实用铁路重载运输论文范文（14篇）
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铁路重载运输论文篇一
一、成本费用归集与分配的原则
内部成本核算坚持可控性、谁消耗谁负担成本和分期核算的原则。成本发生时能够明确由哪个部门承担的，应直接计入该部门的成本中。
1、直接成本费用直接计入成本核算对象：科研、生产过程中直接耗用的原材料、支付的工资、设计费、外协费、试验费及其他直接支出直接计入成本核算对象。
2、间接成本费用通过分配计入成本核算对象：辅助生产部门为组织和管理科研生产活动所发生的间接费用，按照一定的分摊方法分配计入成本核算对象。分摊方法可以选择直接人员比例法、直接工资比例法、研制成本比例法、工时比例法等。其中管理费用需要按照一定的方法在科研项目和经营项目之间分配。
二、内部成本核算的内容与方法
科研单位的成本在发生时主要在“科研成本”和“生产成本”科目核算。项目/产品成本中占比较大的一般是材料费、外协费、试验费和人工费，下面主要介绍这四种成本的内部核算方法。
（一）材料费
为了保证产品质量的一致性，科研单位采购的原材料一般一次性办理领用手续，实际使用情况可能与领用的差异很大，因此通过账面数据无法准确计算出项目/产品的实际材料成本。生产部门在从物资部门领用材料后应建立库存辅助账，根据配料单，确定材料真正适用的项目/产品信息，财务人员根据此数据每月进行归集。在信息化建设程度高的单位，生产部门在上报物料采购计划时就应该明确物料归属的项目/产品，通过完善bom表（物料清单）和材料定额来实现对原材料成本的准确核算。
（二）外协加工费
在科研项目/产品研制生产过程中，有些工序单位不具备加工条件，或者有些低附加值的工序，可以采取业务外包的`形式降低项目/产品成本。单位往往将相同的外部协作加工工序汇总后通过比价采购、招标等方式进行集中采购，因此，也需要各生产部门成本核算员尽可能地正确划分属于每项/每种/每类产品的外协费用，并在外协加工单上予以明确，使账面核算数据可以直接为内部成本核算所用。
（三）试验费
同外协费一样，为了降低成本，节约能源，科研单位在进行试验时，往往将试验条件相同的产品集中起来进行试验。因此也需要尽可能地正确划分属于每项/每种/每类产品的试验费用。如果无法准确确定试验费归属的项目/产品，则应在项目/产品间按照适当的方法分配计入，尽可能在账面核算数据中即区分清楚，避免重复劳动。
（四）人工费
科研项目是广大科研人员的劳动成果，他们投入大量的时间开展设计、论证工作，在项目成本中，人工费占比也较高。为了准确核算项目/产品的人工费，应完善工时统计方法，及时、准确统计每人每天的工时情况，并按项目/每种/每类产品工时占总工时的比重，对人工费用进行分配，以确定归属于项目/产品的人工费。
三、科研单位开展内部成本核算的作用
内部成本核算数据是否准确，将直接影响科研单位的成本预测、计划、分析、考核等控制工作，同时也对科研单位的成本决策和经营决策产生重大影响。通过内部成本核算，可以计算出项目/产品的实际成本，可以确定科研单位的盈利水平，便于有关部门制定产品价格和编制财务报表。通过内部成本核算，反映和监督各项消耗定额及成本计划的执行情况，可以控制科研生产过程中人、财、物的消耗，从而做到增产节约、增收节支。同时，利用内部成本核算资料开展分析，还可以查明科研单位经营的优劣势，从而有助于单位采取措施，改善经营管理，促进进一步降低产品成本，提高单位效益。
铁路重载运输论文篇二
摘要：铁路运输一直以来在社会发展中发挥着重要的作用，现阶段运输组织得到创新，各级部门在运输调度上进行强化，保证铁路以及货物的安全一向是运输调度中的核心工作内容，不断强化系统风险管理，在安全过程中加强控制，解决运输中的安全隐患，在此基础上对管理水平进行强化，保证了指挥系统的稳定性。在货运方面主动适应市场形势，提升物流服务水平。只是现阶段在铁路运输生产中还存在一系列问题，这些问题对铁路运输的长远发展造成制约，本文结合日照港集团有限公司铁路运输公司的生产组织情况，探讨如何制定铁路运输调度中指挥体系的优化策略。
关键词：铁路运输；调度；指挥
前言：
在港口铁路运输的日常指挥中，各级管理人员以生产组织为中心，实行分级管理，统一指挥，合理运用机车及铁路技术设备，搞好内外协调配合，本着“效率致胜，安全优质”的原则，加速车辆周转，全面提高作业效率，确保生产任务顺利完成。这是港口铁路运输的目标，但是在实际生产组织中依旧存在诸多问题。
一、铁路运输生产组织中存在的问题
（一）生产信息化有待提升
如今铁路运输离不开信息化手段的支持，近年来日照港集团有限公司信息中心不断在信息建设上做出努力。企业在信息建设方面已经实现了港内车辆作业停时考核、现车管理、生产信息网等功能[1]。但在查询、统计分析以及具备显示等方面的功能尚需提升，作业图表方面是企业信息建设中的不足之处，生产信息网的功能还是需要进行完善，在计划编制、施工管理方面要不断强化自身的各方面性能。总体来说，现阶段企业的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的进步空间。
（二）生产流程需要持续完善
企业为了让运输作业的效率得到提升，同时提高机车的利用率，让作业人员的劳动强度得到降低，已经推行新的作业方式，被称为调车员相对固定区域作业的方式，各调车组按照预定的计划实现落地，但是新的方式面临的重要问题就是生产流程上尚有很多不完善的地方，与以往的生产流程有着非常大的区别[2]。企业对此进行了深入研究，但目前还是需要继续探索切实有效的改进方法。
（三）进出港咽喉通过能力下降
企业在石臼港区进行了铁路改造，以往的进出港通过方式是“双进双出”，但如今的方式被改造成“单进单出”，虽然后来经过优化，相对来说，现阶段的列车进出港效率并不高[3]。通过能力有待提升，如今铁路运输的压力越来越大，各方面对铁路运输提出的要求更高，这种局面下出现进出港通过能力降低的问题，无疑对于企业来说是一种挑战。
（四）设备及作业存在安全隐患
现阶段企业的站场规模正在不断扩大，新时期下社会发展对铁路运输产生了更强的依赖性，这对企业来说是非常好的发展机遇，为了满足现实需求，增加了各类基础设置，其中包括信号、道岔等，机车运行相比以往距离更长，这就导致线路设备出现更多故障，生产作业方面由于工作量的增加，也出现了更多安全隐患，这对企业的生产组织造成一定的冲击，在安全管理方面需要得到强化。
（五）调度指挥人员结构不平衡
目前企业在运输调度方面人员结构并不均衡，调度人员并未达到理想中的预备率，很多一线生产人员长期处于高流动性的状态，而且人员两极分化非常严重，甚至一些部门领导存在严重的惯性思维，其管理方式始终停留在以往的生产模式上，无法达到新时期的管理要求，企业需要在人才培养方面进行强化。
二、优化铁路运输调度指挥体系策略
（一）推动信息系统建设
企业需要将运输调度的信息系统作为重要的建设内容，促进运输组织的革新，企业领导要重视信息建设，亲自把关相应的工作内容，配备专门的工作小组，同时对管理方法进行革新，在系统功能的研究以及业务规范方面都需要给予最大的支持，研发方面需要加强财务、物力上的投入。结合如今的岗位需求以及系统功能，对各个岗位的工作流程信息完善，明确信息系统的规范使用，制定相应的保障措施，让信息系统的价值发挥出来。
（二）不断优化生产流程
需要加强运输调度的精细化管理水平，对车辆的`使用情况要进行充分掌握，尤其是出港货物的运输，需要尤其重视，将车辆的应用潜力发挥出来，力求将车辆周转控制在规定停时以内。同时在与日照站的交接组织中，需要做好计划跟踪，交换计划需要进行有效对接。日常的生产组织也需要进行强化，加强计划审批力度，对设备维修内容进行合理安排，提高生产效率。
（三）强化调度统一指挥
企业需要按照统一指挥的原则对调度指挥进行强化，保证运输秩序的质量，结合企业编制的工作规划，将装车、排空等工作关系进行良好处理，以企业的车流调整规划为依据，做好临时的车流调整工作。企业相关的领导需要组织各个部门参与到内部协调中，将实际运输问题及时协商解决，尤其是进出港作业的畅通是需要重视的，对各部门的协调机制进行强化，让生产环节更加畅通。
（四）加强调度系统安全管理
首先需要重视的是人防问题，及时解决岗位的缺员问题，积极与人力部门沟通，加强对调度人员的引进。其次是物防水平需要得到提升，结合生产组织的变化，与设备厂家以及管理部门建立协调机制，对设备功能进行优化，在系统功能上不断完善。最后是技防体系需要进行完善，要积极与安全、技术部门展开沟通，完善各个作业岗位上的安全技术，加强对事故自动预防功能的完善，提升应急指挥的能力。
（五）重视人才储备和培养
企业需要重视人才的建设，重点培养具备制度落实能力的专业人才，通过技术比武的方式对调度专业的人才进行推荐和培养，以具备一线生产作业实践经验的人员为主，重点培养生产组织的领军人才，日常培训需要进行强化，学习的内容需要以现场实际操作为依据，年轻员工的知识薄弱，但是思维比较活跃，因此培训的方式可以进行丰富，调动起人员学习的热情。
结论：
总之，现阶段铁路运输企业正面临着前所未有的发展机遇，港口对铁路运输的需求在增加，这对调度指挥来说显然会造成一定的挑战，但是只要将这些问题进行解决，港口铁路运输就可以实现大幅度进步，为港口持续快速发展提供更强的助力。
参考文献：
铁路重载运输论文篇三
