我国地方造船企业融资现状的分析_国内企业融资现状
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我国地方造船企业融资现状的分析
资金是企业生存的命脉，造船企业在船舶建造整个过程都必须有充足的资金作保证。近几年，随着世界造船中心向中国等发展中国家转移速度加快，造船企业特别是地方造船企业参与国际船舶市场竞争能力的提高，造船企业资金需求和供给的矛盾日渐显露。但是，由于我国融资担保体系尚处于完善期，部分商业银行刚刚开始涉足造船融资业务，融资难将成为地方造船企业接单难和交船难症结，成为制约地方造船企业船舶出口的一个瓶颈。
一、造船企业资金来源渠道
造船企业承接订单的过程：约定建造合同中进度款比例和保函格式---咨询卖方银行开保函和贷款的可能与条件——正式签订建造合同——卖方银行与买方银行对保函格式的互认——卖方银行认可担保方式并取得担保——开出保函——合同实质性生效、船东汇生效款——船厂进入生产阶段。
生产过程资金需求：主要是船东预付款和银行贷款。按合同约定，船东按合同签订、开工、上船台（船坞）、下水和交船节点付进度款。当造船企业资金在不同阶段出现缺口时，可从银行取得流动资金贷款予以补充。
上述可以看到，造船企业的资金来源主要有两个方面：一是，船东预付款。船东按合同约定，保证分期将资金拨付给船厂。二是，银行担保和贷款。由于长期以来我国实行的是计划经济，国有造船企业和航运企业资金来源是靠国家计划，由银行拨付。地方造船企业凭资产和在建船舶抵押，通过银行进行融资。
二、造船企业资金需求现状
1.造船企业内部造船模式变化，导致企业资金需求量峰值前移。在传统造船模式中，采用船东分五期均衡付款的方式，企业资金需求和资金供给曲线离散度不大，基本满足企业资金需求，成为社会认同的付款方式。当船舶市场处于卖方市场时，企业为规避风险，采用增大前期预付款的比重，可以被船东认同。但是，由于造船企业有了充足的订单和预付资金，同时也掩盖了以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前的现象。船厂的成本分为两类，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，钢材和船用设备几乎各占一半。在传统造船模式下，部分船用设备的采购可以在船舶下水前到位，也就是说船舶下水前是资金需求峰值。而现在实行并行作业，要求提高分段制作的完整性，以满足涂层保护新标准（PSPC）等新规范新标准的质量要求，缩短造船周期，许多设备的采购提前至开工期到分段上船台（船坞）前，船舶开工到上船台（船坞）成为资金需求峰值。所以，当船舶市场处于买方市场，如果造船企业为承揽订单，不得不接受船东由于融资困难
转嫁过来的缩小前期预付款和由于以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前，企业资金需求的缺口就将被放大，生产过程的资金将严重不足，融资问题将进一步成为企业生存的焦点。
2.造船市场尚未走出低谷，新承接订单不足，导致企业资金供给不足。全球性金融危机至今还未见底，对船舶行业滞后性影响刚刚显露，造船企业的冬天即将来临。这一点可以从新订单的承接量来佐证，1-5月全国新承接船舶订单量1964万载重吨，细分新承接船舶订单分布可以发现，订单高度集中，大多数企业仍是一单难求，新开工船舶订单告馨。譬如黄海造船有限公司，虽然上半年承接了2+2艘2.7万总吨豪华客滚船订单和签订了2艘2.9万吨重吊船建造合同。但是，如果今年下半年再没有新订单补充，2011年也将出现开工不足的局面。新承接船舶订单不足，企业可持续发展的资金链将受损，不仅影响在建船舶，而且也将影响后续船舶订单的签订。
