我国空域使用情况分析_中国空域的合理使用

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管制规则与程序

小组作业

（二）选题：我国空域使用情况分析

小组成员及分工：

李嘉钦——整理编排

陈善培、李嘉钦——收集材料张才、高晶晶、张宇——搜索材料陈善培——抄写

我国空域使用情况分析

随着我国经济建设的高速发展，人们的生活水平的提高，民航运输业迎来了更多的机遇与挑战，为了更好的满足人们的出行所需，民航业正在针对空域使用及管理工作上，进行深入的分析研究，并制定出一系列的应对措施，以改善现有的空域使用及管理存在的问题。

1.我国国家空域资源使用的基本现状

我国空域管理的基本架构是: 中华人民共和国境内的飞行管制, 由中国人民解放军空军统一组织实施, 各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务, 即航空运输的航路航线空域的使用主要由民航空管部门负责管理, 航路航线外的所有空域的使用都由空军负责管理。

众所周知，我国目前空域资源使用比较紧张。并且主要体现在东部空中交通流量密集地区, 尤其是北京、上海、广州等政治、经济中心城市。由于空域资源的紧张, 2006年我国平均航班正常率为81.48% , 航班延误达282766架次, 其中因空域原因占60% 以上。由于空域保障能力的限制, 我国不得不对部分繁忙机场的起降架次进行限制。

2.造成目前空域使用紧张局面的主要原因

(一)空管系统未实现理想的军民一体化

1.缺乏统一培训空管人员的标准。使空管系统一体化的目标得以实现的核心保障就是统一的空管人员培训,但是，我国目前军、民航空管理人员的培训仍然没有形成统一的要求和标准。2.缺乏统一的技术标准。军航采用的主要是军标,而民航采用的主要是由国际民航组织推荐的技术标准,这就导致了军民航空管理系统信息交换和网络互通实现的难度被增加。3.缺乏统一的规划。在建设规划的制定和实施方案中,因为建设空管系统的经费来源不一样，所以军民航各自和很少对军民共用或对方的需要进行考虑，而是主要对自己的需要进行考虑。

(二)划设现有的空域结构较为落后

1.我国目前划设航路航线是从高空到地面为同一条航路,把空域按航路航线分割成了很多个小的区域,导致尤其是不沿航路航线的飞行等邻近空域内的飞行必须对航路航线进行不断的穿越,这就在很大程度上影响了使用空域的效率的飞行的安全，也增大了管制员和飞行员工作的复杂性。另外，我国大多数的航路航线划设也比较单一，航路航线的报告点和拐点较多,同时很多年都没有变化,优化调整较慢。2.我国目前使用空域的方式,无法充分的发挥我国空域资源的效益，使得使用和管理空域者的服务能力发展被极大的束缚,也使得航空活动的多样化开展受到了限制。3受限制的空域较多，航路航线的空域使用偏小在全国总空域中，我国目前航空运输所管理和使用的空域远低于美国的80%以上,约占22.4%,对发展航空运输不利。我国由于各种需要把很多限制性的空域设立在了航路航线的周围,使航路航线结构的完整性和规范性受到了影响,使航路航线无

法达到规定的性能和宽度要求,易给飞行安全造成隐患,同时也对空中发生特殊状况时需要的相关处理和灵活调配不利。

目前我国空域使用方式实际上只有两种类型: 即航路航线空域使用按民航空管的要求, 其他空域使用按军航管制的要求。我国的这种空域使用方式, 极大地限制了航空活动多样化的开展, 也束缚了空域使用管理者服务能力的发展, 使我国空域资源的效益得不到充分发挥。目前我国航路航线的划设也采用了简单化的方式, 未按空中立交桥的形式来建立, 而是从地面到高空为同一条航路, 形成按航路航线将空域分割成许多个小区域, 使得邻近空域内的飞行, 特别是不沿航路航线的飞行需要不断穿越航路航线, 这就极大地增加了飞行员和管制员工作的复杂性, 影响飞行安全和空域的使用效率。同时我国大部分航路航线划设单一, 双向航路多, 容易造成飞行冲突;航路航线拐点、报告点多, 且多年不变, 优化调整慢, 很不利降低飞行成本, 影响发挥空域使用效率和效益。

3.小组总结及建议

一、增进军民航统一规划。虽然空管系统建设经费的来源不同, 但在制定建设规划和实施方案中, 军民航在考虑自己的需要的同时, 应更多考虑对方或军民共用的需要;

二、改进共同的技术标准, 目前民航主要采用了国际民航组织推荐的技术标准, 而军航主要采用军标, 因此实现军民航空管系统网络互通和信息交换，将会有利于提高空域资源利用的效率;

三、加强空管人员统一培训的标准, 空管人员培训的统一是实现空管系统一体化目标的核心保障。

总之，我国军民航空管系统建设一体化的进程仍在持续演变中，在各方的共同协作努力下。未来我国一体化的空域资源使用管理体系终将形成。我国的民航强国梦也终将实现！