国际货物运输_国际货物运输答案

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国际货物运输

1、上海某厂以成本加运费价（C&F）从国外进口一批货物，签约定于四个月后交货，四个月后来电，声称由于油价已上涨很多，要求我方补贴运费并负责供给回程油料。请问我方应如何处理才妥？

2、四川某厂将要向国外出口一批货物，按船公司通知装船日期如期将货物用火车运至码头等待装船，因为装船日期临时变动延期多日，致使该厂负担较多的“装卸储转费”（R.S.D）。请问制造商可否请求船公司赔偿逾期的费用？

3、我公司出口一批货物至国外，后来船公司宣布倒闭，三个月后才改由第二家船公司转运，请问：①此次转船，该厂负担了装卸费及转船手续费达数万美元之多，请问是否合理？②国外进口商因此批货晚到三个月，该货品市场价格下跌，外商要求总价20%的赔偿，该厂是否给赔偿？

4、烟台某单位由日本进口一批化学原料，总共600纸袋，在烟台港提货时发现短少了120袋，向船公司索赔时，船公司以日本卖方装船时就已短缺并签有赔偿保证书为理由拒赔，请问我方（买方）是否可凭清洁提单（Clean B/L）向船公司求得索赔？

5、青岛某公司从日本厂商进口一批电子零件，日方（卖方）将货装成七箱交轮船公司托运。但货物运到青岛港后，买方发现短卸一箱，取得港务部门的证明文件后即向船公司提出索赔，但被拒绝。因托运人在装船前先洽借提单时已，出具一份信用保证书，并保证负完全责任而不使公司受到损害，请问我方应如何处理此事较为妥当。

6、厦门某厂从英国进口设备，该设备被分为四件装船，由伦敦装船运至厦门，提货时发生短卸两件，而短卸的两件在二个月左右先后被运到厦门港，请问：因短卸而增加的仓租，轮船公司是否应该负担？因设备短卸而使该厂无法组装设备投入生产，由此造成损失是否应由船公司负责？

7、向国外出口烟叶，以CIF（到岸价格）成交，所租货船在上航次卸载钢轨时，由于吊货不慎，钢轨在舱底上拖曳而过，且有几次脱钩附落，致使舱底板遭受损伤。卸货完毕后，船员未仔细检查底板，随即在本航次中受载烟叶。同时该船又装载自燃料油2000吨装入该船的双层底舱。装毕后，经轮机长计量，发现缺油150吨；于是测查该货船排水沟，发现积油4英尺深，可见油已漏入货舱。但该船因急于开航，未采取任何措施，听凭烟叶浸泡在油之中致辞交货时买方拒收。问我方如何向船运公司索赔？

8、货物由货轮装运，海运途中海水从二层甲板间舷裂漏入。致使海水进舱，造成货物遭到海水湿损。货主认为船舶不适航，要求船方赔偿损失，但船方坚持说航海日志表明该船装货前后，未发生任何事故，而且船舶曾经船级社检验合格定级，认为海水是由船舶潜在缺陷所致，从而拒赔，请问是否成立？

9、大连某厂从日本进口一批零件，装箱单及提单均载明21箱，而实际到达大连港时，却漏装了一箱，而漏装的一箱在一个月后才补运送来。船公司要求该厂再缴一箱的运费，请问：①这是否合理？②如果此箱漏装是船公司的过失所造成的，是否可要求赔偿？③该箱应如何办理报关手续？

10、上海某厂以C&F条件进口货物，合同上规定目的港为上海港，而货船却将货物运到了广洲港。请问，船公司是否应负责转运到上海港？如果是由该厂自行将货物由广洲转动到上海的，这笔移动费用应谁来负担？

11、上海某厂以集装箱装运出口一批货物到国外，交易条件是成本加运费价（C&F），目的港大坂。货物出口数日后，买方来函要求该厂支付大坂码头到集装箱散仓库之间的运费。该厂以该项运费属于买方本身的内陆运费为由拒付。请问，该项运费该厂是否该负责？

