论无正本提单放货的产生及其应对_正本提单提货一份

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论无正本提单放货的产生及其应对

摘要：无单放货是指承运人在提货人没有交付正本提单的情况下就交付货物的行为，是当今非常普遍的现象。随着海运技术的不断发展，贸易需求的增大，这样的情形越来越频繁。这种情况不仅是承运人对于自己运输合同义务的不作为，也侵犯了正本提单持有人对货物的所有权。在了解了无正本提单放货的产生原因和危害后，采取积极措施减少此种行为的发生是非常重要的。

关键词：提单;无正本提单;放货

一、提单的概述

提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。货物由承运人接受或者装船后，承运人应当应托运人的要求签发提单，或者授权代理人签发提单，由载货船长签发的提单，视为代表承运人签发。提单中的关系人包括主要关系人――托运人和承运人。和其他关系人――收货人和被通知人等。

从提单的发展历史中可以了解到，自航运自船贸分离（货主与货物分开）之后，才开始依赖单证记载分辨货物的所有权。公约大多应用合同原则，过度夸大权利，缩小义务，使船方承担过多的责任，为了降低船方的成本，制约公约的权力过大，需要依赖提单的记载。提单法律意义上的作用主要有：第一，提单是存在海上运输合同的证明文件。若是当事人之间未签订运送合同，提单即视为承运人与托运人之间的合同;另外签有运送合同的，则合同的功能显然强于提单，提单仅仅作为运输合同的证明，带有证据效力，但是这项功能只在提单持有人运输合同当事人的情况下如此。当提单持有人非运输合同当事人而是第三人时，承运人仍须依据提单的记载负责货物的交付。第二，提单是货物已由承运人接收或装船的收据。提单的基本功能是作为装船的收据和交货的凭证。大陆海商法第77条规定“承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据;承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认”的规定。第三，提单是代表货物所有权的单据――权利证券。提单作为一种有价证券，是既表彰向承运人的货物交付请求权也表彰提单项下货物的某种物权的有价证券，它的一个重要特征就在于其具有流通性，即转让提单本身就表示了它所拥有的权利同时也被转让;这是提单能够成为一种信用货物的基础。对此，多数国家法律和有关提单的国际公约都予以了肯定。

进入中世纪以后，早期的海上贸易，由于航海技术尚不成熟，海盗等风险，但利润很高，货主一般随船交货，商人（运货人）往往有一个助理，工作之一就是在一个本子或者记录上将收到的货物进行登记。这种最初的收据可能就是提单的原型。后来，随着生意越做越大，雇员越来越多，富有的商人就把商事托付给别人――代理人、代理机构、律师、职员、佣仆以至船舶的老板，委托他们办理运输、押运、照料和谈判他们的货物和收益事宜。当时货主将货物交给船东后，由船东或作为船舶共有人的船长把以公证文书形式编制的称为“马赛文书”的证明交给货主，以证明他们已从货主那里收受了货物，并约定在目的港交付货物。这种“马赛文书”就是现代提单的雏形。由于国与国之间的货物贸易往来越来越频繁，国际社会一直在进行着同一全球贸易规范的努力，关于提单的国际条约主要有以下几个：1924年的《关于统一提单若干法律问题的国际公约》（简称《海牙规则》）;1968年的《关于修改统一提单若干法律问题的国际公约的协议书》（简称《维斯比规则》）;1978年的《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡公约》）。虽然上述的三个国际公约，我国均没有加入，但在我国《海商法》制定的提单中都广泛吸纳了三个公约的规定。

二、现实中的无单放货问题

现代航海领域统称的无单放货，就是“没有凭正本提单交付货物”，承运人或其他负有交货义务的人在提货人没有出示正本提单的情况下即将货物交付给提货人的行为。以 海运为运输方式的国际货物买卖，提单作为无权凭证有着其他任何东西都无法比拟的作用，而没有提单就将货物交付给提货人的行为是不合法的。

