国外处理城市交通污染_国外城市污染

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国外处理城市交通污染

首先城市交通污染的来源有那些？知道这些我们才能从根本上解决问题。

城市中因交通引起的噪声、有害废气、烟尘和油污等，污染城市空气、水域和土壤。现代化城市中大气污染的重要污染源是大量的小汽车。据国外统计：汽车排出的一氧化碳占许多大城市总排放量的90%以上，烃类排放物占70%以上，氮氧化物占50%。这些都对城市环境造成了严重的污染。其中为严重的就得数噪音和有害废气带来的污染！因此我们要想解决城市交通污染就必须着重解决这两方面的问题！我们来看一看国外是怎么解决的。

就全局来看有害废气的来源的一个重大因素是小汽车过多，其次的一个次要的因素就是小汽车的排污标准没有跟上。同时由于数量太多而导致交通拥堵也带来了不少污染。

国外在处理这些问题上有他们的一些办法。

1大力发展轨道交通系统

轨道交通由于与道路相分离，可以快速运送大运量的乘客，已成为世界各国大都市解决城市交通拥堵问题的必选。轨道交通系统分为重型轨道交通系统（地下铁道和市郊铁路）和轻型轨道交通系统。

日本的有关研究表明，轨道交通与其他运输方式相比具有人均消耗能源少、污染小、占地少、耗费社会成本低的特点，因此，轨道交通几乎成了大城市解决交通拥堵问题的必然选择。

2发展快速公共交通系统（BRT）

从库里蒂巴发展起来的巴士快速交通（BRT）系统正在开创城市公共交通大容量、低成本的新时代，并且逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。

美国联邦公共交通管理局（FTA）积极推行巴士快速交通（BRT）系统，使这一概念在基金的支持下，建设许多示范项目，美国国会审计办公室（GAO）在向国会提交研究报告中（GAO-01-984），对比全美13个城市的轻轨交通项目与17个巴士快速交通项目，结论是巴士快速交通系统的成本低于轻轨交通，而运送乘客量和运行速度接近轻轨交通。自20世纪90年以来，美国城市再也没有任何新的轻轨交通项目，越来越多的城市采用巴士快速交通系统。南美的圣保罗、波哥大、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城、印度尼西亚的雅加达、印度的班加罗尔等城市纷纷加入BRT的行列，在世界上形成发展巴士快速交通系统的新潮流。对于那些财力有限，而创造力丰富的普通城市而言，BRT系统非常具有吸引力，被业界人士认为是经济有效的选择方案。

3交通拥挤收费政策

拥挤收费概念出现于20世纪70年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法，各国的实践也证明了这一点。1975年，新加坡通过收取“拥堵费”，控制高峰期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量，收效极为明显。机动车通行量比高峰时期减少了24700辆，交通速度增加了22％；交通收费管制区域的机动车总通行量减少了13％；单人乘机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行。1991年起，挪威、英国、美国等国家部分城市纷纷效仿，均取得了较好的效果。

拥挤道路使用收费是一项重要的交通需求管理措施，但也必须与其它措施配套协调使用，构成一个城市交通需求管理的综合系统。

4鼓励自行车的发展

自行车交通因占地少、投资小、效率高，节约能源和水源。可减少私家车交通量、减少或减轻交通事故、减少拥堵、减少停车用地、减轻道路投资压力，从而增加市政公共投资对其它公共设施的投资，无空气、水源、噪音污染。因此各国采取各种措施鼓励自行车的应用，这些措施包括:制定鼓励自行车交通的政策和规划，实行自行车优先的政策，提高自行车交通的安全保证，增加自行车道、自行车交通信号和自行车停车设施，改善和便利自行车与其它交通形式的联运等。

荷兰对自行车交通设施包括道路、信号灯、停车场停车库进行了大量投资，成功地使自行车交通迅速发展，大大提高自行车交通的比率、效率和安全性。同时荷兰采取机动车道和专用的自行车道分流的方式解决混合交通的问题，也使机动车交通速度得到提高。

在法国,大部分街道没有自行车专用道,但在机动车道上专门划出了自行车道,用绿箭头表示。在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。

美国联邦及各州政府每年拨出巨款用于自行车道的规划、修建和科研。现在各地可以用过去只能用于公路建设的“国家公路系统”联邦资金在州际交通干线上(Interstatecorridors)建设自行车道。加州政府制定有三级自行车道的设计标准，各级地区地方政府均制定三级自行车交通网规划。加州25%的高速公路的路肩上允许自行车交通。