12、上海某厂从国外进口货物，以到岸价（C.I.F）成交，目的港上海港，但船公司却把货物在广洲港卸下，并言明：“从广洲到上海以火车及轮船运送所需时间相同，”而事实上延误时间超过20天，在此情况下，我方是否可向保险公司或向船公司提出赔偿？损失赔偿的范围多大？是否由装运人提出较为恰当？

13、某公司收到从马尼拉开来的一张信用证，其中有如下条款：约5，000吨水泥，装运不得迟于1990年4月30日，允许分批装运，其它条件有1990年3月31日或以前装运约3000吨，4月30日以前装运约2000吨。请问：①2000吨部分可否在3月31日以前装出？②3000吨部分规定3月31日以前装出，那么此3000吨可否在3月31日以前分批装出？

14、上海某纺织厂收到国外进口商开来的信用证购买棉布，其金额为5万万美元（±5%），数量为10万米（±5%），同时规定允许分批装运，因此该厂第一批出口数量为98000米，汇票金额为49000美元，随即又打算再装运7000米，价值3500美元，请问第二批的出口是否违反了信用证的原意？实际上该批货后被拒收，请问是否合理？

15、大连某厂从国外订购货物，贸易条件是“离岸加运费”（C&F），在收到开证银行的汇票及提单并付款后约二个月未见船到达（按船程约一个星期便可到达）。事后经向装船地的港务机关查询结果，该港口于当时前后一个月左右并没有该提单所指的船舶停靠或离港。此时当知受骗，经向卖方交涉，并无结果。请问：（1）对卖方与装运港（船公司是不同国家），该厂应当向谁追究？其责任如何？（2）如果买方已向保险公司投保了平安除（FPA）或水渍险（WA），是否可向保险公司要求赔偿损失？

16、国内某水泥厂出口一批水泥到国外，水泥每吨是离岸价（F.O.B）13.50美元，而运费为每吨20美元，货物运出后，因某种原因被开证银行拒付（Unpaid），由于运费比货品成本高，出口商也准备放弃该批水泥，此时船公司应该向准收费？如果出口方不愿付运费，船公司拍卖水泥，顶多每吨可卖到12.5美元，这时船公司将损失费运费每吨7.5美元。请问船公司如何处理才可挽回损失？

17、上海某厂与某轮船公司签订为期一年的长期运输合同，并订有全年的合同进口计划数量，但该厂因故在运输合同期限终了前4个月要求将最后两载数量推迟至合同期满后两个月装运，但船公司复函说不同意（因为当时国际上运费上涨幅度很大）。该厂接信后，鉴于将来会由于运费增加影响进口成本，即函请船公司于合同期满前派船装运，但船公司见运费已涨便咬定该厂前函要求推迟装运是放弃运输合同的表示，坚持不再派船运输，一直拖到合同期满，使该厂蒙受损失，双方为此发生纠纷，请问该如何解决才较为妥当？

18、某进口公司以到岸价（CIF）条件向国外出口一批货物，是用租船运输的，在贸易合同中规定卸货率，每个晴天工作日为1,000吨，速遣费每天1,000英磅，延迟费每天2,000英磅，而进出口公司与船方所订立的租船合同，则规定卸货率每个晴天工作日为2,000吨，速遣费每天1,500英磅，延迟费每天3,000英磅，该船驶抵目的港，该港口实际卸货率每个晴天工作日为1500吨。在此情况下，对该进出口公司会造成什么不利后果？

19、有一批货物共100箱，自广州装运至纽约，船公司已签发了装船清洁提单，但货到目的港，收货人发现下列情况：①5箱欠交；②10箱包装严重损破；内部货物已散失50%；③10箱包装外表完好，箱内货物有短少。试问：

（一）上述三种情况下，各应由哪方承担责任？是船运公司还是托运人？为什么？

（二）对短交的5箱，经船运公司查核大副收据以及其他记载文件，均证明船公司实际收货为95箱，而不是100箱。在此情况下，托运人有无权利要求船公司按提单交付100箱，为什么？