一、铁路运输企业运输成本核算现状
（一）成本归集与分摊模式根据现行的运输成本构成
内容和科目设置，可以发现铁路企业在核算主营业务成本时，在要素成本法的基础上将费用归集到各部门，然后根据工作量将各部门的费用分摊到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输上。
（1）直接生产费用的核算。铁路运输企业在核算直接生产费用时，将其按照运输、机务、车辆、工务、电务通信、供水供电等部门划分。第一，运输部门负责组织运输和服务，包括车站、车务段和客运。这里的成本主要包括车站旅客服务、车站的运转、旅客列车服务等，可以按车次归集到各个成本对象上。第二，机务和车辆部门主要负责机车、车辆等移动设备的管理和维护，包括机务段和车辆段。机务段就是火车头，主要完成机车的牵引业务；车辆段负责车厢车体的管理，主要是维修服务。这里的成本主要包括机车、车辆的油电、维护修理费用。第三，基础设施维护，主要是工务、电务、通信和供电。工务主要是负责线路、桥梁、隧道、路基和钢轨的维护等；电务主要负责电气信号设备的维护等；供电主要负责牵引供电、生产供电等。这类成本的特点是基础设施的位置相对固定，可以按区间、编组站进行核算。
（2）工资及附加费、固定资产折旧和大修支出的核算。工资及附加费一般按部门如机务部、工务部、车辆管理部等进行核算；固定资产折旧按资产类别进行核算，如机车车辆的折旧按车型进行核算，基础设施按区间进行折旧核算，大修支出按项目管理的方式核算，成本归集方式与资产归集方式。
（3）间接生产费的核算。主要核算路局机关和站段的支出，主要包括两级机关发生的煤水电、短途运输、劳动保护、房建、维修以及行车公寓等。
（二）现有成本核算体系不足
（1）无法得到运输产品的成本。现行的成本核算方法能够通过成本归集得到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输服务的总体成本状况和单位成本水平，但不能直接获得各类别下所属的不同运输产品的成本，即成本核算时不能做到区分运输产品类别。比如客运中的学生运输，虽然可以根据客运成本和学生运输的周转量计算出学生运输的成本，但是由于铁路企业实行区域管理，并以联劳协作的方式组织生产，因而在成本计算过程中要涉及多个企业间的数据交换，且大量的共同成本要按各铁路局自行测算的比例在不同成本核算对象间进行分摊，从而造成学生运输的成本计算做不到准确、真实。在确定成本核算对象方面，没有考虑公益性线路和经营性线路、公益性产品和经营性产品的区别，因而根据现行的成本核算体系，不能得到公益性业务的成本状况。如果在确定成本核算对象方面，将公益性与经营性的差异融入其中，就可以在科目设置时加入公益性和经营性的元素，从而归集出公益性业务的成本。
（2）成本归集方式不统一。在主营业务成本核算和归集时，各个站段的成本归集方式因其所处的生产特点不同而不同，有的是归集到车次上，有的是归集到车型机型上，有的是归集到区间、编组站。成本核算归集方式不统一，且存在大量的费用按照工作量进行分摊，导致成本核算估计成分大，核算不够准确。
（3）分摊依据不准确。在成本分摊依据方面，数据资料不够详实，分摊比例不统一，而且铁路企业实行的是粗放式的混合成本核算方法，各部门混合编制成本费用科目，还有大量的共同成本要按相应的规则进行成本分摊，但是由于各铁路局计算方法不同、分摊比例不同，人为分摊成本项目过多，造成核算不够精确。
二、作业成本法在公益性运输成本核算中的应用
铁路运输企业作为具有公益性和经营性的企业，应当提供社会所需的公益性业务的成本信息。但是，目前的核算体系无法达到这样的要求，为此需要对现行的铁路运输企业成本核算体系进行改进，使得公益性业务的成本核算的诉求得到满足。基于铁路运输企业的间接成本比重高的特点，本文认为采用作业成本法进行改进，在运输环节划分各个不同的作业中心，首先将成本归集到车，进而归集到各产品，以达到准确核算不同产品成本的目的。
（一）作业划分、成本动因与成本库分析
（3）列车小时。列车小时指为完成铁路旅客运输任务所用的时间，即列车的运行时间；
（4）总重吨公里。总重吨公里=人公里×平均每人加行包重量+列车公里×每列车重量；
（5）客运调车小时。客运调车小时主要是指客车出入库调车时间，大型客运站应分别统计、计算客车出入库调车时间。
（二）成本归集过程分析
根据作业成本法，将各成本库中的耗费支出先归集到各个作业上，然后对照各项成本动因，计算出各作业的单位成本，最后根据作业量计算出运输成本。计算公式如下：点到点运输成本=作业量1×单位成本1+作业量2×单位成本2+…+作业量n×单位成本n。以旅客运输中的学生运输为例，具体探讨如何将各作业的成本归集到学生运输这一运输产品上。假如甲车站只有客运服务，某个月内发行车数为a，不考虑车型机型之间的差异。在这些条件下，有一列客车t1从甲地开到乙地，车上载有学生和普通旅客。
（1）按照旅客发到人数归集成本：单位车站旅客发送到站作业的成本=此月车站旅客发送到站作业的总成本/此月客运沿线各站发送旅客总数。按照t1列车的学生人数，可以计算t1车上学生所耗费的车站旅客发送到站作业的`成本。
（2）按照客运调车小时归集成本：单位取送车调车作业的成本=此月取送车调车作业的总成本/此月客运调车小时总数。根据t1的客运调车小时，可以计算t1的取送车调车作业的成本，然后再根据t1列车的学生人数，计算出t1车上学生所耗费的取送车调车作业的成本。
（3）按照列车公里归集成本：单位旅客服务作业的成本=此月旅客服务作业的总成本/此月列车公里总数。根据t1的列车公里数，可以计算t1的旅客服务作业的成本，然后再根据t1列车的学生人数，计算出t1车上学生所耗费的旅客服务作业的成本。t1车上学生所耗费的车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，电务及供电作业的成本，机车牵引作业中的其他机务成本计算方法同上。
（4）按照列车小时归集成本。至于机车牵引作业中的客运机车折旧而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的客运机车折旧总额/此月列车小时总数。根据t1的列车小时数，可以计算t1所承担的机车牵引作业中的客运机车折旧数，然后再根据t1列车的学生人数，计算出t1车上学生所耗费的机车牵引作业中的客运机车折旧数。t1车上学生所耗费的车辆运行作业中的客车折旧数计算方法同上。
（5）按照总重吨公里归集成本。机车牵引作业中的燃料电力支出而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的燃料电力总支出/此月总重吨公里总数。根据t1的总重吨公里数，可以计算t1所承担的机车牵引作业中的燃料电力支出，然后再根据t1列车的学生人数，计算出t1车上学生所耗费的机车牵引作业中的燃料电力支出。t1车上学生所耗费的轨道线路作业的成本计算方法同上。综上所述，将各作业中学生应承担的成本数相加，再加上学生运输的直接成本，便可以得到学生的运输成本。在计算过程中，虽然存在因素简化的情况，而且在现实生活中会有车型机型差异等因素的影响，从而会使得计算会复杂一些，但是这种计算的框架是值得借鉴的。
三、结论
本文虽然在公益性业务方面提出了衡量标准和成本核算体系框架，但对于公益性业务的定量度量指标体系的建设以及成本核算的具体流程和系统方法，未来需要进一步的深入研究。另外，针对我国铁路运输企业，存在一种公益性线路与公益性产品交织在一起的特殊情况，就是公益性线路承担的公益性产品，在这种情况下，数据交换间的差错，使得公益性与经营性的成本较难分劈，这方面的内容未来仍需进一步研究。
铁路重载运输论文篇四
2、铁道工程建设项目部管理费用的精细化管理之道
3、磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的应用
4、铁道车辆焊接结构疲劳强度网格灵敏度与可视化研究
5、浅谈铁道信号联锁设备的故障分析
6、铁道信号施工及配合施工关键环节卡控
7、浅析铁道信号微机监测应用问题及故障处理
8、铁道工程施工存在的问题分析
9、铁道工程中施工存在的问题与对策
10、铁道车辆节能技术的研发
11、浅淡铁道信号设备防雷措施应用的重要性
12、关于铁道结算中心发展对策若干思考
13、一种基于mrpc的电气化铁道电能质量补偿装置
14、电气化铁道牵引网故障测距研究综述
15、电气化铁道接触网常见事故与解决对策研究
16、浅谈铁道信号工程施工中存在的问题及对策
17、铁道信号技术现状与发展展望
18、铁道车辆轴承润滑脂的润滑寿命与维修技术
19、高职电气化铁道技术专业技能抽查标准与题库的研究与开发
20、工学结合的铁道工程技术人才培养研究
21、一种无辅助变压器的电气化铁道磁势平衡型混合补偿系统
22、铁道工务线路养护维修问题与管理措施
23、铁道货车超偏载检测装置停电报警器的开发与应用
24、铁道车辆扭荷和扭转刚度设计及试验鉴定标准的分析研究
25、铁道车辆转向架摇动台悬挂系统横向刚度研究
26、铁道车辆电气设备的预防性维修
27、浅谈铁道电气化接触网硬点产生的原因与优化策略
28、电气化铁道区段信号设备电磁兼容性分析
29、浅析铁道信号要点施工管理技术
30、浅析铁道电气化接触网硬点的原因及改进方法