无单放货产生的原因：第一，当今的海上运输技术的不断发展。由于高科技的发展，原本需要几个星期甚至几个月的运输时间，如今只要几天内就能送达，大大缩短了货物在海上漂泊的时间，可能货物比提单更快的到达收货人的手中。第二，银行结算方式的速度跟不上海运的速度。如果只是海运速度的提高也不会产生无单放货的行为，往往银行采用信用证的结算方式的速度是跟不上航海的速度的。卖方将提单交给汇出银行，汇出银行审查完毕提单后再将货款转入到汇入银行，这是一个相对于航海而言更加漫长的过程。银行规定信用证结算的时间不得多于5天，那么两个银行处理提单审核的时间和起来就是在10天之内。而关键就是承运人往往10天之内早就已经在货物交货港等着提货人提单了。第三，提单遗失、被盗。在提单被盗、遗失的情况下，正本提单不可能再得到恢复，货物所有权人虽然可以向法院提交保证金，由法院命承运人交付货物于提交保证金之人，但实际上还是属于无单提货。第四，提货人经济方面有压力无力从银行赎回提单。提货人想要得到提单，就需要在银行交付货款后才能得到。然而有些企业的资金链十分短，他们是依靠一笔货物迈出之后拿到的资金尊素投入到下一笔贸易中从而赚取利润。一旦经济方面有一点问题，整个资金链就处于瘫痪状态。所以有些货商就只能先从承运人那里拿到了货，将货卖出之后再从银行赎回提单。

无单放货的表现形式有：一是承运人误认为假提单是真的然后进行无单放货的行为;二是承运人在提货人没有任何单证的情况下就把货物交给了提货人;三是提货人只有副本提单，承运人就将货物交付给提货人;四是在正本提单已经遗失或者被盗的情况下，根据法院的裁决书交付货物。

三、如何积极应对无单放货问题

1、出口商应更多的争取对货物的控制权

《鹿特丹规则》中控制权制度的设定在一定程度上是为货主利益考虑，该制度增加了对货主的保障，使拥有控制权的卖房在收到货款之前能够牢牢控制货物，有利于减少恶意欺诈所带来的利益损失，保证交易的安全，所以，出口商应该采取各种措施争取对货物的控制权。《鹿特丹规则》下，接收F组的贸易术语条件为无单放货风险加大的主要原因，导致卖方丧失了托运人的地位。因此在买卖双方协商的过程中，应该尽量避免选择F组的贸易术语条件，选择对自己更加有利的贸易术语，主动维护自己的利益。

2、完善我国法律制度推广海运单

我国《海商法》没有单独的海运单定义，《海商法》第80条规定：“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据，承运人签发的此类单证不得转让。”

英国《1992年海上货物运输法》第一条第三款规定：“本法所称的海运单是指这样一种单据，它不是提单，而是包括或证明海上货物运输合同的收据，并且指明货物应由承运人根据合同交付的人。”海运单与提单表面最大的区别是，海运单表面通常注明海运单是不可转让的。海运单相对于提单的效率优势在于无须凭单交付。

3、建立提单登记系统

如不动产登记系统一样，对于提单，政府也可面向公众建立提单登记系统，方便查询，降低风险，保障商人的合法利益，使海上运输贸易更加有序。

[参考文献]

[1]王伟：《无正本提单交付货物的法律与实践――国际海上货物运输法若干问题研究》，法律出版社2010年版。

[2]刘昕：《提单权利研究》，知识产权出版社2008年版。

[3]王肖卿：《运输单证与运送责任――鹿特丹规则的影响》，厦门大学出版社2014年版。

[4]贾欣：《下无单放货风险变化的分析》，载《对外经贸》2013年07期。

[5]张挺：《无单放货及法律责任》，载《法制博览》2012年第06期。

（作者单位：上海政法学院法律学院，上海

201701）