20、大连某进出口公司与日本某公司签订了一份出口150公吨冷仪器的合同。合同规定：3—7月份，每月平均装运30公吨，凭即期信用证支付，后来证规定装运前由港口商检局出具船边测温证书作为议付单据之一。我方3—5月份交货正常，顺利结汇。但到6月份，由于船期延误，拖迟到7月6日才装运出口，而海运提单则倒签为6月30日，而送银行的商检证书在船边的测温日期为7月6日，议付行也未发现此弊端，在7月10日同船又装运出30公吨，我方所交商检证书上在船边的测温日期为7月10日，但开证行收到单证后来电表示拒付这两笔货款。请问：我方的失误在哪里？开证行拒付的依据是什么？

21、我广州某食品公司向新加坡出口一批水果罐头，共计约10万美元。合同规定允许分批装运，我方打算分三批，分别是3万美元、3万美元、4万美元发运货物。当前两批发运顺利收汇后，要准备装运第三批时，信用证已到期，请问：（1）在此情况下我方是装还是不装？应如何处理？（2）假如对方只将信用证的有效期做了延长，在此情况下可否发货装船？

22、国内某钢厂向巴西出口一批钢板，价值25万美元，付款方式为即期D/P托收。因货物须经香港转船而由某船公司出具转船联运提单。但货物到达巴西后，由于原进口公司倒闭，所有运到的货物已被另一家公司以伪装的提单取走。待我方正式提单及其他单据寄到国外后已无人赎单付款，委托国外银行凭提单提货时也提货不着。经向船公司交涉，船公司以他是第一承运人为理由进行推托，请问：船公司的说法是否合理？我方应如何进行索赔？

23、大连某贸易公司向新加坡出口一批水果，共6,000公斤。国外开来的信用证上规定：不允许分批装运，在9月30日以前装船。我方于9月8日和9月10日分别在大连及烟台分别装3,000公斤于“东方”号货轮运往新加坡港，提单上也注明了不同的装船港和不同的装船日期。请问我方的行为是否构成违约？银行能否拒付？

24、国内某出口公司向南朝鲜出口大米100吨，报价是C&F价，合同规定8—9月份装运，由南朝鲜开来的信用证上也是“shipment during March / April 1990”，另外记有其他字样。当我方在租船订舱时由于一时找不到足够的舱位，便于8月20日及8月25日分两批将货物运出，请问我方的行为是否构成违约？如果外商以此向我方提出索赔要求时，应如何处理？

25、国内某公司与外商洽谈一项出口业务，我方对外报价是每公吨（以毛作净）180美元F.O.B广州。日方来函要求我方改报C&F东京。如果该商品每运费吨按短吨计算，每吨为60美元的话，我方应报什么价才较为合适？

26、我国内某厂向美国出口商品，我方开始的报价为F.O.B广州每公吨150美元，现在外商要求我方改报C&F纽约，设从广州至纽约的每运费吨为50美元，运费吨按长吨计算，则我方应再次报什么价才较为合适？

27、有一批茶叶交付船公司装运，货到目的港后，收货人在提货时，发现茶叶有异味，后经查实，船公司将茶叶与生牛皮混装在一个船舱内，请问，船公司对该批变味茶是否应负责？为什么？

[案例1]

某农产品进出口公司于1997年间与斯特勒国际贸易有限公司出口一笔苦豆。2月25日接到对方开来信用证，有关部分信用证条款规定：

“1000 M／Tons of Large WhiteKidney Beans„ Three sets of Shipping documents to be re-quired as follows:One Set for 300 M/Tons，one set for 200 M/Tons，one set for 500 M／Tons． Shipment not later than 31st March，1997．Partial shipments are not allowed．”（1，000公吨大白芸豆„„装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨一套；5O0公吨一套。装运不得晚于 1997年3月 31日，不许分批装运。）

农产品进出口公司经与船方代理公司联系，根据3月末前舱位情况，1，000公吨无法在一条船上装完，即向买方斯特勒国际贸易有限公司提出修改信用证。3月14日即接到信用证修改书改为：“Partial shipment are permitted．All other credit terms and conditions remain unchanged．（允许分批装运。信用证的其他一切条款均未改变。）

