面试热点之——公路乱收费问题_事业单位面试热点问题

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公路乱收费问题

【背景】

30年来，中国公路的高速发展，使许多“天堑变通途”；近些年机动车特别是私家车的飞跃式发展，也使民众享受到“距离不是问题”的便捷与快乐。然而，公路收费滋生的种种乱象，近些年也日益凸显。以站点多、收费高、罚款乱为主要特征的公路收费乱象不仅成为当今百姓的生活之扰、心头之患，也成为不少企业的生存之痛，成为经济社会协调发展之障，特别是其中滋生的腐败问题，已成社会的一大公害。

一条来往广州与深圳之间最繁荣的高速路开通12年收费300亿元；纵贯广州市南北的城市快速路900米收费3元；一些公路借“还贷收费”为名“超期服役”，收费公路俨然成了印钞机，以牺牲公众利益为代价赚取暴利。

【政策背景】

1984年，国务院第54次常务会议决定实行“贷款修路、收费还贷”。

1987年国务院颁布《公路管理条例》。

1988年交通部、财政部、国家物价局根据《公路管理条例》联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，中国的收费公路制度自此确立。

2004年11月1日，国务院颁布的《收费公路管理条例》正式实施。

【问题】

我国收费公路政策目前存在的主要问题可以划分为两大类，一是政府与市场的边界划分不清晰，没有随着政府财力的增长，逐步增加公路的政府投资，更多体现公路公共产品的特性，体现《收费公路管理条例》规定的“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，结果导致收费公路的数量不论是在绝对数还是相对数上都偏高，人民群众不满意。二是相当数量的收费公路没有能够严格按照《收费公路管理条例》的规定进行收费，不该收费的收费，收费期满了仍然继续收费，收费标准远远高于投资等等，这些现象严重损害了公路使用者的利益，加大了社会的通行成本和负担，也不利于树立公路管理部门的良好形象。

【对策】

公路收费政策为我国交通事业的快速发展发挥了重要作用。但公路收费所存在的问题,也已成为当前我国社会的一大积弊。究其原因,既有法规不健全、不完善的问题,也有执行不力、收支不透明的问题,更有地方和部门利益寻租的问题。制度带有根本性、稳定性和长期性,推进机制创新、提高制度执行力,是治理公路收费的治本之策。第一，治理公路收费,必须建立严格的准入机制。我国收费公路多、收费较高、对经济发展影响大。因此,要治理公路收费,就必须首先建立严格的准入机制,严把准入关。如收费公路的性质和范围、建设和运营以及收费期限的终止与移交等都应按国家规定严格审查把关；对收费站点的设置理由、收费标准、通行费的收取与管理以及设施和人员的配备等都应有明确界定,并须举行听证,广纳民意,严格准入条件,从源头上对各种公路收费进行制度

化约束,坚决避免地方政府公关性收费和巧立名目乱收费。

第二，治理公路收费,必须建立严格的退出机制。目前,我国公路建设方式基本有两种,一种是政府贷款修路,另一种是经营性贷款修路。按照有关规定,收费公路的收费年限期满后,必须停止收费；政府还贷公路在收费期满前已还清贷款、还清有偿集资款的,也必须终止收费。然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费难止,即使贷款已经还清,收费仍不终止,甚至有的地方还把政府还贷公路转变为经营性公路,继续创收,使公路收费成了“无底洞”,这充分显示了现有法规对地方政府收费权力制约的乏力。因此,要治理公路收费,就必须建立严格的退出机制,严格刚性约束,不论是何种方式的公路收费,结束期限一到,都必须坚决停止。

第三，治理公路收费,必须建立有效的监督机制。监督是治理公路收费的重要手段,而实行信息公开是实施监督的基础和前提。如果信息不公开,公众对此一无所知,就谈不上监督；没有监督,公路收费就成了一个摸不透的“黑洞”。只有将公路收费的年限、标准和管理等全部向社会公开,公众监督才能做到有的放矢,才能提高监督成效。如每年到底收了多少钱、运营成本是多少、收费用到哪里去了等,都应向社会公布,接受公众监督。部门履行职能是实施监督的关键和保证。有些公路收费规定在个别地方执行不好的一个重要原因,就是职能部门监督不力。目前,我国公路收费多数靠内部监督,缺乏社会信任度,而审计、财政等部门监督又往往不到位,导致公路收费乱象频出。实践证明,只有加大监督力度,创新监督方式,才能及时发现和纠正各种公路收费问题,让民众收益。

【热点聚焦】

南昌昌北机场高速

昌北机场高速公路全程不到10公里，实行双向收费，来回收费共计30元，每公里收费超过1.5元。而根据2004年开始实施的江西高速公路收费标准，一类客车每公里收费为0.4元，南昌机场高速超标逾250%。

官方回应：江西省发改委收费管理处处长彭继兴在接受记者采访时表示，网上关于昌北机场收费的问题已引起相关部门关注，由南昌市政府起草的关于将昌北机场高速公路改为单向收费的意见报告日前已上报给江西省政府。

哈尔滨太平机场高速

哈尔滨机场高速双向收费每次20元。尽管经营方称收费路段为30.5公里而非网民指出的25公里，但根据黑龙江省高速公路小型车每公里0.45元左右的收费标准，每公里近0.66元的机场高速还是“超标”逾45%。