5力求各交通形式的无缝隙(SeamleTransfer)转乘

顺畅的各交通形式之间的联运和转乘是以人为本提高交通效率，鼓励公交、自行车、出租车的使用，减少交通拥堵的重要办法。人行道、自行车道与公共交通网互通、互联，将住宅与出行目的地相连。公交、铁路站点设有自行车停放处可便利出行，大大缩短通勤时间，提高交通效率，有益于自行车交通和公共交通。荷兰的火车站设有自行车停车处和自行车出租服务。尽管美国骑自行车的人并不多，但是为了鼓励、便利自行车交通，地铁站大都设有自行车停车处。旧金山湾区的地铁站除了设自行车停车处外还允许自行车上车。美国各地的公共汽车大都可带几辆自行车。印度德里机场一日24小时均可买到火车票，一出机场大楼路边就是公共汽车站。乘公共汽车可达火车站和公交总站转乘便利。世界各地的许许多多机场与火车站、长途汽车站、市区公交车、旅馆之间都有极为便利的门到门的交通联系。乘客出了机场或车站大厅不需要携带行李过马路，就近就有各种交通形式供选择。世界上许多机场从机场大厅里就可直接下到火车或地铁站。东京机场行李可推至大厅下面的火车站，车站有三条包括新干线和其它城市铁路的线路与市内地铁公交网连接。东京的长途汽车站与火车站建在一起,在日铁火车站也可买到长途汽车票。

这些以人为本的在基础设施方面实现无缝隙衔接，在服务方面实现便利乘客的做法是值得我国大城市交通发展借鉴的。

6发展智能交通系统（ITS）

美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通拥堵问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。

智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。

1995年3月美国交通部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。其中7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

美国联邦政府从1990年到1997年用于ITS研究开发的年度预算总计为12.935亿美元；欧盟从1984年到1998年仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位；日本政府仅1996年和1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。

在美国，ITS应用发展较快的几个方面分别是，车辆安全系统（占51%），电子收费（占37%），公路及车辆管理系统（占28%），实时自动定位系统（占20%），商业车辆管理系统（占14%）。

欧洲在ITS应用方面的进展，介于日本和美国之间。由于欧洲各国政府的分散投资和各国的ITS需求不一致，在整个欧洲建立统一的交通信息服务系统困难重重。然而在开发先进的旅行信息系统（ATIS），先进的车辆控制系统（AVCS），先进的商业车辆运行系统（ACVO），先进的电子收费系统方面，前景十分诱人。

日本政府在ITS领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成ITS产业推动日本经济发展。在过去的5～6年的时间里，已经有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS应用主要是在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。

除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究，如韩国由建设交通部牵头制定了全面的ITS框架结构和发展计划，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费。

从以上情况我们可以看出，利用地理信息系统（GIS）、GPS、专用短程通信技术（DSRC）开发ATIS、ETC、CVO的车辆安全系统作为ITS的主要应用在全球范围内已是一种趋势，值得我国大城市交通发展借鉴。

7交通需求管理（TDM）

70年代，人们在治理交通的实践中，感到增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长，不能达到缓解交通问题的目的。于是有学者（Down）对道路交通的供求状况作了专题调查，得出结论：新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。因而人们思考另谋出路。逐步形成了对交通釜底抽薪的“交通需求管理”的观念与方法。这是交通规划与交通治理观念上的一次划时代的变革，从历来由增加道路交通基础设施容量来满足交通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。“交通需求管理”的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为、理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。“交通需求管理”的主要措施是：引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平并配以拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车交通量，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。所谓交通需求管理从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。

交通需求管理的要领起源于美国。目前美国、欧洲和日本等，围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用。1991年美国制定的综合路上交通效率化法案（ISTEA）已将TDM作为重要交通对策纳入其中。美国环境保护厅也从保护环境的角度出发，制定了《交通管理方法指南：1990年》。欧洲各国也在其主要城市如伦敦、巴黎、罗马等大城市，正在研究或试行TDM对策。在日本，建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策，提出了推进实施TDM对策的具体计划。美国、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论表明，TDM对策对解决城市交通拥挤问题能够取得相当的效果。

这些呢都是别人的一些解决办法，我们来看看他们获得的效果如何。

纽约

纽约地铁总长1142公里，是世界上最长的城市地铁，北上肯尼迪国际机场，南下海滨浴场，在市中心区是地下，出了市中心区，就得出地面，或上高架铁路。纽约地铁站是最简陋的，主要交会站就是一个四通八达的地下大广场，卖艺人可以在此表演收钱。在纽约使用地铁可以保证你在预定时间内到达目的地，而且冬暖夏凉，风雨无阻。