农产品进出口公司最后经过船方代理公司配船于3月20日起将货相继装出，即于3月21日装勺AXING”轮300公吨； 3月24日装“WANGJIANG”轮200公吨； 3月26日装“SHUNJIANG”轮200公吨；3月28日装“WANQUANHE”轮300公吨。并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月28日签发的提单。农产品进出口公司于3月31日将备齐的全部单据通过议付行向开证行寄出。但于4月14日开证行提出单证不符：

“第XXXX号信用证项下单据经我行审查发现单证不符：根据你方所提交的单据共四套：即300公吨一套；ZOO公吨一套；200公吨一套和300公吨一套。我信用证规定，装运单据分三套，所以你方单据与我信用证规定不符，单据暂由我行留存，速告如何处理。

农产品进出口公司即于4月16日作出反驳意见：

“你14日电悉。对于我第X X X X号单据所谓单证不符事，我们认为：你信用证虽然规定在不分批的条件下分三套单据，但你3月14日已将信用证修改为允许分批装运。既然又允许分批，所以我按任何分批方法装运，即分300公吨一批。200公吨一优200公吨一批、300公吨一批，并不违背你信用证要求。因此，你行所谓‘单证不符’不能成立。4月16日”

但开证行于4月17日复电仍坚持原意见：

“你16日电悉。关于第XXXX号信用证项下的你方单证不符率经我们研究仍认为你方误解信用证修改条款的要求。我信用证原条款规定：不许分批装运，装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨～套；500公吨一套。我信用证于3月14日仅修改为‘允许分批装运’，即装运单据需分三套的条款要求仍然存在，其三套单据是不可改变的。至于修改可分批装运，意即三套单据各数量（300公吨、200公吨、500公吨）可以不必装一条船，但三套单据仍是存在的。根据你方所提交的单据却分四套（即300公吨、200公吨、200公吨和300公吨四套），故不符合信用证要求。

农产品进出口公司认为开证行上述电文中的意见与信用证规定的条款有出入。于4月21日又向开证行作出如下反驳意见：

“你17日电悉。我们认为原信用证条款规定不许分批装运的情况下又要求装运单据分三套，其意思应理解为除三套的数量可以分开装运外，在三套的单据之中每批的数量不能再分批。但信用证以后又修改为允许分批装运，其意思应理解为在规定的三批装运中，允许每批中还可以再分批，即分四批、五批„都可以。我装‘JIAXING’轮300公吨、WANGJIANG’轮200公吨、‘ SHUNJIANG’轮200公吨和WANQUANHE’300公吨，所以符合信用证要求。

开证行于4月28日又回电，电文如下：

“你21日电悉。我4月17日电文中已经阐明了：我原信用证条款规定装运单据分三套，又规定不许分批装运，其意思应该理解为1，000公吨只能不分批地装在一条船上，单据要分三套缮制。以后信用证又修改为允许分批装运，其意即在保持原规定三套单据的数量不变的条件下，允许在三套单据之间分批装运。也就是说300公吨可以装一条船；200公吨可以再另装一条船；500公吨也可以再另装一条船。在每批之中的数量绝不能再分批，因为我信用证只将‘不许分批装运’改为‘允许分批装运’，其他条款并未改变，请注意我3月14回信用证修改又特别阐明‘„··很用证的其他一切条款均未改变。’也就是说除了分批装运条款外，分三套单据提供的要求并不改变，它仍然存在。如需分批也只能在三套数量之间分批。每套单据限定数量中再不能分批装运。所以作方分四套单据是不符合我信用证要求的。

农产品进出口公司经有关人员研究，并将上述开证行所解释与信用证对照才认为确系我们误解信用证条款。农产品进出口公司又与斯特勒国际贸易有限公司商洽，亦无效果，最终以降价20％而结案。

