从公交与地铁分析北京交通拥堵的问题与建议_北京所有公交地铁
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无线路由器及其密码学原理 丁思宇13115127 【摘要】本文从什么是无线，无线的工作方式引出本文主题无线的三种加密方式以及其加密原理，并用密码学原理进行分析。【关键词】WEP,WPA,WPA2 引言：现如今，无线路由器已经被我们广为使用，我们也确实发现它的方便之处，在一定范围内，许多人可以同时上网通过无线路由器，一、北京道路交通拥堵的现状与原因
21世纪，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而现在号码必须采取双字母的形式可见车辆之多。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。2000年到2008年这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市地面交通拥堵的症结所在。
而北京市的地铁现状也不容乐观地铁部门汇总了每条线路的最挤路段。其中20个区段称得上常规拥挤段，几乎每个工作日同一时刻都会在这些地方出现“最挤”。比如7时40分前后，1号线大望路开往国贸段、4号线菜市口到宣武门方向、13号线上地到五道口方向等都非常拥挤。还有一些线路的最挤路段偶尔会发生变化，比如5号线，最挤路段有时在惠新西街北口到惠新西街南口附近，有时在北苑路北到大屯路东区间。人多的时候经常需要等上7、8趟车才能够挤进去，这对于人们的出行实在是一种折磨。北京现在已经有15条线路，但覆盖区域和每条线路上的站点仍是不足。进行分析我们发现许多人明明可以就近乘坐公交车到达目的地，但还是选择乘坐地铁，原因是地铁更舒适，并且票价2元可在北京所有地铁线路内换乘，造成乘坐地铁的人明显变多。
所以北京市政府针对这两个现象采取了两种相对应的措施。一是采取公交优先战略，二是实行地铁票价上调。
二、理论分析
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。在公共经济学的分析中，公共产品是具有非排他性和非竞争性两个特性：第一、非排他性。公共产品的消费是集体进行、共同使用的。其使用价值在不同的消费者之间不能分割，无法在技术上有效排他，或技术上可行，但排他的成本过高，因而具有非排他性。第二、非竞争性。即任何人对公共产品的消费不会影响其他人对这种产品的消费，公共产品增加一个人消费的边际社会成本等于零，或者每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量与质量。布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中明确提出，同时具备以上两个因素的公共产品是纯公共产品，完全由市场来决定的产品是纯私人产品，而在现实世界中大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为混合公共产品或准公共产品。广义的混合产品包括边际生产成本和边际拥挤成本都为零的产品、边际生产成本为零，但边际拥挤成本不为零的产品，以及狭义的准公共产品，其中狭义的准公共产品是指具有利益外溢性特征的产品。现实中要让私人参与公共产品的供给，需要解决“外部性” 内部化问题。而把“外部性” 内部化有两种方法，一是以庇古税为代表的公共政策手段，二是以科斯定理为代表的产权理论。也就是说，要吸引私人提供公共产品，要么通过政府对其投资活动进行补贴，把其外部性收益转移给他，要么通过产权安排，利用市场机制，把由于其外部性产生收益的部分区域或行业划归他，弥补其成本，以鼓励私人积极提供公共产品。按公共产品理论，全部社会产品可以分为三类：公共产品、私人产品、准公共产品。随着研究的深入，公共产品的非竞争性和非排他性越来越受到了人们的质疑，即使是国防这个一般认为是“标准性” 的纯公共产品，学者对它的“消费的非竞争性” 和“消费的非排他性” 也提出了质疑。史蒂文斯认为：“大概现实中没有哪种物品会满足纯公共产品的严格定义，甚至国防和制止犯罪也不是谁都可以同等得到的(公共产品)。边远的阿拉斯加村民并不能得到华盛顿特区或奥马哈、尼布卡斯卡同等的防务”。结果学术界认为纯私人产品和纯公共产品更多只是理论抽象，依据萨氏定义，根本不存在公共产品。随着理论发展，人们发现从公共物品自身属性明显看出，私人通过一系列制度安排是可以参与公共物品供给的。比如只具有消费的非竞争性而不具有非排他性的物品，像经过加密的无线电视信号、高速公路等，通过向消费的主体适当收费是有可能盈利的，在现实中完全可能通过市场机制有效供给，其供给效率与一般的私人物品没有什么区别。根据公共经济学对公共产品的定义，可以确定城市公共交通作为一种公共资源属于混合公共产品：一方面，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统，其消费行为具有集体进行、共同消费的特点，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费即其具有非排他性。另一方面，城市公交有运营成本，每一位想要获得城市公交的使用价值的人需要付费即公交费；而当城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费。因此，城市公交呈现出竞争性的特点。同时，城市公交具有准公共产品的显著特征即具有利益外溢性，即 在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有公交带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成要建立服务型政府，解决城市交通问题，需要从各个方面采取优先发展城市公共交通的措施，同时协调不同交通方式使用者的利益、土地开发商的利益、汽车生产商的利益、城市各管理部门等多方利益。这涉及到对混合公共产品的外部效应纠正的问题，对此政府常采用罚款、补贴、公共管制、法律措施等。所以采取公交优先策略是可行，并且有效的。同样采用俱乐部效应的地铁票价上调的方法也是行之有效的。自2014年12月28日起，北京地面交通和轨道交通双双涨价的新政将正式实施。此政一出便引起百姓的关注。不少人对该公交涨价政策感到不满。