目动工建设之间所发生的成本，如工程可 行性研究成本、勘察设计成本、科学试验成本等。前 期准备成本相对于整个工程项目期而言时间较短，数量较小，且常发生在准备期结束与开工建设交替 点，所以其属于固定成本的附加内容。施工建设成 本是指从高铁项目施工开始一直到交工验收为止所 发生的成本，如建设安装成本、材料成本、设施设备 成本等，一般建设成本与路段通行能力密切相关。由于施工建设横跨一定的时间区间，并且是分期发 生，所以为简化分析，假设所有的费用均在期末发 生，并且均在考虑时间价值的基础上转化到规定的 时间基点。施工建设成本是高速铁路固定成本的主 体部分。运输工具占用资源成本是指购买高速铁路 运输工具占用资源的机会成本，运输工具成本是高 速铁路固定成本的重要组成部分。

(二)变动成本(VC)

变动成本是指随着基础设施使用程度以及运输 量变化而不断发生变化的成本支出。高铁运营中涉 及的变动成本主要有:基础设施的运营维护成本、运 输工具的运行成本、保障体系成本等。这三部分成 本构成高速铁路变动成本的主体。

基础设施的运营维护成本是指项目建设完成后 投入正式运营所发生的成本。一般包含管理成本、基本维持成本、因使用而产生的成本等。运输工具 的运行成本是指运输工具为完成运输对象位移而消 耗的各种资源所产生的成本。该项成本与路段通行 能力以及投入的运输工具数量有关，本文假设按照 最大通行能力配置运输工具。保障体系成本是指为 保障运输工具正常运行而设置相应的设施、设备、管 理机构、管理人员等发生的成本。保障体系涉及的 内容很多，为简化研究，本文采用综合分析方法，只 考虑直接相关的保障体系。

(二)盈亏平衡分析

高铁的盈亏平衡也就是高铁的经济平衡，是指 发展高铁的过程中产生的成本均能在运营中，通过 提供运输服务而获得补偿，并获取相应的利润。高 铁的经济平衡是高铁具有市场生命力以及实现可持 续发展的前提条件。而目前我国高铁在运营过程中 不断传出噩耗，充分说明在发展高铁时忽视了经济 均衡的重要性。有前述分析可知，要实现高铁的经 济均衡需要充分把握高铁的需求。因此基于高铁的 需求特征，结合高铁成本与效益分析，对高铁的经济 平衡点处的需求量进行探讨。由于高铁的经济平衡 点的需求量主要取决于成本与效益，且本文提出的 成本与效益均为转化到时间基点的成本与效益的现 值。高速铁路盈亏平衡分析的计量模型如下:

TR=TC(1)其中: TR=DR+IDR=PxQ*+TVxQ* x(3 TC=FC+VC

P=8 x Pf,.+(1一。)x P.,.因此可推出:

Q*=(FC+VC)/(P+TV x(3)

(2)

其中:TR为高铁在运营期总收益的现值;TC为 高铁建设与运营期间总成本的现值;DR为高铁直 接收益的现值;IDR为高铁间接收益的现值;FC为 高铁固定成本的现值;VC为高铁变动成本的现值;TV为商务旅客的平均单位时间价值;P、为高铁一等 座的价格;P为高铁二等座的价格;;P为高铁的平均 价格;Q‘为高铁运营期内盈亏平衡时的旅客运输需 求量总和;;e为一等座价格对平均价格的影响系数;p为公务与商务型旅客占总旅客数量的比例系数。

由式((2)可得，高铁盈亏平衡运量总和(Q*)主 要受固定成本(FC)、变动成本(VC)、高铁平均价格 } P)、商务旅客的平均单位时间价值(TV)、以及公 务与商务型旅客占旅客总量的比重((3)等因素共同 决定。其中FC与VC的值越大，Q‘的值越大;P,TV 和p的值越大，Q‘的值越小。