分析：

本案例的农产品进出口公司完全是没有理解信用证条款的要求。开证行在4月17日电文对农产品进出口公司的误解信用证条款作了解释，但农产品进出口公司仍然认为自己的理解是正确的。4月28日开证行再次对信用证的条款进行了详尽的解释，农产品进出口公司才有所醒悟。正如开证行所解释一样，信用证条款规定不许分批装运，后改为允许分批装运，但原规定限制三种数量分三套单据的要求并未改变。该信用证经修改后实质变成这样条款：“允许分批装运，但单据必须分为三套，即300公吨为一套；200公吨为一套；500吨为一套。”单据分三套是肯定的。如果1，000公吨只装～条船也可以，但单据仍要按上述限定的数量300公吨、200公吨、500公吨分开三套单缮制。如果将1，000公吨分两条船装也可以，例如第一条船装500公吨，单据则分两套：3O0公吨一套、200公吨一套；另一条船装500公吨为一套单据。如果1，0O0公吨分三条船装也可以，则按规定数量300公吨、200公吨和500公吨分装三条船，单据她每条船一套分别缮制。上述几种分批方法均符合信用证要求。除此之外分四条船、五条船„等都违背信用证要求。

总而言之，不分批也可以，单据仍分三套。如分两批或三批也可以，单据仍要分三套，分三套单据是不可改变的。而农产品进出口公司恰恰相反，却分了四条船装，单据分四套，当然不符合信用证要求了。

“正确”、“及时”是单证工作的原则。农产品进出口公司的第一批货于3月21日装了300公吨，第二批于24日又装了200公吨，既然信用征修改为允许分批装运，应该将21日所装的300公吨和24日装的200公吨分别及时向银行交单办理议付。如果能这样及时交单，这两笔共500公吨的货款即可安全收回。因为第一批货和第二批货的装运数量完全符合信用证条款所规定的分批和分套制单的要求，单证相符，开证行就必须接受第一批交单和第二批交单的单据并按时付款，这样就能减轻一半的损失。即使不是这样的情况，～般单证工作也要求在装运后应该及时向银行交单办理议付，争取早一天收汇就多增加一天外汇利息。

[案例2]

A进出口公司与洛文兹贸易有限公司成交一笔花生仁出口贸易，于6月26日由通知行——B银行通知信用证，其部分有关条款规定：

“Credit available with freely ne即tlable by any bank by ne-gotiatlon against presentation of the documents detailed herein„400 M/Tons of Groundnuts Kernels H．P．S，packed In newgunnybsgs． Shipment from Dalian to London not later than31st July，1996． Partial shipments and transhipment are pro－hibited．”（本证凭提交如下详列的单据可由任何议付行公开议付。„400公吨手拣花生仁，新麻袋装。从大连装运至伦敦，最迟装运期1996年7月31日。不许分批装运和转船。）

A进出口公司接到信用证经审核后未发现问题，准备安排装运，但在即将装运之际，于7月5日又接到买方信用证修改书：The quantity Is Increased by 100 M/Tons． The Ship-ment date Is extended until 31st August 1996．”（数量增加 100公吨。装运期延展至1996年8月31日JA进出口公司根据合同规定：7月份装运400公吨；8月份装运100公吨，认为该信用证增装100公吨部分属于8月份交货额，所以修改也延展至8月31日。原信用证既规定400公吨不许分批，应理解为该400公吨须原数装出。对于增装修改部分也应按照100公吨原数不分批另行再装出。所以A进出口公司仍照原计划安排装运该400公吨，同时以书面形式向通知行通知接受该修改。

A进出口公司于7月8日将400公吨货物以集装箱装运完毕，7月9日将该信用证项下的全套单据向A进出口公司的往来银行——C银行办理变单议付。人进出口公司在交单时认为本议付单据属于原证400公吨项下的，与修改项下待装的100公吨无关，所以在议付时未将修改书附在信用证上即向C银行办理了议付。但单据寄到开证行，于7月18日被提出单证不符：

“第XXXX号信用证项下你方第xXXX号单据，经审核发现单证不符：

1．我信用证规定总数量500公吨不许分批装运，即应一次不许分批装出500公吨。但你所提交的第，X X号提单只装400公吨，因此违背我信用证规定。

2．我信用证规定不许转运，但你方所提交的提单上记载有将转运的字样，故不符合我信用证要求。

根据以上不符点，我行无法接受，单据暂代留存，并告单据处理的意见。7月18日”

