东山隧道DK217+820~+865初期支护变形及山体沉降开裂处理方案1_隧道沉降变形规定
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东山隧道DK217+820～+865段初期支护变形及地表开裂
应急处理会商纪要
二○一一年十一月二十三日，由京福铁路客运专线安徽有限公司主持，中铁四院京福客运专线建设指挥部、中铁诚业监理公司联合体HFJL-5标项目部、中铁六局HFZQ-6标项目经理部参加，对东山隧道DK217+820～+865段初期支护变形及地表开裂进行了现场勘察，经会商，形成纪要如下：
一、DK217+836～+851段洞顶地表沉降开裂及DK217+820～+865段洞内初期支护变形情况
东山隧道此段围岩设计为全风化花岗闪长岩，砂土状。围岩级别为Ⅴ级，衬砌类型为Ⅴb，超前预支护为双层小导管。
洞内初支变形侵限情况：东山隧道DK217+820～+865段初期支护存在侵限情况，主要分布在拱部中线偏左6m～中线偏右4m范围，侵限5～21cm。DK217+835～+850右侧边墙侵限。在DK217+840～+855处初期支护两侧墙纵向开裂及拱部局部拱架连接处，有不规则开裂现象，裂缝宽度约1～2mm。
地表开裂情况：洞顶地表共发现3道裂缝：
（1）第1道裂缝长度约6.5m，宽度约3cm，裂缝起点里程DK217+836.9，位于隧道中线偏左19.37m，埋深24m；终点里程DK217+843.4，位于隧道中线偏左18.62m，埋深24.5m。
（2）第2道裂缝长度约2.9m，宽度约2cm，裂缝起点里程DK217+844.636，位于隧道中线偏左17.4m，埋深24.1m；终点里程DK217+846.9，位于隧道中线偏左17.5m，埋深23m。
（3）第3道裂缝长度约8.4m，宽度约2cm，裂缝起点里程DK217+843.5，位于隧道中线偏左14.04m，埋深23.5m；终点里程DK217+851.9，位于隧道中线偏左12.4m，埋深21m。
初步判断：通过地表勘察及洞内量测资料分析，判断为支护沉降
变形引起地表开裂，山体基本稳定，洞内支护暂时稳定。
二、发生变形原因分析：
1、未严格按设计要求的六步CD法施工，引起洞内初期支护长期沉降变形较大。
2、DK217+828～+855段仰拱施工时，每循环开挖过长造成沉降变形突变（27m分3段一次开挖支护成型），诱导地表开裂。
3、此段山体存在一定地形偏压。
三、应急处理方案
主要原则，以洞内变形侵限处理为主，根据洞内及地表监测情况再判定是否加固处理。
1、掌子面停止施工，采用20cm厚C25喷射混凝土将掌子面封闭。
2、①、②、④、⑤部采用I22工字钢铺设临时仰拱，及时闭合成环，纵向采用Φ25mm钢筋连接形成整体受力，采用喷射混凝土封闭。
3、加强洞内及地表的监控量测，主要监测内容为地表沉降、位移，洞内拱顶下沉及水平收敛，监测断面每5m一个，监测频率每天3次，并对监测结果及时进行分析及反馈。
4、对DK217+820～+865段采用I22工字钢加设套拱，DK217+820～+830、DK217+850～+865段套拱间距1.2m/榀，DK217+830～+850段套拱间距加密，喷射三角形混凝土封闭。
5、套拱施工完成后采用Ф50*3.5mm小导管对DK217+820～+860段拱墙范围进行5m径向注浆，参考图号：合福隧参04-13。
6、注浆固结后对DK215+820～+865段进行换拱，要求从洞外向洞内逐榀处理。
7、DK215+820～+865段二次衬砌拱墙环向钢筋（原设计为Ф22钢筋）加强为Ф25。
8、对山体裂隙采取灌注水泥浆，固结后，用水泥砂浆封闭。
四、施工注意事项
1、掌子面必须停止开挖进行封闭，做好临时支护。
2、加强洞内监控量测，加大量测频率（每天3次）；做好地表裂缝位置范围的地表观测，监测数据应及时整理分析，项目部应做好监测数据核查；现场监测结果异常时，立即采取措施，同时上报相关单位；
3、侵限段初期支护拆换应逐榀进行，采用人工凿除，确保拆除安全。
4、变形侵限处理应制定详细的施工组织方案经监理审批后报现场指核备，监理单位加强现场施工过程监控。
5、下步施工必须严格按照设计支护参数及工法施做。
四、费用处理：此费用由施工单位承担。参加单位及人员：
京福铁路客运专线安徽有限责任公司： 中铁四院京福客运专线建设指挥部： 中铁诚业监理公司联合体HFJL-5标项目部： 中铁六局HFZQ-6标项目经理部：
二○一一年十一月二十三日