31、微电网研究现状及在铁道电气化中的应用
32、高速铁道工程测量精度和测量模式
33、电气化铁道供电牵引电力变压器研究
34、铁道行业低应变检测规程修改意见探讨
35、铁道客车照明系统新型led灯管的设计
36、铁道工程施工类中职毕业生基层就业现状分析及对策探究
37、电气化铁道节能技术探讨
38、铁道车辆实训仿真教学系统的开发与应用
39、基于实践教学为重心的铁道机车车辆专业内涵建设
40、电气化铁道接触网防雷研究与改造研究
41、铁道电气化接触网弹性吊索安装张力测试探讨
42、铁道信号工程施工常见问题及对策
43、联锁设备故障在铁道信号检测维修中的重要性
44、铁道信号电源接地及混电的处理
45、一种采用lc耦合的电气化铁道功率调节系统
46、基于zigbee技术的铁道智能防溜终端设计与研发
47、铁道工程技术专业学生技能训练与创新能力培养途径构想
48、铁道工程技术专业实践教学体系构建
49、探究铁道工程施工中的技术问题及解决办法
50、电气化铁道专业配电线路课程一体化教学改革
铁路重载运输论文篇五
2、基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究
3、城市一体化客运轨道交通运输体系构建研究
4、中国高速铁路对区域经济发展影响研究
5、公众参与政府交通运输管理问题研究
6、综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究
7、高速铁路产业发展政策研究
8、交通行业信息化发展测评及对经济增长贡献研究
9、我国交通运输设备制造业能耗强度变动研究
10、交通运输碳排放时空特征及演变机理研究
11、基于省域视角的中国交通运输对区域经济发展影响研究
12、交通运输对城市空间扩展的影响机理和实证研究
13、交通运输线性工程施工进度计划编制及优化方法研究
14、“营改增”对交通运输企业税负影响实证研究
15、交通运输业“营改增”的影响及对策研究
16、基于指数分解模型的交通运输能源消费变动及影响因素研究
17、老挝与中国交通运输合作研究
18、“营改增”对交通运输企业的税收影响研究
19、交通运输系统价值分析理论研究
20、西南地区交通运输发展战略研究
21、综合交通运输系统理论分析
22、交通运输项目投融资决策研究
23、我国交通运输企业多元化经营与绩效的相关性研究
24、现代物流理念下的交通运输系统资源整合方法研究
25、北极航线开通对大北极交通运输网络的影响研究
26、云南省交通运输系统反腐败工作对策研究
27、江苏省交通运输行政管理体制改革研究
28、河南交通运输职业教育集团化办学研究
29、交通运输与区域经济发展关系研究
30、营改增对上海交通运输企业融资约束影响的实证研究
31、“营改增”背景下交通运输企业税收筹划
32、“营改增”对sds交通运输集团流转税税负影响研究
33、西安市交通运输循环经济存在问题研究
34、“中央-地方”政府交通运输节能减排行为的委托代理研究
35、广西交通运输与经济协调发展研究
铁路重载运输论文篇六
摘要：铁路是国民经济的大动脉，在现代运输体系中发挥着重要作用，其点多线长、经营方式分散的特点，使得铁路运输成本核算具复杂性。随着市场化改革的深入，铁路运输业在成本控制方面存在的不足日益显现。本文结合运输生产实际，从员工积极性、控制内容、考核激励机制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探讨了通过增强全员成本控制观念、强化激励约束、采用新技术成果、关键环节成本攻关等措施大力控制成本支出，对提升效益、实现经营目标的重要意义。
关键词：铁路运输；成本核算；对策探讨
不管是什么行业都会有精密的成本核算，这是非常重要的一个过程，铁路运输行业也不例外，对于运输的各项成本和费用都应该进行仔细的计算规划，计算结果还应该进行仔细的分析研究，这一过程可以让企业投资的资金得到有效的利用。对运输成本进行精细运算的过程也叫做成本控制，进行企业成本管理的时候成本控制非常重要。企业如果有一个正确的成本控制制度，那么铁路运输企业的管理水平以及投资资金的利用率都会有所提高，从而提高运输企业的经济效益。
一、铁路运输业成本业核算特点
铁路运输业的成本预算相比其它行业具有更复杂性，无论是运营还是生产方面都有自己的特点，这也是铁路运输成本核算较为复杂的原因。企业跟上时代的发展步伐，不断加强成本控制是必要的过程，只有成本控制水平得到提高，企业的经济效益和企业内部的管理水平才能进一步得到提高。下面就从几个方面对铁路运输成本核算控制进行进一步分析：一是随着社会的不断进步发展，各行各业都面临着巨大的挑战，铁路运输行业也不例外。铁路运输业以传统的方式运行，这已经远远达不到现在社会的要求，传统的成本控制方式以及处理问题的方式，都成为企业不能进步的影响因素。因此从这点可以看出，要想适应现在社会的发展情况，必须在各个方面都有所创新，成本控制以及处理方式两个方面应该作为重点创新对象，企业内部的管理方式也应该有所创新。二是任何企业都会以营利为目的，期望利用有限的资源创造尽可能更多的经济效益。确定企业的经济价值可以从企业的开支和增收两个方面分析。从企业生产经营模式上来看，一般外部因素对企业的增收发展的影响比较大，这非常不利于企业实现自由控制，根据这样的发展情况来看，提高企业利润的重要方法就是控制企业各个方面的支出，节支是指控制成本的同时提高生产效率。可以看出，企业很好的控制开支，那么以后的发展会更稳健，所以说控制企业节支对推动企业的发展非常重要。
二、铁路运输业成本核算不利因素分析
(一)成本控制不积极
在由计划经济向市场经济转型过程中，由于长期以来计划经济体制的影响，“家大业大”的思想优越感没有摒弃，各基层站段缺乏成本控制的积极性，成本预算目标年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分员工没有把成本控制与实际工作挂钩，单纯的生产观念没有改变，员工节约意识差、成本控制放任自流。表现在：运输站段管理层把工作重点放在安全生产上，缺乏节支理念，放松成本控制；车间班组成本核算制度未能有效执行，削弱了生产程中成本支出的控制力度；少数干部职工为预留次年成本支出留出空间，有意识少节约或不节约、甚至刻意加大成本。员工积极性的欠缺，对铁路运输业长远发展非常不利。
(二)成本控制内容粗放
铁路运输业成本控制通常是运输成本的总量控制，成本控制内容粗放，往往使成本支出和实际生产不相符。实行盈亏考核与工资挂钩机制以来，总公司对铁路局成本支出实行“总量+变动”的粗放模式，路局按总公司下达的成本控制总额向基层站段分配成本控制目标，基层站段管理层不可避免地更偏重成本项目总金额的超节，对细化科目成本控制并不关注；通常，科目负责制下的成本考核没有涉及车间、班组，更不涉及一线职工，这种“抓大放小“的管理方式过于粗放，对生产经营过程成本的细微处管理不到位，造成忽视节降耗、发生浪费现象。
(三)考核激励机制落实不到位
铁路运输业运用现代企业制度时间不长，员工意识跟不上铁路运输体制改革深化的步伐，工作思维还停留在计划经济模式下，不能很好的把企业经济效益和成本控制有机结合，不利于各个部门成本控制考核约束激励机制的落地。实践中：部分领导职工对成本控制工作不重视，“等靠要”思想仍然存在，主观上认为节支降耗是财务部门和少数主管人员的事，未主动进行成本控制；由于铁路现行管理体制和考核机制的局限，基层职工对成本控制工作不关心，或认为成本控制是领导们的事与己无关，或认为考核奖励是管理层拿大头，节支降耗没动力，考核激励机制作用不明显。
三、铁路运输业成本核算控制对策
(一)增强成本控制意识
意识是有效实施成本核算控制的前提，增强成本控制意识，是倡导全员参与强化铁路运输业成本控制的基础。要使全体员工了解职铁路企业现阶段的经营现状，层层传递竞争压力，使节支降耗成为贯穿于生产全过程的员工自觉行为。大力宣传成本控制的重要性，通过加强业务人员对控制成本的正确认识、纠正管理者抓安全生产不抓成本管理的倾向、督促财务专业人员牢固树立理财观念等途径，增强全员成本控制意识，切实的将成本控制工作落实到运输生产实际中，形成“全力进行成本控制”的良好工作风气和环境。做到严格控制支出，提高生产效率，从而提高社会竞争力。
(二)发挥基层站段作用
基层站段是铁路运输生产的基础，生产部门，车间、班组、科室等基层部门之间互相辅助、相互关联，是铁路运输生产的重要环节，基层站段的成本控制程度直接影响整个运输企业成本控制目标的实现。设立以基层站段为成本中心的管理模式，实现成本互联互控，并将责任成本目标完成的好坏连挂绩效是充分发挥基层站段在成本控制作用的.有益探索。基层站段在推进企业成本控制的时候不仅要对生产的总成本进行控制和监督，还也要明确在基础生产中的成本投入，运用合适的手段和方法，对成本开支进行适时、全面、合理、有效的调控，防止损失和浪费，提高成本控制效果。
(三)强化考核约束激励机制
铁路运输企业应该建立科学有效的考核约束激励机制，把成本控制情况纳入企业每个部门的绩效考核，使成本控制结果作为评价部门和个人业绩的重要指标，通过细化节奖超罚措施，定期对站段成本节约和超支额按一定的百分比进行考核奖罚，促使站段主动将成本控制压力向车间、班组和员工个人层层分解传递，充分调动一线生产人员的节支降耗积极性，使成本控制理念自上而入融入运输生产中的各个环节。