官方回应：黑龙江省物价局经营收费管理处副处长张伟军坦承“单程20元的收费标准有些高”。他表示，物价部门将按国家有关要求开展排查，并通过召开价格听证会等方式要求企业适当降低收费标准。

武汉天河机场高速

调查证实，共计17公里的武汉天河机场高速公路，其中5公里是武汉市政府投资修建，实行双向收费，每次小车15元，以12公里计算，每公里相当于1.25元，相对湖北省物价局高速公路每公里0.4元左右的标准超标逾200%，即使以17公里计算，也相当于每公里0.88元，超标逾100%。

武汉机场高速确实“只要上一次就收一次钱”，中途下高速再返回就要重复收费。

官方回应：武汉市物价部门表示，武汉机场高速严格来讲不是高速公路，属于机场专用通道，因而比其他高速公路收费“高一些”。由于是机场专用通道，其收费不是按里程收取的，而是按次数收费。

“天价高速”

新华社记者对机场高速公路收费做了一次调查，调查的结果令人震惊。南京机场“天价高速”每公里均价超标逾50％，哈尔滨机场高速双向收费“超标”逾45％，武汉天河机场高速公路超标逾200％，南昌机场高速公路超标逾250％。

“逢二进五，逢七进零”

浙江省高速公路收费办法，简单来说就是“逢二进五，逢七进零”，12块钱按15块算，17块钱按20算。如果元位数没有到二，就退为零，比如11.44元按10元计算。其实这套计算办法比较久远，从92年浙江省内第一条告诉公路杭甬告诉通车以来就一直沿用至今。

当初设定的初衷就是为了结算更方便，5块、10块都是整的，省了一块、两块零钱这样找零的麻烦，也不至于影响出口通行速度。

宁沪高速超期收费

全长18.7公里的首都机场高速公路，1993年投入运营。这条公路当初立项时被定为“政府收费还贷公路”，收费年限最多为20年，但1997年北京控股香港上市时，首都机场高速公路96%的股权被置入北京控股，性质转为“经营性公路”，并获得北京市政府核准的30年收费经营权。这番变动导致首都机场高速的收费问题成为众矢之的。

根据数据统计，2010年通行费收入最高的是宁沪高速旗下最重要也是最长的沪宁高速公路，收入达到了42亿元，是中国最繁忙的公路之一。根据资料显示，沪宁高速的运营期为1997年6月至2032年6月，运营期竟然达到了35年。但根据国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》第十四条，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

资料现实，沪宁高速公路初步设计概算为47亿元，调整概算为70.4亿元，工程决算为62.098亿元。换句话说，沪宁高速仅2010年的42亿元的收入就已经超过了当初工程决算的一半以上。“有关负责人”宣称近几年大修花了不少钱，总价硬背计算为200亿元。但即便如此，倘若按照沪宁高速目前每年33亿元的“吸金”能力，收回200亿元的投资仅需6年多的时间，按35年的经营期来算，相当于余下29年都可以“坐享其成”，收益可达957亿元。

京通快速神奇“增长”4公里

日前，有网友在网上发帖称发现北京京通快速路的里程牌被换了，原来标志“0公里”的里程牌被换成了“4公里”，八里桥收费站原来的“12公里”里程牌被换成“16公里”，京通快速路“长”了4公里。在全国清理公路乱收费的背景下，有网友认为“加长”公路里程是为了收费，引起了许多网友关注和质疑。

今年1月，按照新的国家高速公路网标志，以及国道命名、编号规则、道路桩号系统规范，北京市交通路政部门对所辖国道进行规范化检查中发现，京通快速路与103国道重叠的12.9公里桩号与103国道的桩号不对应，整体错位3.8公里。北京市交通路政部门随即要求京通快速公司按交通运输部要求进行规范调整，将京通快速路与103国道的桩号调整一致，也就是将京通快速路的桩号系统向西整体平移3.8公里。

【评论员文章】

“两高一乱”致使我国物流成本畸高

“我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。‘两高一乱’使我国物流成本大大高于其他国家。”王先庆对记者说。

王先庆推断，虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。

“国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，可地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超30年，甚至有一直收下去的架势。”王先庆认为，“正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种待建的免费公路兴趣不大，将财力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。”

对此，媒体评论员李星文指出，假使高速公路收费时间从30年延长到90年，也就是大大延长了高速公路的还贷时间，这势必造成融资成本的增加，表面得到了好处，但长远看来，羊毛出在羊身上，多出来的利息还是由公众承担。收费站本来是还贷期内存在的临时机构，贷款还完就应该撤销，最后一些未撤的收费站，却成了某些人的“长期饭票。”

另外，“乱罚款”是影响物流业有序运行的“毒瘤”，不仅增加了企业负担，而且败坏了社会风气。为制止公路乱收费，中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才建议：一是规范执法程序。设立交通和路政等部门联合执法机制，统一执法标准，减少个人自由裁量权。二是杜绝“以罚代管”。规范和压缩罚款项目，对违规者可采取其他处罚方式，如扣分、吊销驾照和营运证，禁止上路或限期淘汰车辆等。三是改革罚款方式。对确需罚款的违规行为，运用信息化手段，采取现场处罚，银行缴付的方式，杜绝执法人员直接收取现金的机会。四是罚款所得统一上缴国库，彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。