3.造船市场环境的变化，生产成本急剧上升，加大了企业资金供给量。由于我国经济发展呈回暖态势的需求拉动和国际市场铁矿石价格以及原油价继续攀升，船用材料价格增势不减，钢材等材料和设备价格以及人力资源成本都呈上升趋势。仅以黄海造船有限公司为例，2009年初，所用船用钢材平均在4400元/每吨，目前已高达5700～5800元/每吨，上升幅度达30%以上。进入6月份，虽然船用钢材价格有所反弹，但是总的价格上升趋势不会改变。近期，国际社会对人民币汇率升值呼声趋紧。自央行6月19日宣布进一步推进汇改以来，人民币汇率的波动幅度明显加大，6月28日银行间外汇市场美元对人民币汇率的中间价已上升为1美元对人民币6.7890元。另据媒体报道，海外无本金交割远期(NDF)市场上,6月28日美元兑人民币一年期报6.6700左右。汇率变化是一把双刃剑，对存量订单较足的企业，减少企业销售收入，冲抵了企业利润。对存量订单不足的企业，一方面面临的是人民币汇率升值，造成新承接船舶订单价格下降。另一方面由于新承接订单处于僧多粥少、恶性竞争局面，也逼迫造船价格持续下滑。如此同时，涂层保护新标准（PSPC）和目标型船舶新标准（GBS）等一大批新技术新规范相继生效和强制实施，已经给造船企业敲响了警钟，企业的技术准备迫在眉睫，企业管理素质亟待提升，企业工艺流程改造刻不容缓。这一切都将带动着企业成本的攀升，成为能否继续参与世界造船市场竞争的关键所在。
综上所述，地方中小造船企业资金需求发生了重大变化，企业能否取得可持续发展需要的资金呢？从近期的行业反映来看，融资难的呼声日趋高涨，在建船舶能否顺利交付？新订单的承接能否开出保函？银行等金融系统是否继续收拢船舶企业贷款额度？等等，都成为人们关注的焦点。
三、造船企业贷款担保的主要障碍
1信用担保难。就威海地区船厂的资产而言,地方造船企业的资产规模小是普遍的问题,即使黄海造船有限公司,其固定资产净值也不到10 亿,大部分资产集中在土地、码头、厂房、船台和专用机械设备上。资产负债率比较高,平均资产负债率在 80 %左右。许多小船厂销售利润率低都较低，船舶企业信用等级一般不高，因此在提供融资担保时只能通过抵押或保证来进行。
2、担保企业难找。由于船舶建造合同金额大，船东预付款满足不了生产过程需要，造船周期长，一般需要 1～2 年。由于造船舶企业的特殊性，需要具有专业技术和丰富的经验，一些有资金实力的企业因为缺乏对船舶行业的了解而盲目规避风险 ,不愿为其提供保证，甚至与其合作。因此，地方造船企业要找到一个有能力并愿意提供保证、并又为银行接受的企业或机构作担保，是比较困难的。虽然，国内一些谙熟船舶行业特点的中介公司 ,通过收取一定比例的佣金为船厂融资提供担保，或者采取收购形式与船厂合作，但是这样做，一方面给银行贷款风险管理增加了难度；另一方面也使本已是薄利的造船企业增加了筹资成本。
3、资产抵押不足。地方造船企业一般规模较小，土地、房产不能满足融资抵押要求。一艘船造价上千万美元，一批船舶订单造价往往上亿美元，船厂除自筹资金以外 ,无论是开立预付款还款保函商业银行要求的反担保，还是商业银行担保船厂贷款要求的反担保，金额都较大。造船企业所有资产中能被商业银行认可抵押的土地、厂房资产是有限的，不能满足企业造船的融资抵押要求。
四、破解造船企业融资难的措施
我国已经跨入了世界造船大国的行列,作为资金密集型的船舶行业，融资环境是其发展软环境中的重要部分。目前我国地方造船企业普遍存在贷款融资难的窘境，船舶融资手段远滞后于船舶工业的发展，已成为制约我国地方造船业发展的一大瓶颈。
造船企业资金需求的关键是在承接订单时能否取得银行保函？船东预付款能否满足生产过程的需要？企业能否具有可抵押资产从银行取得融资？企业能否通过社会担保机构或联保企业从银行获得生产过程需要的流动资金? 等等。船东能否将订单下给某一造船企业，不仅要看企业的融资环境，而且要看企业的整体素质。