(四)实现成本控制
“信息化”时代在不断发展，信息技术在各行各业广泛运用，铁路运输业也不例外。生产过程中合理的采用新科技成果，不仅可以降低人工成本、减少材料支出，还有利于提高生产效率和产品质量。通过对既有信息系统的有效整合，建立财务、业务、现场管理和客户服务共享的数据集中平台，各成本管理主体可以运用信息技术，建立成本分析及预测模型，对成本支出的各环节进行分析控制，根据数据分析结果，对成本支出的必要性、时点和成本控制措施的控制程度等做出评价，提出合理化建议。从而利用信息系统，实现成本支出的科学决策、智能化管控。
四、结尾
总之，成本控制是铁路运输企业管理的重要组成部分，随着市场化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益显现，要想改变现状，必须增强全员的成本控制观念，积极采用新技术成果，开展关键环节的节支攻关，有效的控制成本支出，迅速提升企业内部的经济效益，从而使铁路运输企业的综合竞争能力进一步提高，使其在市场经济竞争中占据优势。
参考文献：
[1]杨茂宪.基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理[j].经营管理者，2013(28).
[2]吕广显，刘凯.基于专业分工管理的铁路运输成本核算[j].中国流通经济，2012(05).[9]季建新.加强铁路运输成本管理[j].冶金财会，2011(07).
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铁路重载运输论文篇七
1建设铁路运输信息集成平台的意义
（1）适应铁路货运组织改革的迫切需要
随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展，各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高，对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此，需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来，形成全面、完整、真实的铁路运输信息链，以适应精细化管理要求，为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。
（2）大力推进铁路信息化资源整合的具体措施
一直以来，铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设，造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式，从强化顶层设计入手，通过建立信息集成平台，整合现有各系统信息，形成完善的信息共享机制和统一的接口标准，大力开展基于平台化的新应用开发，逐步整合既有系统，消除信息孤岛，促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用，向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展，才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平，充分实现信息资源共享和综合利用，进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。
（3）新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求
目前，信息化正在向平台化、集成化方向发展，而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台，整合各业务系统需要共享的信息，集中进行数据的整理和扩充，以服务的方式提供给相关应用，能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范，灵活地适应业务需求的变化，是铁路信息化建设进入集中建设新阶段，实现新发展的内在要求。
2铁路运输信息集成平台建设目标和原则
2、1建设目标
建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台，实现数据集中与信息共享，形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制，支撑各应用系统间的集成，促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发，推动运输组织流程优化再造，实现运输组织的精确化管理。
2、2建设原则
（1）一体化原则。一体化设计
运输信息集成平台要采用统一的技术方案，降低整合技术复杂性和整合成本，防止集成平台异构化、分散化，导致出现二次整合问题。一体化建设：总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施，确保尽快发挥整合效益。一体化管理：建立两级平台联动管理机制，保证日常维护管理的准确与及时。
（2）数据集中与架构开放原则
运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础，建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计，建立开放性的平台架构，支持内容的可扩展性。
（3）统筹规划、分步实施、持续改进原则
运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程，实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上，分步实施，以点带面，急用先行，不断完善平台架构，丰富平台信息内容，实现整体目标。
3铁路运输信息集成平台技术架构设计
3、1总体架构
数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标，也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台，必须实现对分散、异构多数据源的统一访问，从不同的应用和数据结构提取数据，完成在线转换，建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线（esb）方式构建。
3、2共享信息范围
运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台，共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域，信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息，并应随业务发展不断丰富和扩充。3。3信息采集方式采用3种信息采集方式：
（1）采用报文方式，由信息提供者形成标准格式报文，通过mq传输方式交换到集成平台，数据在集成平台建库，主要面向既有信息系统使用。
（2）直接通过基于集成平台的应用获取数据，原始数据库直接部署在集成平台，适用于集中式现车等新开发应用。
（3）通过数据库级共享获取信息，主要面向数据量大的相关应用，如货票等。
（4）通过业务系统提供的服务调用获取数据，如客票、动车信息等。
3、4数据组织模型
数据组织模型设计采用面向对象的设计思想，以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素，每个元素相关应用数据唯一存储，列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应，形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述，包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”，能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。
3、5标准服务
铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式：数据库级服务和应用级服务。（1）数据库级服务：指业务信息系统可在授权情况下，直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。（2）应用级服务：从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接口交换2类方式，包括3项主要功能。共享数据加工功能：即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务，以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能：即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务，提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能：提供比共享业务处理粒度更粗的服务，将业务信息系统内部及跨系统间的`业务流程封装为服务，满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。