进出口公司接到开证行上述拒付电后，经研究于19日向开证行答复如下：

“你7月18日电悉。我们认为

1．你第X X X X号原信用证数量规定400公吨不许分批装运，我已经按照你信用证规定，将400公吨货物不分批原数装出。至于你7月5日又修改信用证增加数量100公吨，我仍然要按照该修改的要求于8月31日前将100公吨原数亦不分批装出。因此，我们认为单证相符。

2．关于转运问题，提请你行注意，该批货物系以集装箱装运。根据UCP500第万条d款规定：‘即使信用证禁止转运，银行将接受下述提单：1．注明将发生转运者，只要在提单上证实有关的货物是由集装箱、拖车、和／或子母船运输，并以同一提单包括海运全程运输。„„’我提单上明确表示‘Containerized’，说明该货物系由集装箱运输。依照上述UCP500条文，即使你信用证规定不许转运，而我在提单上证实了由集装箱装运，又在该提单上包括了你信用证所规定的海运全程，你银行仍然应予以接受将转运的提单。

综上所述，我单证完全相符，你行必须按时付款。

A进出口公司发出上述反驳电后，7月22日又接到开证行电：

“你19日电悉。关于第X X X X号信用证项下分批装运事，我行前电已阐明过：我信用证既已规定不许分批装运，就是说在本信用证项下所规定的货物只能不分批地一次装运。信用证原规定数量400公吨，后又增加数量100公吨，经你方接受该修改，本信用证数量变成500公吨，则500公吨应不分批地一次装出，才能符合信用证的要求。据你方所提交的单据装运数量仅装400公吨，所以不符合信用证要求。

我行亦联系申请人，申请人不同意接受单据。速告你方对单据处理的意见。7月22日”

开证行虽然对于转运问题在上述电文中再未提出异议，但对于分批装运问题仍然坚持不放。A进出口公司又几经与买方交涉，均无效果。由于买方拒收单据，使货物无人提取，A进出口公司为了避免货物的损失，委托目的港的船方代理又将货物运回内销处理，结果损失惨重。分析：

根据国际商会（跟单信用证统一惯例）——国际商会第500号出版物（以下简称UCP500）——关于港至港海洋运输转运问题，有几种情况银行可以接受转运的提单：如果信用证本明确规定禁止转运，只要在同一提单内已包括了信用证所规定的全程运输，银行应该接受将转运的提单；如果信用证即使明确规定禁止转运，只要货物已由集装箱、拖车或子母船运输，并且在同一提单内已包括了信用证所规定的全程运输，银行也应该接受转运的提单；如果提单上条款仅是声明承运人保留转运权者，即使信用证规定禁止转运，银行也可以接受这样的提单。

本案例的提单，已明确表示了"Containerized”，当然银行应该接受表明有转运的提单，A进出口公司准确引证了UCP500第23条的条文使开证行在7月 22日电中对这个问题无言可答，只好又紧紧抓住分批装运问题不放，坚持拒付。