1．把存量资产变成可抵押资产，提高融资担保能力。世界造船中心向中国转移，催生了中国地方造船企业长足的发展。据统计，在我国造船完工量总额中，地方造船企业的份额已超过60%以上，成为一支不可忽视的生力军。这些新生的地方造船企业，近几年自筹资金进行技术改造，许多已经形成的存量资产，由于受政策和各种因素的制约还没有取得可抵押资产的资质。一方面，企业技术改造成本过高，享受不了国家的鼓励优惠政策，造成资金周转困难，增加了生产成本。另一方面，由于缺乏抵押资质，融资困难，难以承接新的船舶订单，限制了资金流的进入。如果能帮助企业化解海域使用权抵押或填海形成造船设施的土地直接换发土地使用权证，不适是帮助企业化解融资难题，度关解困之举。
2．利用在建船舶抵押，获得企业需要的流动资金。我国造船企业资产负债率较高，资金回收周期长，大部分资金集中在土地、码头、厂房、船台和专用设备上，可用于融资抵押的资产较少。特别是地方中小造船企业贷款担保困难，银行所能提供的融资产品根本无法满足造船企业的需要。在这种情况下，将在建船舶视为与在建建筑物相同的不动产，向银行设定抵押或向担保公司等企业设定反担保，就成为造船企业打破其融资瓶颈的关键。国家海事局已经出台了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》，为亟待资金救援的船舶建造企业，特别是地方中小造船企业打开了融资的方便之门。在建船舶抵押,是指抵押人(船厂)为取得在建船舶继续建造资金的贷款,以其合法方式取得的船舶建造合同、资信证明等,连同在建船舶的投入资产,以不转移占有的方式抵押给银行作为债权的担保。债务人(船厂)不履行债务时,债权人(银行)有权依法以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。问题是，由于建造中船舶抵押权在我国是一个新事物，需要各相关部门予以呵护，减少中间环节，使之真正成为地方中小造船企业融资的方便之门。
3．鼓励地方成立融资担保公司，解决企业资金燃眉之急。造船业是一个技术密集、资金密集、人才和劳动力密集的行业。一个地区的造船业发展状况与这个地区的大环境必需相协调，也就是说要有一定规模的航运业发展氛围和完善的金融服务体系。我国船舶行业发展的进程已经证明这一点，江苏、浙江等省市无不拥有完善的金融服务体系和发展态势较好的船舶融资担保公司。2010年，由黄海造船有限公司出资参与组建的荣成鼎诚担保公司正式开业，为改变地方造船企业融资担保难局面进行尝试。对于银行业来说，由于有了担保公司的担保，可以避免或减少融资风险，可以放心地为地方造船企业提供融资。不仅可以增加银行的贷款效益还可以获取为船厂提供其它配套金融服务的收益。对地方造船企业来说，有了专业担保公司的介入，融资渠道畅通，解决了生产资金周转问题，接单能力和生产能力将大大增强。所以，作为政府应该鼓励社会资金设立融资担保机构，扩大中小企业融资渠道，促进地域经济健康发展。
4．发挥税收杠杆调节功能，支持地方造船企业发展壮大。目前，地方造船企业承受的融资难、交船难和接单难的巨大压力，承接新订单又面临新技术新规范的实施和资金缺乏的难题。近期人民币升值、人力成本提高和原材料价格攀升，企业生存空间已经压缩，造船企业开工不足现象在今年下半年将日益严重。所以，政府有关部门应该引起高度重视，关注造船企业的开工和交船问题，及时协助化解交船难中的资金问题和处理好因资金不足引起的劳资纠纷。譬如探讨对船东预付款的税收节点问题。船东预付款是船东付给船厂造价的一部分，不应认为是船厂增值所得。只有当船舶建造完毕交付，船东付清最后一笔交船款，企业才能实现销售，可以计算增值所得。船舶设计建造周期较长，一艘万吨级船舶的设计建造周期也超过12个月，高技术含量和高附加值船舶周期更长。所以，税务部门应发挥杠杆调节作用，把船厂收到的交船款作为征税的节点，以支持船舶企业发展。
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