4铁路运输信息集成平台维护和管理体系
铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性，决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系，以促进平台的良性发展。其中，重点要建立4个机制。
（1）建立服务目录发布机制
运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录，以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和发布，并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。
（2）建立技术规范更新机制
规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展，定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范，确定信息内容、格式、结构，完善各应用系统信息提供和接口标准，明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。
（3）建立平台运维和运用管理机制
a。建立集成平台运用管理机制，规范集成平台信息运用规则，不断丰富和扩展平台内容。b。建立集成平台运行维护机制，成立实施和维护团队，保障实施和维护经费，确保集成平台安全稳定运行。
（4）建立信息采集和使用考核机制
为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性，实现运输相关信息的实时掌握和共享，充分发挥平台作用，需要建立完善的考核和鼓励机制。a。对数据采集制定考核要求，从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准，明确奖罚机制。b。鼓励通过平台进行信息共享，减少点对点的信息交换，提高铁路信息资源共享水平。c。推进基于集成平台的应用开发，打破现有信息系统建设方式和应用开发模式，将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心，积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。
5结束语
目前，铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施，构建了两级基础架构，采集了列车运行、现在车、货票等信息，其中列车到发信息完整率已达到99%，货运装卸、车辆等数据接口已经实施，客票、客运、机务等信息正在接入，基于平台的综合应用需求不断涌现，正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展，铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念，持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富，数据质量的不断提升，标准服务的不断完善，其基础性、平台性作用将充分显现，必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。
铁路重载运输论文篇八
融资租赁是经济发展的结果，它具有很高的适用性，同时还具有较好的灵活性。从大的方面来讲，融资租赁可以改进产业结构、合理利用资金，增加就业机会，促进经济繁荣发展；从小的方面来讲，融资租赁可以使得中小企业有一定的资金进行生产，为社会提供一定的服务。那么就目前的融资租赁的应用情况来看，中小企业融资租赁还需要进一步的完善与改进。那么广大融资租赁工作者应当从哪几个方面做起？笔者经过认真地思考与仔细地调查，得出了以下结论。如有不足，望广大读者加以指正。
一、明确中小企业现状，改善融资租赁的市场环境
有效的、完善的融资租赁市场是中小企业进行融资租赁的重要保证。通过笔者的调查，可以看到在我国，融资租赁发展较好的地区主要集中在东南沿海等地区，在西北地区的发展并不好。要使得我国中小企业可以很好的发展起来就必须将融资租赁的相关地区结合起来，全面发展融资租赁。那么在这样的大背景下，相关工作者应当如何去做呢？中小企业进行融资租赁的新思路是什么？笔者针对这一系列问题，提出了以下一些观点。
1.发展落后地区的融资租赁业务。由我国的经济形势可以看出我国融资租赁业务在我国的中部到西部发展情况并不是十分良好。在进行融资租赁的管理方面，要注意与中小企业共同发展，使得中小企业融资租赁可以顺利地进行。在发展落后地区的融资租赁业务时，需要做好以下几个方面：第一，结合中西部地区的特点，进行发展，从而使得中西部地区的融资租赁更好地进行。我们需要注意的是每个地区的风俗习惯，自然资源等情况都是不一样的。对待不同地区的融资租赁应当采用不同的办法，使得融资租赁的质量得以提高，使得融资租赁在落后地区可以很好地进行发展。第二，从基础设施建设入手，进行融资租赁业务。随着我国中西部的不断开发，越来越多的基础设施建设在不断进行中。近几年来，交通、通信等大量的基本设施在中西部陆续展开，这就使得融资租赁有了广阔的应用市场。中小企业就可以抓住这个机会，开展与大型企业合作的项目，使得中小企业的融资租赁可以更好地进行。
2.从可持续的角度出发，从生态环境方面入手。随着社会的不断发展，企业也要结合时代背景来进行发展。在现代的发展中，企业需要走可持续发展之路。那么对于中小企业而言也不例外。在中小企业进行融资租赁时，也要从生态建设方面入手，结合市场的融资环境，采取最有利于企业的措施。
二、加强政府管理，建立有效的法律制度
法律是中小企业进行企业活动的具体保证。在企业进行融资活动时，政府需要给予一定的'鼓励与支持，使得中小企业可以更好的发展与生存。那么政府部门应当从那几个方面开始做起呢？笔者认为可以从以下几个方面进行。
1.完善法律法规，为中小企业进行融资租赁活动提供强有力的后盾。没有完善的法律法规是我国中小企业进行融资租赁的主要障碍之一。因此，笔者认为政府的相关部门需要就我国的现状制定出我国完善的法律法规制度。统一市场环境，严厉打击违法违规行为，促进我国中小企业融资租赁快速发展。笔者认为政府在制定相关法规时需要考虑到各个方面的问题。例如国内以及国际的市场环境、融资租赁公司的相关监管工作、租金的计算规则、租赁合同等方方面面的内容。这样才能使得中小企业的融资租赁市场能够健康、高效的发展起来。
2.政府对于中小企业发展的支持与鼓励。政府除了对融资租赁的相关法律做出一定的完善工作，更重要的是采取一定的措施来鼓励与扶持中小企业进行融资租赁活动。笔者认为政府可以从以下几个方面做起：第一，从税收方面入手，对中小企业的融资租赁进行鼓励与扶持。笔者认为政府可以实施税收优惠政策来鼓励中小企业进行融资租赁活动，在这一点上面，笔者认为可以借鉴国外的方法，实行税前抵减的政策，使得中小企业积极参与到融资租赁活动中来。第二，从信贷方面入手，促进中小企业融资租赁活动。在这个方面，政府可以通过鼓励银行以及非银行等金融机构来使得融资租赁能够进行很好地发展。政府可以通过相关的货币政策，使得各种金融机构对于融资租赁活动产生投资兴趣，从而使得融资租赁活动能够有较好的资金支持。第三，从风险角度入手，使得融资租赁活动具有保证。由于中小企业没有良好的信用，这就使得中小企业在融资租赁活动上也没有占据优势。政府在这方面可以进行一定的管理活动。例如，建立一定的制度使得中小企业的风险可以分摊，融资租赁的租赁者的利益可以得到较好的保证。当然，在这个方面也可以借鉴国外的先进思想，使得我国的融资租赁活动可以更好地进行。
三、建立完整的监督体系，加强管理
完善的监督制度也是中小企业进行融资租赁活动的重要组成部分。从目前我国现有的监管制度可以看出，我国对于融资租赁活动的监管还未形成统一的认识。在我国对于融资租赁的相关划分上，还没有形成统一的认识。这就使得我国对于融资租赁活动的监督并不到位。还存在差别对待的现象，这就使得中小企业在融资租赁活动的社会大环境下，生存环境受到一定的挑战。那么融资租赁活动的监管活动要从哪几个方面做起？笔者经过深入地思考，认为融资租赁活动的监管可以从以下几个方面入手。
1.建立统一的融资租赁活动划分标准。融资租赁活动划分标准的不统一使得我国在融资租赁活动监管的过程中出现了不少的问题，使得监管责任不明确，监管不到位，甚至出现多头管理的现象。那么在政府部门开展监管活动时，要注意责任明确，使得每个人都清楚自己的职责，从而使得融资租赁活动的监管可以高效地进行。
2.针对不同地区，采取不同的方法进行监督。笔者在上文中提到了每个地区的发展情况是不同的，因此在发展中出现的情况也是不同的。在融资租赁活动中我们需要结合每个地区的不同情况制定相应的监管制定。笔者认为应当进行区域性划分，使得融资租赁活动可以结合实际的区域经济发展情况进行发展。