对于分批问题，A进出口公司在接到信用证修改当时如未作出接受修改的通知，交单时仍然可以安全收回贷款，因为在交单时仍有权表示不接受该修改，可以按未修改前的400公吨的原信用证条款安全办理收汇。然后再向买方提出解释，因信用证修改通知书到达之前，我400公吨货物已经开始进行装运，故无法接受该修改，请重新修改信用证：增装IO0公吨，允许分批装运。这样既能安全收回货款；又符合双方合同条款。所以A进出口公司最主要的错误是既然已决定按原计划只装运400公吨，又矛盾地采取接受信用证的增装修改，并正式发出接受信用证修改的通知，所以才造成这样的事故。A进出口公司应在当时拒绝接受信用证修改并发出拒绝接受的通知，将该修改退回，这是最受当的办法。因为根据UCP500惯例第 9条 d款第 1项规定：“„„未经开证行、保兑行（如有的话）及受益人的同意，不可撤销信用证既不得修改，也不得撤销。”所以作为受益人有权不接受不可撤销信用证项下的修改。即使在A进出口公司未正式向银行发出接受信用证修改之前，A进出口公司所装运的400公吨仍然可以说是单证相符。因为UCP500第9条d款第见项规定：“在受益人告知通知修改的银行接受该修改之前，原信用证（或含有先前被接受修改的信用证）的条款，对受益人仍然有效。„„ ”也就是说先装运400公吨对信用证条款仍然是有效的。所以在采取只装运40O公吨的情况下发出了接受信用证修改通知是A进出口公司的主要错误。A进出口公司之所以产生这样的错误，因误解为400公吨不许分批装运是原信用证规定的，100公吨是后增额部分，另再装运这100公吨也不分批装出就是信用证的要求，因为合同也是如此规定的。其实本案例的信用证规定不许分批装运，信用证原数量400公吨，后又增额100公吨，A进出D公司又正式发出了接受修改的通知，变成总数量为500公吨不许分批装运。因为信用证后增额100公吨就是意味着信用证原数量400公吨改为500公吨，原来的400公吨的情况已不复存在，原信用证不许分批装运，即变成500公吨不许分批装运。A进出口公司没有这样正确理解信用证的修改，是A进出口公司产生错误的根源。

其实买方坚持不接受单据，拒付货款，其资信情况已不言而喻。A进出口公司虽然单据在分批装运的问题上不符合信用证要求，但却未违背双方所签订的合同交货期的规定。据了解当时A进出口公司在决定将货物运回前曾向买方交涉，提出：我7月装400公吨完全符合双方合同规定，买方应该接受货物。但买方的理由是对方提出信用证修改为500公吨不许分批，A进出口公司又表示接受这样的修改，等于接受改变合同交货条款。其实买方之所以坚决拒受货物，只因市场突然暴跌，以此为借口乘机拒付而已。所以通过本案例，应引起同行者警惕！

[案例3]承运人与实际承运人

所谓“承运人”一般是指与托运人订立运输合同的当事人。也就是说，在法律上是他与托运人订立运输合同。可以是直接以其名义与托运人订立运输合同，也可以委托代理人以其名义与托运人订立运输合同。

所谓“实际承运人”是指接受“承运人”委托从事运输的人，可以是全部也可以是部分的运输。可以这样理解，承运人与托运人订立运输合同之后，可以使用自己的船完成约定的运输，也可以委托别的船公司或运输公司使用他们的船舶完成约定的运输。这种接受“委托”的人还包括接受“转委托”从事约定运输的人。这种“委托”和“转委托”运输关系定义的实际承运人可以涵盖运输关系链上的任何人。

按照中国海商法对承运人责任的规定，适用实际承运人。也就是说法律规定承运人必须做到的事情，实际承运人也必须做到，如使船舶适航，尽速遣返等。此外，就某一损失，如果承运人和实际承运人都被认定为应承担赔偿责任，则这种责任为连带责任，即提单持有人有权从承运人和实际承运人之任一人得到足额赔偿。

托运人甲与承运人乙订立了一份运输合同。承运人乙又委托实际承运人丙从事约定的运输。货到卸货港后实际承运人凭保函将货物放给了托运人甲的买方丁。托运人甲在发运货物之后依据提单等单据，通过银行信用证渠道结汇。银行发现存在不符点，故而拒付。甲通知丁支付货款。丁不理睬。甲后来发现货物已经被非法放掉给了丁。于是甲来找乙要求赔偿损失。乙说无单放货者是丙不是乙，让甲去找丙。丙说，我与你没有关系，是乙委托我运输，你与乙有运输关系，你去找乙。甲该怎么办呢？

点评：根据前述中国海商法，我认为甲既可以找乙也可以找丙。这种运输情况下，无单放货既是构成违约又构成侵权。为什么既构成违约，又构成侵权呢？因为运输合同下承运人有在卸货港交货的义务，承运人未履行，故构成违约；又海商法规定提单承运人据以交货的凭证，而承运人违反该项法律规定，侵害了提单持有人的权利，故构成侵权。有一点应当提醒，也有人有不同看法，认为这种情况下，实际承运人应承担侵权责任，而承运人无需承担责任。