城市公交运营管理考试资料长安大学_城市公交运营管理

城市公交运营管理考试资料长安大学由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“城市公交运营管理”。

X中途站点布设的原则：T车辆运行方式：定线定站的运行方式；不定线、不定站式；定线、不定站式 X衡量城市化发展的基本指标：城市化水平指标（城市化率）、城市化速度指标、城市化质量指标.其中城市化质量指标包括：城市现代化指标体系和城市一体化指标体系。X公共交通的性质：具有社会纯福利性质的经济属性；具有社会化、半福利性的经济属性；是属于社会公益性事业的属性。

X公交发展趋势：客运交通工具不断更新发展；客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互竞争中提高；公共交通在城市客运交通中占据主导地位。

X城市的几种模式特点：日本模式--重在发展快速轨道系统的城市交通模式；美国模式--以多元化政策体系调节城市交通发展模式；莫斯科模式--以公共交通为主、以地铁为骨干的X期望线网密度的思路：非乘车时间最短是计算最佳线网密度的基本出发点。包含关系：公共客运交通包括城市客运交通和城间客运交通；而城市客运交通包括城市公共交通和城市私人交通。城市交通发展模式；中国模式--以适度竞争的城市交通发解：由题意知：B=46min，S=11辆，I=

I

B464.18S11（min），由于I为小数，可以令

xb=1，xc=0，现有一场亚洲杯足球赛在西安市体育场举行，距其4km的一个公共

汽车枢纽站处先后有5000名观众乘车去观看。若采用公共汽车在足球赛进行前1h开始运营，现试确定需要配置的车型及车辆数。已知：

V去V回20km/h；T终3min；T间1min；1.2解：

有条件

知，人数A=5000人；L=4km；最后车辆于T=1h=60min末之前到达

IInt（4.18xb）Int（4.181）5I{b

IInt（4.18x）Int（4.180）4cc将I分解为：

V去V回20km/h；T终3min；T间1min/辆；1.2

由此可得：

IIbIc541（min）

Sb

BSIc461142（辆）

T去T回

ScS-Sb1129(辆)

则有：

4km

0.2h12min

20km/h

ISI

b

SbIcSc524946（min）

一辆车往返的全部时间为：

T周转T去T回2T终12min12min23min30min

展模式；中国上海模式--以一体化交通发展新模式。在特大城市，线路长度相当于城市面积的半径；大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径。在客流方面，线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍。

T公共交通的营运组织必须具备的功能包括：输送能力；集散能力；应变能力。

T城市公共交通系统可以分为城市公共交通工具系统、线路网、场站设施、城市公共交通运营管理系统等主要组成部分。

T地铁车站几种换乘方式：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘

T城市公共交通客流动态的三大动态：①线网上的客流动态；②方向上的客流动态；③断面上的客流动态。T城市公共交通客运供需特性：普遍性；异质性；波动性；他率性

T公共交通线网的四大要素构成：首末站、具体走向、中途设站和线路之间的 相互衔接

T城市公共交通停车站：①起终点站、②中途站点、③换乘枢纽站和④保养修理站。

T线战现场调度的基本内容是实现三个平衡：运能平衡、车距平衡、工时平衡

T运能体现公共交通运送乘客的能力：体现在车辆数、客位数、车辆行驶里程、客位行驶里程4个指标上。

T城市公共交通线站现场调度的基本方法：调频法、调能法、调线法。

J城市公共交通的四层涵义：移动范围局限于城市内；城市公共交通所服务的对象不具有专一性；属于营业性交通；是以人为服务对象。

J城市公共交通五个发展阶段以及代表运输工具：开创阶段(马拉车)、革命阶段（有轨街车）、繁荣阶段(公共汽车、无轨电车)、衰落阶段（私人小汽车）、复苏阶段(发展公共交通)

