新丝绸之路下中欧班列相互融合发展研究_中欧班列研究报告

新丝绸之路下中欧班列相互融合发展研究由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“中欧班列研究报告”。

新丝绸之路下中欧班列相互融合发展研究

摘要： 中欧班列对新丝绸之路、亚欧区域经济都有一定的影响。本文分析中欧班列具体情况，并提出在今后协同发展中可以采取的措施。

关键词：新丝路;中欧班列;协同创新;渝新欧

一、中欧班列对新丝绸之路的重要性

丝绸之路经济带是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域。在国内段包括西北五省区陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。西南四省区市重庆、四川、云南、广西。新丝绸之路经济带在国际段东边牵着亚太经济圈，西边系着发达的欧洲经济圈。如果将东亚、中亚、西亚经济区域看成是点，那么中欧班列就可以看成是将各区域点实现互联互通的“线”，而亚欧区域经济看成是片，只有中欧班列的线存在，才能形成“点线面”结合，从而将亚欧之间的区域经济实现共同提升，推动这个“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”亚太经济圈大发展。

二、中欧班列基本情况

从中欧班列开行情况来看，近年中欧班列如雨后春笋般蓬勃发展。2011年开行1班(渝新欧)，2012年开行1班，2013年开行5班，2014年开行10班，2015年开行10班。从出现的时间来开，2013年开行班列开始稳步增加，2014年、2015年出现大幅增长。从运行效果较好的班列开出情况来看，截至2014年8月1日，渝新欧共开行114列，蓉欧共开行58列，郑欧共开行41列，苏满欧共开行16列，汉新欧共开行10列。

从轨道宽度来看，现行有四种轨距：中国和欧洲大部分国家轨距为1，435毫米;俄罗斯及其他前苏联加盟共和国采用1，520毫米宽轨;印度、巴基斯坦、孟加拉国等国采用1，676毫米阔轨;东南亚则多采用1，000毫米窄轨。

三、基于丝绸之路的渝新欧等中欧班列协同创新措施

(1)新疆集结。对外，截至2015年6月新疆已成功开通新疆-中亚国际货运班列、新疆-格鲁吉亚货运班列、新疆-俄罗斯车里雅宾斯克货运班列、新疆-莫斯科国际货运专列;并成功完成了新疆-土耳其国际货运班列测试工作，组织开行了乌鲁木齐至阿拉木图跨境电商邮政集装箱货运列车。从目前新疆开通的西行国际货运班列来看，由乌鲁木齐、库尔勒、奎屯等多个中心站出发，出境后形成面向中亚、西亚、东欧等多条分支线路;班列货物在始发站一次报关查验，沿线国家不再重复关检，全线放行，通关效率大幅提高。并且，新疆西行国际货运班列实现重进重出(即往返均满载)。对内，新疆相继联通了渝新欧、郑欧、蓉新欧、汉新欧、义新欧、长安号、新疆西行班列等国际货运班列。为改变当前中欧班列缺乏统筹机制、各自为战等不利局面，可以在新疆建设中欧班列集结中心，推动中国向西出口货物在新疆集结、编组、分拔。

(2)兰州整合。兰州是内陆通向新疆的必经之路，所以从走新欧线的中欧班列，如渝新欧、汉新欧、蓉欧、郑新欧、西新欧、湘新欧、合新欧、天马号等都经过了兰州，可见兰州在“X新欧”的重要位置。所以，可以考虑在兰州建立整合点，将各新欧没有成列的零散车皮在兰州组合成整列，再发往欧洲，即达到一个物流中零担组合成整车的效果。而甘肃自身的货源主要是橄榄油、玫瑰精油和深加工后的百合，要自身货源支撑起整个班列，尤其是甘肃出现了天马号和兰州号两路中欧班列，这些货源量显得远远不足。将兰州作为一个整合的关键点，也是兰州自身需求驱动。

(3)口岸选择。阿拉山口铁路口岸，近几年，中哈两国间贸易往来频繁，阿拉山口口岸年过货量已由1991年的16万吨(阿拉山口站最初的设计只有30万吨)，增至2014年的2，545.1万吨，已经趋于饱和。现今每天经过十几列火车，运力已经到达瓶颈;再加上换轨装卸(根据不同的车型、货种，中间夹杂报关报检、清关、装卸的时间)，货物在口岸的滞留时间可能为10～20天，所以常常发生堵塞，影响过境转运。与阿拉山口口岸相比，霍尔果斯口岸的地缘优势更加明显，口岸距新疆伊宁市70多公里，距哈萨克斯坦原首都阿拉木图市378公里，是中国西部距中亚中心城市运距最短的国家一类口岸。综合考量：第一，若发送至(经)哈萨克斯坦东、中线铁路的货物，出口口岸无疑的是阿拉山口;第二，若发送至(经)哈萨克斯坦的阿拉木图南、西南线铁路的货物，包括至俄罗斯，从过境时间、便捷考量，可以选择霍尔果斯。拉通运距计算，至阿拉木图20～40'箱费差在250～120元左右。