我国高铁运营出现经济不平衡的重要原因是高 铁的盈亏平衡运量过大，而受到各方面因素的影响，现有的需求水平还远达不到盈亏平衡运量水平。解 决这种经济失衡的方法是结合现实需求的特征，通 过分析盈亏平衡运量的影响因素及其对现实需求的 影响，进而实现双方的动态调整，最终达到供需的经 济均衡。依据高铁的盈亏平衡运量计算式，其分子 为固定成本与变动成本，其中固定成本是主要构成 部分，因为我国高铁的建设成本非常高，每公里平均 为1.5-2亿元，同时车辆购置成本也非常高，其是 影响盈亏平衡的重要因素，并且运输方式固定成本 的投入具有沉淀性，一旦投入就很难再用作他

用uu，所以，在现有的技术条件下，通过改变固定成 本来改变盈亏平衡运量不具有可行性，而与固定成 本相比，高铁的变动成本规模很小(见图6)，其对盈 亏平衡运量的影响较小，通过改变变动成本降低盈 亏平衡运量不具有实践意义。

高铁盈亏平衡计算式的分母主要包含平均价

格、平均单位时间价值、公务与商务型旅客占总旅客 数量的比重三个因素。通过平均价格的调整可以影 响盈亏平衡运量以及选择高铁出行的需求水平，但 两个作用力的方向相反。价格提高可降低盈亏平衡 运量，但是同时也使得选择高铁出行的需求水平下 降，反之也成立。根据铁道部对高铁的定位，其是提 供高品质运输服务的方式，其价格与服务水平相对 应，铁道部也着力想通过高价格降低盈亏平衡运量。而高铁高昂的运价已经引起社会的广泛关注，从现 有部分开通高铁的运输通道内，高铁运价与特快列 车运价对比可知，高铁票价是特快列车票价的3一5 倍(见表2)。同时伴随着高铁的开通，为提高货运 能力，同一通道内会减开或停开部分普通列车，这使 人们“被高铁”现象严重，因为人们出行可选择方式 范围不但没有增加反而减少，甚至必须选择高铁，因 此通过提高运价来降低盈亏平衡运量的空间不大。为提高高铁的使用效率和盈利能力，有人提出在不 同的时间段采用差异化票价，其实这种思考忽略了 一个重要条件:人们的出行严格受到时间约束和空 间约束，因此试图通过差异化票价来提高高铁盈利 能力的做法是徒劳的。

关于单位时间价值对盈亏平衡运量的影响，在 其他因素保持不变的条件下，单位时间价值越大则 盈亏平衡运量越小。根据前述分析，我国公务与商 务型旅客的平均时间价值不是特别高，可以按旅客 单位时间的收入进行衡量，这可以从我国在需求高 峰期间高铁并未出现“一票难求”的现象得到旁证，因为在无法选择其他运输方式出行时，旅客并未因 时间价值损失而选择高铁出行。同一类型旅客在不 同的时间段，其时间价值也不同，如工作时间的时间 价值较高，而休息时间的时间价值较低;白天时间价 值高，晚上的时间价值低等。如果出行并非当日往 返，旅客更愿意选择“夕发朝至”的特快列车，因为 该选择并未损失太多时间价值，反而可以节约住宿 费用。当某种类型旅客的时间价值特别大时，其会 选择专用方式出行，如党和国家领导人、省部级干 部、大型企业集团的老总、演艺明星等重要人物的出 行，一般会选择专机、专列、专车等，因为其时间价值 非常高，选择高铁出行并不能弥补其时间价值损失，这也从侧面说明上述专用运输方式存在的经济性与 合理性。针对公务与商务型旅客占所有旅客数量的 比重，根据铁道部的调查，在一小时交通圈时间范围 内，该比重一般保持在60%一70 %，且较为稳定，但 随着交通圈时间范围的扩大，该比重会快速上升，当 达到四小时交通圈时，该比重会高于90 % o