1991年，纽约市内车库停车费用是每小时9.5美元，在纽约曼哈顿区乘出租车的费用多数在五美元以内，所以住在纽约市郊而在市内上班的人多不开车进市区，通常是先开车到火车站广场泊车，换乘火车入市，在市内就乘地铁、公共汽车和出租车。曼哈顿区许多街道只有特殊牌照的车辆才能停车上下货，其他车辆停车是要扣车罚款的。华盛顿

美国首都华盛顿的堵车集中在上下班时几十条进出市区的公路上，因为绝大多数联邦政府官员不住在华盛顿特区里，而是住在临近的三个州里，每天早上开车几十公里来上班，晚上再开车回家，由于车流增加，因而堵车成了家常便饭。为了减少上班族的交通困难，华盛顿特区政府制定了“保证回家计划”，以鼓励人们多使用公共交通工具，少用私家轿车。

该计划是从周一到周五早晚上、下班时安排大巴和地铁专线接送职工，条件是上班族不开动自己的轿车上下班，如有意外事情必须临时回家去的，可以免费提供出租车。这个计划的第一年目标是使45000人放弃开车上下班，第二年将增加9000人，到2020年将达到73000人，这样可以缓解交通堵塞。伦敦

伦敦人口有800万，地铁500公里，共273个地铁车站，可日运300万人次，足够解决40%的出行人员的需要。英国在1996年宣布实行欧Ⅲ号标准，后由于轿车增多，堵车加重了空气污染，于是政府只好用白皮书的形式宣布城市的大公司、宾馆、公共建筑保留的免费停车场一律改为收费停车费，并提供停车费，用停车费来限制轿车的使用。巴黎

巴黎人口1000万，六岁以上人口平均每天出行2.1次，乘坐公共交通工具的出行量约613万次/日，其中：长度为200公里的市内地铁占52.6%，快速地铁占12.4%，市区公共汽车占14.3%，郊区公共汽车占19.5%。巴黎共有轿车360万辆。大部分家用轿车只在周末和业余时间使用，所以每逢周末，在所有出市区的马路上轿车密度大于工作日上下班时间，因为上下班可乘地铁，出去野营就不能乘地铁了。

墨西哥城

墨西哥城面积1500多平方公里，原来是空气污染最严重的城市之一，每年要出现几次严重污染，使得学校停学、工厂停工、汽车停驶。自1969年起兴建地铁，到1990年已建成178公里地铁，共有154个车站，一日可运150万人次。地铁、有轨和无轨电车共同合作解决了这个有1900万人口的大城市的交通问题。堵车和污染都得到了有效控制，已经有多年没有从报纸上看到墨西哥城因空气污染而宣布紧急状态了。

汉城

汉城过去是连年建路，连年堵车，堵得大家都有怨言。1996年底政府将汽油税收增高一倍，再征收道路使用费，叫交通拥挤责任税。迫使一部分车主放弃开车上下班的打算，堵车现象马上得到缓解。汉城地铁总长278.5公里，平均车速40公里，日运载量350万人次。1999年地铁运量达城市居民出行量的33.8%。莫斯科

1982年莫斯科有居民860万人，另有城郊来市里的100万人，外地来市的一天达20万人，每天客运人次达2700万人次。在平均2500万人次的客运量中，地铁负担44%，其余由400条公共汽车、无轨电车、有轨电车路线承担，公共汽车站平均半公里一站。莫斯科有汽车100万辆，此外每天还有10万辆外地汽车入市。有的大街一小时过车7000辆，二环线上一小时达一万辆。莫斯科地下、地上公共交通不分远近一律五戈比，地铁月票三卢布。如果乘家用轿车上下班，即使一天只用1.5升汽油，一个月也要20卢布。由于公共交通既方便又便宜，故大部分家用轿车仅在节假日使用。

新加坡

新加坡和一些西欧、北欧城市在十几年前就开始征收待定道路使用费了，开始在闹市区四周没岗亭卖票或出售月票，现在已发展到利用摄像机和计算机自动计算费用。新加坡为限制购车对市民买车须征收下列费用：

1、乘用车证；

2、重税使车价上升；

3、特定道路使用费。

好了，就是这些了，国外的交通治理就是这些看的了，我们自身在这方面还有严重的不足，需要向他们学习学习！