3.对于融资租赁活动的监管要做好防御工作。在进行融资租赁活动时，要懂得防患于未然，因此政府必须对融资租赁活动做出系统的风险防范。笔者认为可以设置一定的门槛以及进行相应的信用评级工作，这样才能够使得企业能够健康的发展起来。
四、中小企业自身对于融资租赁活动的管理
在中小企业的融资租赁活动中，中小企业自身需要做一些工作来使得融资租赁活动更好地进行。结合中小企业的实际情况，笔者认为可以从这几个方面做起：第一，树立良好的公司形象。在融资租赁活动中，公司的外部形象是十分关键的，只有有了良好的形象，才能使得融资租赁公司愿意与企业进行合作。第二，正确认识融资租赁活动。融资租赁活动可以给企业带来杠杆利润，但是中小企业也应该明确带来利润的同时也增长了风险。企业应当对融资租赁活动进行正确的评估，做出有利于企业的决定。第三，中小企业应当重视企业信用。在融资租赁活动中，企业的信用是十分关键的。有了良好的信用，企业才能有很好的融资渠道。总之，中小企业作为企业中较为弱势的群体，需要做好企业发展中的每一步，做好计划，规避风险，这样才能使得企业能够较好地进行发展。综上所述，我们可以看出，中小企业融资租赁还是需要不断加以改进与完善的。我们需要从宏观环境、法律制度以及有效监督等方面来使得中小企业的融资租赁之路更加好走。当然，我们需要不断找到融资租赁的新办法，结合国外的先进技术，不断提出创新型思想，使得中小企业可以在竞争日益激烈的市场上很好地生存下来。
参考文献:
铁路重载运输论文篇九
1.风险识别
目前，国内各类的融资租赁公司众多，各个融资租赁公司都有自己的业务特性与优劣势，当融资租赁公司受理一个项目之后，不可避免会遇到与同行之间在业务方案上的竞争问题。笔者认为这一问题的实质是融资租赁公司需要正确认知自我，在自我风险管理控制流程之内，尽量优化业务方案，若自身存在流程不规范、内部管理未能制度化、流程化等问题缺陷，则不应该片面的去与竞争者打价格战，而是应该充分发挥自身的资金融通优势，提升自己的服务水平，来争取客户。
2风险应对
2．1．1风险回避
风险回避，简言之就是放弃可能获得利益的机会。此种策略仅在客户所在行业、市场、主体适格、主体资信等方面皆属于最高风险级别，且没有任何其他可以补救的措施来推进项目开展的时候适用。
2．1．2风险转移
风险转移，即将风险转嫁给另一主体来承担。转嫁的主要方式就是引入保证人、保险转移、第三人（客户）提供抵押或质押等。在工程机械融资租赁业务当中，常常引入生产厂商作为保证人，保证方式较多采用回购担保、担保公司及其他单位或者有足够的资信能力的个人。若采用此种策略，势必会增加客户的经济成本或者机会成本，例如办理保险、引入担保公司等都将直接增加客户的经济成本，例如客户提供抵押或者质押，将直接减少客户再次融资的机会成本。综上，此种策略应该对客户自身进行充分的风险识别，同时对客户所涉行业、市场及相关政策环境等外部环境进行仔细了解后，在统计核算其稳定现金流的基础之上，合理选择适当风险转移方式，完全保证债权安全。
2．1．3风险减弱
风险减弱，是指将风险出现的概率降低到可以控制的程度。此类策略的关键点就是确定风险控制的底线点。实践中减弱风险的方式有交纳保证金、合同、手续费、公证、标识等增强项目技术执行力的方法。关于风险控制底线的确定包括以下两方面：其一，融资租赁公司需要通过详尽、周密地分析具体项目中涉及客户的内、外部环境后，进行风险识别，结合定性和量化分析，作出适用于公司内部的风险级别认定。其二，融资租赁公司需要就该项目在公司当中的内部、外部环境进行专项集中总结分析，确定各业务关键环节的操作底线。前述适用于各行业的传统风险应对计划，必然有不足之处，因此在实践中需要适时采用一些特殊风险控制措施予以应对。
2．2特殊风险应对计划
2．2．1利用风险
利用风险是指利用自身的优势去克服劣势，通过发挥综合专业优势，将风险控制在可操作的范畴。尤其作为第三方融资租赁公司，不能成为按既定流程放款的工具，操作模式不能仅仅是对经销商进行管理或者简单化的管理生产厂商。需要将债权与物权管理结合起来，要善于运用金融服务的特点，对工程机械融资租赁市场的开拓起到助推器的作用；要根据公司工程机械事业部的发展定向强化自身，以更快、更好的金融服务意识，运用灵活的风险管理手段，满足客户的资金需求并着重保证投放资金安全。具体措施建议如下。
（1）建立生产厂商风险数据库
通过做大量的前期调查工作，在与各生产厂商的日常往来接触当中，了解各生产厂商的主要产品类别、产品特性及结构模式、销售模式构成及市场开拓力度、成立及历史沿革等。对各生产厂商开展融资租赁情况调查，应就不同机械设备做分类总结分析。需要汲取租赁公司对该厂商开展融资租赁业务的成功经验，纠正模式流程中的不足之处，详细梳理适合第三方融资租赁公司的完整的项目风险应对控制流程。随后，应该依据不同生产厂商的特性信息，制定不同的应对措施，拟出适合合作开展业务的客户群，最终形成以生产厂商为中心的一个风险动态数据库。此外，还应关注工程机械行业的动态发展趋势，借鉴股市中的涨跌停板制度，通过追踪局部工程机械市场的动态变化，适时调整相对应的'融资租赁下限条件，不仅要达到帮助客户实现潜在购买力的作用，更要承担起风险揭示的义务，避免由于不合理的融资租赁政策造成客户忽视风险盲目投资，规避工程机械市场中羊群效用下的客户违约风险。
（2）依托生产厂商，建立二手设备处理（翻新）市场
首先，可以以生产厂商为中心，使客户的还租行为与生产厂商的售后服务水平形成互相制约的激励机制。当客户的还租情况良好时，生产厂商可以给予更优质的售后服务。当客户的无法还租时，可以以生产厂商提供的二手设备处理市场平台来进行租赁资产投资管理优化，从租赁资产的投资、交易和处置中盈利，突出在资产估值、管理、投资和处置方面的竞争优势。其次，适度引入第三方中介组织，规范建立二手设备处理平台市场，帮助客户的闲置设备在市场中更为顺畅的流通，更好地实现资源有效配置，减少客户的经济损失。
2．2．2共享风险
共享风险是指将在风险识别工作当中发现自己不易处理的风险，分配给有能力应付此类风险的第三方。因此，从某个角度来说，共享风险是利用风险的延伸。此种应对方式，大多发生在租后管理阶段，但是我们需要在租前就尽其所能地揭示其可以共享给第三方的风险点，采用专业人做专业事的原则来共享风险，保证整个项目的顺利运行。
3结语
工程机械融资租赁不是简单的促销，也不是一般的信用融资。本文主要以客户的资金和资产的双重需求为前提，分析其风险管理中涉及的风险识别方式、灵活的风险应对方式，还强化了生产厂商的风险控制作用，以期形成一个最佳的风险管理情景模式。
铁路重载运输论文篇十
1影响变电运行可靠性常见因素
1.1设备故障
设备发生故障是变电运行中最常见的问题。通常情况下，处于长时间带电运行状态的电气设备会发生老化，或者连接电气设备的导线会老化而降低绝缘等级。变电设备在运行过程中如果没有得到及时的检查和维护，很容易造成不易察觉的各种安全隐患，对整个变电站的稳定运行和工作人员的安全造成一定的威胁。
1.2人员操作不当
变电运行过程中，根据运行维护或者系统需求，经常要对设备进行操作，技术人员和管理人员是主要操作者。因而变电站中人为的操作失误也是造成变电运行事故的主要因素之一。在操作过程中，操作人员不严格按照操作规则和流程操作，或疲惫操作等都是造成变电运行重大失误的主要原因。如果操作人员因为人为操作错误而导致事故，不仅造成经济损失，还会对人身安全、设备安全和电网安全产生重要影响，给电力系统运行造成严重损失。
1.3安全管理缺乏规范
在电力系统运行过程中安全管理的疏忽以及规章制度的不完善也是影响变电运行可靠性的重要因素。在实际管理中，相关人员的安全管理力度不够，对违规操作、习惯性违章等处罚力度不够，甚至睁一只眼闭一只眼任由这种现象发生，这些都是容易引发变电运行事故的重要原因。
2提高变电运行可靠性加强安全管理的具体措施
2.1加强变电设备的运维、检修力度
重视对设备的监测维护，提高其健康水平。及时对带病设备进行维修，使设备的有效性和稳定性得到提高，避免因为设备故障导致的运行失常。还应重视预防工作，重视对设备进行维护巡视，避免设备事故发生。特别是利用绝缘在线监测、带电测试和红外线热像仪监测发热点等技术措施，加强对设备的监测工作。对于变电设备的检修，相关负责人要充分利用现有的资源，及时做好设备的检修、维护和更新工作。对于变电设备使用中容易出现的各种问题，供电局可以设置一个专门的部门，负责设备的日常检修和维护工作，并在检修部门每天指派相应的负责人员对设备的运行状态进行检查，对每个设备的运行状态进行书面记录，一旦发生问题，立即反馈组织，采取相应的措施进行维护。此外，在对设备的巡视和检查过程中，可以根据电力系统运行的实际情况进行专项管理，划分出工作重点，并对这些容易出现故障的设备进行重点检修和维护。这样才能有效保证变电运行的可靠性，降低变电运行的安全隐患。
2.2加强人员的素质教育提高专业水平