有人认为，公交涨价加大了百姓的出行成本，且与北京市政府大力发展公共交通事业的原则相背离。但我认为北京公共交通产业化发展不仅可以弥补公交运维成本，还可促进北京市政府财政收入结构优化。公交车集团与乘客都是经济人，地铁集团追求的是利益最大化，乘客追求的是在到达目的地的前提下，经济支出最少化。去年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首，并且近年来还在以30%左右的速度增长。北京六环路内市民出行量每天超过4500万人次。这个出行规模是惊人的,北京市政府一直把公共交通作为城市发展、交通发展的主要方向。相对于自驾车和出租车，公共交通不仅成本低效率高，还是可节约能源、减少排放、缓解雾霾等的相对绿色出行方式。为了增加公共交通的吸引力，北京市之前实行较低的公共交通票价，如地铁普遍2元，地面公交普遍4角。北京的公交、地铁票价不仅全国最低的；在全球来看，也是除印度外最低的。
但这种低票价模式目前遇到了两个突出的挑战，一是暴挤；二是巨亏。北京地铁严重超饱和状态，地铁站人山人海，工作日数次冲撞才能挤上列车，有人形容乘车都把人挤成了相片儿。若出现事故，令人痛心疾首的局面将不可避免。从亏损情况看，以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴额已经达到175亿元，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。地铁每张2元通票背后，都有近2元的补贴。为缓解这种矛盾，北京市政府想到了地铁涨价。我觉得经过这次涨价，许多人转而选择了乘坐公交车，因为同样可以到达目的地的情况下，现行的票价制度乘坐地铁的费用是乘坐公交车的几倍，并且提高票价一部分人乘坐公交，使得地铁的压力得到缓解，使得乘坐高价位的地铁的人得到更好的体验。
三、进一步的建议 首先是关于公交优先：
1）推行公交优先必须有完善的法规保障和政策支撑体系 我国城市公共交通行业的法规体系有不足之处，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足，公交优先战略政策落实不到位。在我国的政策执行中，确保政策的连贯性与持续性的问题必须得到确实的解决。因此，必须在法律上特别是在交通法上给予公交优先的法律支持，以法律的形式确保优先发展城市公共交通政策与相关的城市整体规划等政策的连续性，避免不同届的政府有不同城市交通发展政策。2）推行公交优先，必须加强监管
公共交通提供财政支持、用地划拨、补贴制度以及客运价格的监管是推行公交优先的前提。根据国家出台的政策：城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配制、更新给予必要的资金支持；对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；调整客运价格。要兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价。对此，国家要加强监管，防止地方政府因为地方利益而在公交优先政策上的不作为。同时，改变城市公共交通“政府请客、企业埋单” 的模式，使各地方政府担负起相应的责任。3）合理引导私人交通，降低公共交通的成本，提高利用率
在这一方面，可以借鉴国内外先进城的成功经验：如在香港限制私家车，征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车增长速度；同时，控制公务车，不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。在公共交 通的使用上，政府可以鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车辆上普遍安装卫星定位装臵，枢纽、站点基本普及电子站牌。紧密出行者、交通工具、交通设施及交通环境各要素间的有机联系，使市民可以通过各种方式方便及时地获取公交服务信息。通过降低公交票价是以经济学方法提高公交利用率的有效办法，当价格下跌时，需求就会上升。其次关于地铁涨价：
我认为地铁涨价应以提升效率为出发点，适当调高地铁票价，应以提升地铁体系乃至整个财政体系的效率为根本出发点。很显然，地铁的运力有一个限度，超过这个限度，安全风险和运营成本等会急剧上升，此时尽管能够输送更多乘客，但综合成本收益衡量却是低效的。报载，高峰时段北京地铁个别线路满载率高达144%（每平方米接近10名乘客），其他线路也普遍较为拥挤，反映出地铁体系整体处于超负荷和低效率运行状态。适当提高地铁票价，分流部分客流，有利于提升地铁体系的营运效率。
单靠调高地铁票价，恐很难取得理想的效果。如果只是为了降低地铁客流，那么仅仅提升票价就足够。原则上，只要票价够高，乘客对地铁的需求会下降到零。如果在降低客流的同时，还要兼顾增加地铁营收和减少政府补贴，则票价就不能调高太多——票价调高太多，乘客锐减，营收会下降。更何况偏低的地铁票价是对市民出行的补贴，牵涉面广，价格调高太多，民意难平。
给定地铁票价只能适当上调，而又没有其他配套措施，“地铁车厢内每平方米最多站5个人”的目标难以实现。换言之，乘客对地铁票价的适度上调不可能太敏感。这种不敏感源于如下两个事实：第一，高昂的房价迫使大量上班族选择居住在远郊区，但上班地点多集中在市中心，由此决定了通勤出行的必要性；第二，严峻的地面拥堵决定了可替代地铁的出行方式较少。地铁快捷、准时，可靠性高，乘客一般无需担心因拥堵或其他意外情况导致延误，这一点是地面公共交通所无法比拟的。对于乘客而言，出行成本并不仅仅包括地铁票价，还包括高峰时段的拥挤——如果可以选择，相信不少乘客会以出价的方式，减少高峰时段地铁的拥挤程度。因此，调高地铁票价在增加乘客出行的看得见的成本之同时，又因一定程度上降低了地铁的拥挤程度而降低了看不见的成本，结果是乘客出行总成本增加的幅度不及票价上调的幅度。这样，通过调整地铁票价来分流乘客的效果就进一步减弱。
总之，要真正分流地铁乘客，除适当上调地铁票价，更多的功夫还应在地铁之外。这包括调整经济布局，大力建设卫星城；进一步发展完善地面公共交通系统，增强对出行市民的吸引力；对在高峰时段出行的汽车征收拥堵费，缓解地面拥堵压力等措施。
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