中铁总公司为加快推进道路联通，组织不同区域货源分三个方向，着力构建西、中、东三条中欧国际大通道。这三条通道，分别是从中国中西部经阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达中欧地区的国际集装箱大通道;从中国华北地区经二连浩特出境，经蒙古国、俄罗斯的西伯利亚通道、白俄罗斯到达中欧地区的国际集装箱大通道;从中国东南部沿海地区经满洲里或绥芬河出境，经俄罗斯的西伯利亚通道、白俄罗斯到达中欧地区的国际集装箱大通道。

(4)成本比较。苏州和义乌两地地理位置相近，但选择的中欧班列路线却差距很大。义乌采用的是中欧班列西线国际大通道，即义乌-阿拉山口-欧洲(义新欧);苏州采用的是中欧班列东线国际大通道，即苏州-满洲里-欧洲(苏满欧)。究竟选择哪条线路性价比更高?这需要从时间、价格、路程各方面进行综合的分析。宽轨俱乐部已经给出了每公里0.2～0.3美金的最好运价，中铁给的价格是每箱公里0.6美金，欧洲铁路给的价格由于经路不一样有所区别，假如国际班列的运价能够控制在每箱公里0.5美金，中欧班列运价将和海运就很逼近了，有相当的吸引力。渝新欧的运费已降至0.6～0.5美元一公里，已具备了和海运相竞争的优势。随着各中欧班列的开行密度的增加，运价会降至合理区间，中欧快铁竞争力和吸引力必将得到增强，对集装箱货值较大的货物来讲，中欧班列运价和海运综合成本日益接近。

(5)多式联运。如果仅仅是铁路通道，对支持区域大物流的发展、提升经济作用并不凸显。如果实现多式联运，则会极大的促进区域的经济发展。多式联运一直是货运量增加的动力。如何进行多式联运的对接，不同类型的港区有不同的发展方向。

小型港区需增加港口的现代化的铁路集装箱场站，延长港区铁路，提升整列装卸的能力，提升换装效率，与港口作业效率形成匹配，形成港口的配套，极大激发该地区的铁水联运需求。

新建港口的首要任务是在规划期，就按照多式联运的业务要求，以综合的动态设计和集成的精益设计的思路，将集装箱装卸场、配套物流服务设施、信息系统和口岸国检设施进行统一设计，根据供应链需求，配套建设内陆网络，形成网络型的一体化运行。2010年在宜宾港建成投运之际，宜宾港即与上海港建立紧密合作关系，实现了江海联运，实行了信息、业务、管理“三个一体化”，从内陆到沿海一站通达。四年间，完善的水、公、铁、空立体交通网络，广阔的腹地资源市场，以及与上海港“三个一体化”高效运作模式，创造了宜宾港运营的发展奇迹。宜宾港的集装箱吞吐量从2011年的8，053标箱迅速跃升到2014年的120，316标箱，实现了连续3年翻番，年均增长达151%。

成熟港区和站场发展多式联运需要在软实力上下功夫，需建立综合信息资源共享系统，不断推出新的海铁联运线路和服务产品，包括适应市场变化的灵活的价格促销方式，与铁路部门加强合作，大力培育海铁联运的经营主体，注重与航运企业、铁路部门内陆业务网络和场站网点的资源共享，通过成立紧密的业务联盟，将港、航、铁主要利益相关方融为一体。中欧班列需要发展壮大、需要发展多式联运，就需要建立中欧班列之间的信息资源共享平台、中欧班列与无水港、水港、公路港等各类港口、园区的信息资源共享平台。

>参考文献：

[1]程璐.“X新欧”的那些事儿[N].中国水运报，2015.3.11.[2]潘莹.新疆欲打造中欧货运班列集结中心[N].亚太日报，2015.8.10.[3]肖雅文.中欧铁路将开西中东三条通道[N].郑州晚报，2014.12.1.[4]李牧原.“海铁联运”要对症下药[J].中国远洋航务，2015.3.另一方面，包装装潢从图案的设计到色彩的选用也日趋简洁明快，公从的心态成为包装变化的动力，包装设计师不仅要从美学、化学、物理等角度考虑商品包装，而且更要从营销学的角度更好地适应顾客的喜好。从某种意义上讲领导新的包装革命的不再是机器、材料，而是顾客，是广大的消费者。

三、我国在出口商品包装上应注意问题

我国出口的商品包装材料落后，不易处理、可回收率低，部分出口产品的包装还在大量使用木材、稻草等材料，不仅外观粗糙，而且常常因为其中含有病虫害而一再受到进口国的责难与限制，这就造成了我国许多产品因包装问题而无法出口。同时，由于不熟悉国外包装的相关法律法规，很多出口商品包装达不到外商的要求，因而造成了重大的损失。因此，我国必须制定和采取相应的策略和措施，以适应当代国际贸易的需要。

3.1 政府层面

(1)制定包装的法律法规。国内相关部门应制定相应的政策法规，借鉴发达国家的先进经验，结合我国国情，认真开展包装环境的科学研究工作，与国际接轨，确保包装健康发展。同时积极向相关企业传递正确的思想观念，以国际化的理念指导企业的具体工作。政府一定要发挥好引领的作用。