变电事故很多都是由于工作人员操作失误引起的，运行人员在电力系统的运行中扮演着重要角色，要想保证变电运行的可靠性和安全性首先应当从人员的安全管理和技术的提高上进行加强。因此，应该在以下几个方面着手，加强人员培训：第一，供电局应当保证在每个员工上岗之前进行电力技术的专业培训，尤其要灌输安全操作的等方面知识。第二，员工正式上岗前，需要由老员工进行指导和实践培训，以确保新员工的操作技能专业性。第三，对员工进行安全教育，提高员工责任意识，将责任落实到每一位员工身上。第四，定期组织一线员工进行各种设备故障及事故的操作演习，以提高员工对紧急事故的应对能力，积累事故处理经验。此外，对于人员安全教育，一定要向全员灌输安全生产第一的思想。时刻将安全纪律放在首位，要求员工严格按照安全生产规则进行操作，只有这样，才能将变电运行中因人员操作失误造成的风险降到最低。工作人员在培训之后，应该达到三熟三能的水平，即对系统原理和设备熟悉、对操作事故的处理方式熟悉、对岗位制度和职责熟悉；能够对操作流程进行分析、能够排除故障、发现故障、能够了解维修技能。
2.3完善安全管理规章制度
为将变电设备运行的安全性、可靠性落实到实处，必须严格遵守供电局制定的规章制度，并将其落实到实处。其中，对于设备的使用和管理，可以借助电子档案，对每台设备的使用和日常维护数据进行记录，以保证设备使用的有序性。对于人员的管理应当设置一套完整的绩效考核制度，严格约束人员使之按照规章制度办事。每个月或者每个季度对员工的考核进行总结，如果在考核过程中，因人员自身失误造成的问题应给予处罚，而对于表现优秀，操作零失误的员工则给予一定的奖励。
2.4提高变电设备的运行水平
2.4.1加快设备更新，降低故障率
变电设备的先进性可以有效保证变电运行的可靠性和安全性。供电局可以针对实际情况，加大对变电设备的投资力度，适当引进当前较为先进的'电气设备。实践证实，先进设备的使用可以有效降低变电设备故障造成的断电频率，减少停电次数，使运行安全性得到提高，从而较好地提高变电运行的可靠性。
2.4.2重视设备维护，提高健康水平
全方位配合开展设备状态监测，运行人员积极配合状态监测工作，合理调整对设备的检查重点和范围，利用绝缘在线监测、红外线热像仪监测发热点等多种监测手段，加强对设备的监测工作。同时建立健全可靠性管理的资料、档案，使可靠性管理得到规范化和标准化。此外，由于电力系统的设备及工作错综复杂，任何一个环节或设备出现了故障都可能造成大面积的停电。因此，供电局管理层应该重视对变电设备的管理和检修工作。及时发现和排查变电运行中存在的安全隐患，并采取相应的措施控制。
3结束语
总之，“安全、可靠、经济”是电力系统运行的基本要求，变电运行的主要任务是电力设备的运行操作和维护管理工作，具有较强的综合性和复杂性，供电局变电处要想确保变电运行工作的有效性和平稳性就必须加强变电运行各个环节的工作，因为每个环节工作质量的优劣直接影响到整个电网的运行质量。在未来的发展进程中，应该采取有效的措施对电力设备进行严格管理，并规范其操作技术，不断提高变电运行管理水平,保证电网安全运行，以促进电力系统的平稳发展。
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铁路重载运输论文篇十一
与商业信用、发行股票、发行债券、银行借款其他筹资形式相比，融资租赁是一种将融资和融物混为一体的筹资形式。对于企业来说，既能解决其资金来源，又能获取企业需要的资产，故是一种“借鸡生蛋”的有效融资手段。
租赁是出租人以收取租金为条件，在契约或合同规定的期限内，将资产租让给承租人使用的一种交易行为。中国进入二十一世纪，经过增资扩股、资产重组和改制的调整过程后，一些融资租赁公司或经营融资租赁的业务部门逐步退出市场。新生的租赁公司开始在新理论、新概念、新环境下进入新一轮的发展时期。
融资租赁的特征
融资租赁的主要特征是：由于租赁物件的所有权只是出租人为了控制承租人偿还租金的风险而采取的`一种形式所有权，在合同结束时最终有可能转移给承租人，因此租赁物件的购买由承租人选择，维修保养也由承租人负责，出租人只提供金融服务。租金计算原则是：出租人以租赁物件的购买价格为基础，按承租人占用出租人资金的时间为计算依据，根据双方商定的利率计算租金。它实质是附带传统租赁上的金融交易，是金融工具的一种特殊产品。它和贸易结合起来，因此必须是两个合同三方当事人才能完成整个交易。
融资租赁的种类
为了更好的界定融资租赁，这里介绍一些官方权威认定的融资租赁模式。
1、简单融资租赁
承租人有意向通过出租人租赁由承租人选择需要购买的租赁物件，出租人通过对租赁项目风险评估后愿意出租租赁物件给承租人使用。为取得租赁物件，出租人首先全额融资购买承租人选定的租赁物件，按照固定的利率和租期，根据承租人占压出租人融资本金时间的长短计算租金，承租人按照租约支付每期租金，期满结束后以名义价格将租赁物件所有权卖给承租人。在整个租赁期间承租人没有所有权但享有使用权，并负责维修和保养租赁物件。出租人对租赁物件的好坏不负任何的责任，设备折旧在承租人一方。
2、融资转租赁
租赁公司若从其他租赁公司融资租入的租赁物件，再转租给第二承租人，这种业务方式叫融资转租赁，一般在国际间进行。此时业务做法同简单融资租赁无太大区别。出租方从其他租赁公司租赁设备的业务过程，由于是在金融机构间进行的，在实际操作过程中，只是依据购货合同确定融资金额，在购买租赁物件的资金运行方面始终与最终承租人没直接的联系。在做法上可以很灵活，有时租赁公司甚至直接将购货合同做为租赁资产签订转租赁合同。这种做法实际是租赁公司融通资金的一种方式，租赁公司做为第一承租人不是设备的最终用户，因此也不能提取租赁物件的折旧。
3、返还式租赁
返还式租赁是简单融资租赁的一个分支，它的特点是承租人与租赁物件供货人是一体，租赁物件不是外购，而是承租人在租赁合同签约前已经购买并正在使用的设备。承租人将设备卖给租赁公司，然后做为租赁物件返租回来，对物件仍有使用权，但没有所有权。设备的买卖是形式上的交易，承租企业需将固定资产转为融资租入固定资产。返还式租赁强调了租赁融资功能，失去了租赁的促销功能，类似于“典当”业务。企业在不影响生产的同时，扩大资金来源，是一种金融活动。
4、杠杆租赁
杠杆租赁的做法类似银团贷款，专门做大型租赁项目的一种有税收好处的融资租赁。主要是由一家租赁公司牵头作为主干公司，为一个超大型的租赁项目融资。首先成立一个脱离租赁公司主体的操作机构——专为本项目成立资金管理公司出项目总金额20%以上的资金，其余部分资金来源主要是吸收银行和社会闲散游资，利用100%享受低税的好处“以二博八”的杠杠方式，为租赁项目取得巨额资金。其余做法与融资租赁基本相同，只不过合同的复杂程度因涉及面广，随之增大。由于可享受税收好处，操作规范、综合效益好、租金回收安全、费用低，一般用于飞机、轮船、通讯设备和大型成套设备的融资租赁。
5、税务租赁
税务租赁的主要做法与直接融资租赁基本相同，其特点主要是：因租赁物件在承租人的项目中起着重要作用，该物件购买时在税务上又可取得政策性优惠，优惠部分可折抵部分租金，使租赁双方分享税收好处，从而吸引更多的出资人。一般用于国家鼓励的大中型项目的成套设备租赁。在发达国家，因工业化程度发展到一定程度，税收的好处逐步取消，后两种做法使用的越来越少。
铁路重载运输论文篇十二
摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
关键词：客运营销;市场;差异化战略
一、铁路客运市场面临的形式
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，控制在14亿之内，在前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到20、20铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次，24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-;20-2010年;2010年-年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200km以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的`问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”――即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”――即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
(三)“净”――即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”――即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”――即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。
3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
铁路重载运输论文篇十三
根据中国铁路总公司(以下简称总公司)关于试行“一口价新管内”和“一口价新直通”项目的总体要求，北京铁路局自11月开始试行“一口价”运输方式，对“一口价”运输按照项目制进行管理，将每个项目的所有运输费用纳人“一口价”，与客户签订包含服务内容的协议。截至2月，北京铁路局已经启动100个“一口价”项目，包括65个“一口价新管内”项目和35个“一口价新直通”项目。202月，北京铁路局“一口价”项目日均装车数量已经达到2065车，运量完成373.7万t，收人2.46亿元，占全局总量的16.60/a,货源下滑得到较大缓解，而且初步形成货源回归铁路的良好局面。