(2)建立发展包装工业的专项基金或专项贷款。国内相关部门应该建立发展包装工业的专项基金或专项贷款，从政策和融资上给予相关部门必要的适当倾斜和优惠。为包装材料的研发、设计提供强有利的资金保障。

(3)重视包装教育。目前，包装设计领域缺乏一流的设计人才，国家应该重视设计人才的培养。国家985、211院校应培养包装设计方面复合型的专业人才，有条件的大中型企业和有实力的外贸公司可以设立包装研究机构，情报中心，为企业未来的跨国经营，实现全球战略积蓄实力。

3.2 企业层面

(1)强化包装意识。出口商品的包装是国际贸易流程中的一项环节。在进出口流程中，如果没有合适的包装，出口商品品质得不到有利的保护;没有良好的包装，出口商品很难进入进口国，出口商品蒙受很大的经济损失;没有符合进口国商业习惯及风俗文化的包装，出口商品很难获得预期利润，很难在进口国的市场上获得相应的份额。由此看来，出口商品包装并不是一个可以忽略的小问题，它的重要性必须引起出口商的重视。但是，在实际业务中，许多出口商常常忽略出口商品的包装，包装意识与包装观念并没有与国际主流保持一致，最终导致不小的经济损失。因此，中国商品如果进入国际市场，参与国际竞争，中国出口商一定要改变观念，强化包装意识，在出口商品包装的细节上做好功课，应对国际竞争。

(2)注重销售包装设计。长期以来，中国出口商品以“价廉”为特色，中国出口的商品是“低附加值”的代名词。这与我们长期漠视销售包装不无关系。当今，越来越多的企业开始寻求海外市场，参与国际竞争，我们一定要改变长期“低价出口”的局面，应该不断提升商品的附加值。诚然，改变出口商品销售包装是提高商品附加值的一种途径。出口商应加强销售包装的设计，突出商品的特色内涵。设计者必须了解进口国有关包装的法律法规，深入调研进口国的文化、习俗、宗教及消费者偏好等多方面内容，以便在包装设计时充分考虑这些因素。另外在包装设计中还应考虑出口商品的特色优势，深度挖掘出口商品的特色内涵，积极设计符合国际主流的销售包装，以特色的品质取得消费者的认同，参与国际竞争，扩大我国出口商品在国际市场上的占有率。

(3)重视包装材料选用。出口商应重视出口包装材料的选用。出口商品的包装材料只有符合进口国的规定，才能被准许输入该进口国，否则进口国海关将不放行。许多发达国家以法规形式对进口商品的包装材料进行限制或进行强制性监督和管理。例如：美国规定进口商品包装不得用稻草，新西兰农渔部规定进口商品的包装不得为干草、稻草、竹席等，否则将被强行烧毁;伊朗、沙特阿拉伯等国规定进口的货物必须使用集合运输包装，否则不准进口卸货;美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、巴西以及欧盟15国则从1998年起相继颁布法令，对来自中国的木质包装在进口时必须带有中国出入境检验检疫机关出具的证书，证明木质包装已经过熏蒸处理或防腐处理，或者出口商出具无木质包装的证明方可入境。若有违反规定的货物将整批禁止入境，或在认可的条件下，折除木质包装并销毁。

为此，在包装材料的选用上：一是避免使用含有毒性的材料。包装容器或标签上所使用的颜料、染料、油漆等应采用不含重金属的原料，作为接合材料的粘合剂，除应不含毒性或有毒成分外，还应在分离时易于分解。二是尽可能使用循环再生材料。目前国际上使用的可循环再生材料多是再生纸，以废纸回收后制成的再生纸箱、模制纸浆、蜂浆纸板和纸管等。三是积极开发植物包装材料。植物基本上可以延续不息，而且大量使用植物一般不会对环境、生态平衡和资源的维护造成危害，受到国际包装市场青睐。四是选用单一包装材料。这样不必使用特殊工具即可将材料降解，还可以节省回收与分离时间，避免使用粘合方法而导致回收、分离的困难。

(4)出口商应该注重包装细节。在国际贸易流程中，细节非常重要。出口商如果稍有疏忽，就会造成不小的经济损失。比如运输唛头的正确性、商品的编号、商品外包装与内包装的名称是否一致等内容都不容忽视。出口商一定要注重细节内容的正确性，不能有一丝毫的差错，否则不仅受到经济损失，还影响了出口商的声誉，中国出口商品更不易开拓国际市场。

>参考文献：

[1]高峰.《我国出口商品包装的发展方向》.《中国包装工业》，2006年第3期.[2]王录庆.《出口包装的发展与中国包装业的对策》.《经济经纬》，1995年第1期.[3]谈岳平.《出口商品的包装合同必须引起足够重视》.《工贸天地》，1994年第2期.[4]陈晓梅.《出口商品的包装不可小视》.《商务营销》，2009年第6期.[5]沈学友.《出口商品包装要谨慎》.《中国检验检疫》，2008年第2期.