铁路重载运输论文篇十四
论文摘要海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配，因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括，国际公约给出了对危险货物详细解释，普通法对危险货物也有不同理解，需理清危险货物的概念。
论文关键词危险货物海商法海上运输国际公约
一、海上危险货物运输背景
19世纪60年代前，海上危险货物运量少，也没专门法规指导这方面工作。1929到1948年间，化学工业得到较大发展，海上危险货物运输的种类和数量也大大增加，相应地由货物导致的运输事故也越来越多。据国际海事组织统计，通过海上以包装和散装形式运输的货物中有50%以上属危险或对环境有害的物品。危险货物无形中增加了运输风险，一旦出现事故不但会造成巨大财产损失和人员伤亡，还有可能造成海洋污染，因而海上危险品运输值得高度关注重视。危险货物的概念在判定承运人责任至关重要，有必要对货物是否“危险”做出判断。
二、危险货物的范围
（一）我国法律关于危险货物的界定
我国《海商法》第68条对危险货物具体内涵未作出进一步规定，交通部1996年《水路危险货物运输规则》虽有所涉及但管辖范围只是我国内陆运输。我国从2004年1月1日起开始强制实施《国际海运危险货物规则》2002年第31套修正案，同时危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进、出港国和imdg规则的相关要求。在含有涉外因素的海上危险货物的运输中，《国际危规》的效力高于国内法律法规，应优先适用《国际危规》相关规定。上述危险货物含义的论述同样适用于我国对于危险货物的认定，不仅要看此物质是否在《国际危规》分类中所具体列名，还要看此物质能否被证明具有危险性，只有对上述两方面进行分析才能够得出正确的结论。
（二）国际公约中危险货物含义逐渐广泛
《海牙规则》第4.6条将危险货物限定为“具有易燃、爆炸或危险性的货物”，这属于较概括的规定。
《鹿特丹规则》中危险货物是指根据其本身性质或特性对人身、财产或环境形成某种危险的货物；或虽本身不具危险性，但运输中已表现出对人身、财产或环境造成危险可能性的货物”，包括了对环境的危险。
危险货物的含义在国际公约中从最初包括对船舶货物的危险发展到对人员生命的威胁，最后到对环境的危险，危险的内涵不断扩大。危险货物虽未给出具体定义，但给出了较客观的标准。因为如果给出准确定义，不可能涵盖所有货物的情况。
国际海事组织制定的涉及危险货物运输主要有两部公约和八部规则。国际海事组织的《港区危险货物装卸、储存和运输建议书》中：“危险货物是指具有国际海事组织的《国际海运危险货物规则》中所列货物类别的性质而准备运输的包装或散装的任何物品。”其中《国际海运危险货物规则》中所列货物类别性质包括“具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性辐射以及污染环境等特性的货物。”imdg规则还规定了货物的描述，分类，包装，标签和船舶贮存要求。
国际公约在规范危险货物海上运输上扮演了重要角色，法院判决时决定货物是否危险可以依这些公约的列表，在判断托运人是否违约时更为明确。
总之，《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中对危险货物的规定都是开放的，正如制定《海牙规则》时不能认识到以后将会出现的危险货物种类，随着科学的不断发展，还将有新的内容补充与完善。
（三）普通法下的危险货物
英国是普通法国家，有很多判例涉及到了危险货物的定义与理解。英国法一般认为有物理危险的货物和具有法律上危险的货物。
1.物理危险的货物
物理危险的货物即物理性质上具有危险的货物，普通法下的“危险货物”是指如果货物对与其接触的货物有高度的危害性，以至于可能导致船舶损毁或者船上其他货物的损坏或者船员的伤亡，那么这就是具有物理危险的货物。
危险货物不可能给出完整全面的定义，但很显然上述易燃、易爆、腐蚀性、有毒或者因为其他性质而又可能造成人身损害或者对船舶以及其他货物造成物理损害的货物包括在内。
英国有关危险货物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶装运的一部分货物是花生，另装在其他货舱的货物是小麦。船舶在卸港时发现了货物中有谷斑皮蠹虫，因此不能进港而结果船东需要把这货物（包括部分小麦）抛入大海。在该案中，贵族院指出：
（1）危险货物应有一个宽松的定义，而不是想当然的认为是易燃或易爆物品。这样一来任何货物都有可能成为危险货物如果有外来因素使得这些货物变得危险从而令有关船舶无法安全装运。
（2）即使货物不危及船舶但危害船上其他货物，也可当危险货物处理。危险货物未必要直接损害其他货物，间接带来的经济损失也包括在内。所以就算这些谷斑皮蠹虫没有污染到花生旁边的小麦，但与这批花生同船的货物都需要消灭，这已足够把这批花生定为危险品。
（3）贵族院认为托运人的责任是绝对的，即使他不知道货物具有危险性质，不存在疏忽，也要对危险货物带来的损失负责。
从案例可以看出，有无危险不仅是针对船舶和船员，甚至也是针对船上其他货物（小麦）而言，只要真正有危险就构成危险货物。英国法对于运输合同下对危险货物的定义主要以该货物是否具有真正的潜在危险为标准。
普通法下危险货物的物理危险与海牙规则中“易燃、爆炸或危险性的货物”的规定类似，但普通法下危险货物的概念更宽泛，其不仅包括具有物理危险的货物，还包括具有法律上危险的货物，即运输这些货物使得船舶受到法律风险或政治风险而导致扣押或者没收。
2.法律上危险的货物
cooke在“程租”中说：“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程，这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的.责任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陈述了案件事实后，也表达了对危险货物的看法：“若航程违反了货物卸载地法律，则货物就会导致船舶的延迟或者灭失，这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”，所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”，即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定，而导致被当地政府扣留船舶，该延迟不同于其他形式的延迟。
有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害，但确实是给承运人造成了经济损失。如thegiannisnk案中货物感染了谷斑皮蠹虫（不会在货物之间传染），没有给其他货物造成物理损害，但据卸载港口的法律法规，由于货物的感染，同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失，该损失不是物理损害，而是经济损失，那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。
三、危险货物的界定与发展
早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，货物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后运输过程中tdo的容器里起火。但装运tdo时既没被imdg列为危险货物，也没被美国联邦法典规定为危险货物。此案发生后，两者都规定tdo为危险货物。
危险货物的界定无具体范围，普通法下对危险货物的界定与国际公约有所不同，如《鹿特丹规则》虽对危险货物范围有所扩大，但对“人、财物或者是环境的危险”的危险是指物理上的危险，还是法律上的危险并未明确。有些情况下一些伪造的商品中这种扣押还会导致被扣押物品的物理损毁。大陆法系国家如我国海商法中并没有涉及到法律上危险货物的问题，那么自然理解《鹿特丹规则》下的危险货物是指具有物理危险性的货物。
1954年联合国经社理事会成立了“危险货物运输专家委员会”，1956年提出了第一份工作报告，即《联合国危险货物运输建议书》，建议书在国际上极具权威性，涉及到了各种运输方式和各类运输工具包装危险货物的运输。其中许多规定被国际上各种运输形式的专业组织、协会和各个国家采用或参考，作为制定各种运输工具危险货物运输管理法规或规章的基础。国际海事组织的imdg规则就是以该建议书为基础，且其内容有越来越接近的趋势。随着贮存货物的方法不断完善，如imdg此类的规则也将更为具体，涉及到不同种类的货物应当如何处理，也就意味着规则将会更准确地具体描述货物的特点，那么危险货物的概念会越来越明确。
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