J岛式站台：站台位于上下行线路之间，可供上下行线路同时使用，站台两端有供乘客上下的楼梯通至地面侧式站台：位于线路两端，线路用最小线间距通过两站台之间）和混合式站台三种类型。JBRT作用和地位：联络线--作为轨道交通走廊的联络线；过渡--预留的轨道交通走廊上先行建设BRT；延伸--轨道交通线路两端的延伸段；补充--“轨道交通＋BRT” J客流特征：包括乘客特征和乘行特征。

J城市公交线网的类型及其优缺点：

（一）放射型线网的主要优点：1）有可能为任何地区组织方便的公交服务，各区居民能直达地往返于市中心地区。2）使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。放射型线网的缺点：1）对改建后城市出现新的商业文化中心的交通带来了迂回的多次转换车的困难，增加了公共交通车辆上下车的交替频率。2）要求市中心有足够的迥车辆地，增加了城市用地紧张，且容易造成客流过于集中于市中心，影响道路通行能力，引起交通阻滞。3）放射型线网通行能力极低 4）对组织客运联系是最不方便的（二）方格型线网的主要优点：1）乘客不管去任何地方，只需转换一次车，且不需要通过人为的市中心，线路两端（始末站）基本上都在城市的边缘地区，用地容易，征地方便。2）具有较高的通行能力；方格型线网的缺点：1）曲线系数较大，一般在1.4左右，限制了主次干道的明确分工，对角线的交通不方便，大部分乘客均需换车。2）线网密度过大时，容易造成交通拥塞，降低道路通行能力。

（三）放射环型网的优点是：市中心区与各区以及市区与郊区之间联系方便，直接、曲线系数P的平均值最小，一般在1.1左右。放射环型网的缺点是：容易造成市中心压力过重，交通的机动性较方格型差，如在小范围内采用这种型式，则容易造成许多不规则的街坊。

J线网布设约束条件分别指标：（1）单条线路约束条件①线路长度范围(大于等于6至8小于等于12至15)②路线非直线系数（小于1.4）③线路重复系数（一个站点停靠线路应不超过5条）（2）线网整体约束条件①线网密度公交线网密度的下限为：市中心:δmin∈2.5～3.0km/km2；市边缘区:δmin∈2.0～2.5km/km2。②换乘系数（乘客平均换乘系数不应大于1.5，小城市不应大于1.3）③步行到站距离（城市中心区应小于300米，城市外围区应小于500米。）④居民出行时耗

S行车间隔的分配、取舍、半数处理

已知车辆的周转时间为46min，车辆数为11辆，求行车间隔。

若令

xb=xc=1，将I分解为：

第一车次从T开始时，经过T终T去开到，而其余车次均应在下

I{Ib

Int（4.18x）Int（4.181）5

列时间内到达：

bIcInt（4.18xc）Int（4.181）

3TTT去-T终60min12min3min45minT周转30m

IIbIc532（min）

设车辆的载客量为m，已知满载系数

=1.2，则运送红全部人数

SBSIc

A5000人

b

46113

6.5NI2（辆）

A=5000人所需要的车次数

m1.2m

由于Sb为小数，可以取

SbInt（6.5）6（辆）

TT间

N145min

1min

故车辆的行车间隔时间为：

1.2m

再取

Iy4min，则由此可得：m=90座，所以所需要的车辆数为：

IIyIc431（min）



T周转30min

SSSb1165（辆）T30辆间1min/辆

ByBIbSb465616（min）

N

Am5000人1.2m46车次车次数

；而只有30辆车，所以要安

SySIc

1653

y

B所以：

Iy1

1（辆）

排16辆车进行重复运输。S非直线系数的经济含义及算法： -Sb514(辆)S公共交通线网密度、线路重复系数公式：

ScS

则有：

ISI

b

SbIySyIcSc56413446（min）综上，可以安排2两车按5min的行车间隔行驶，其余9辆车按4minS非乘车时间最短是计算最佳线网密度的基本。出行时间最短---最的行车间隔行驶；或者安排6辆车按5min的行车间隔行驶，1辆车佳平均站距：

按4min的行车间隔行驶，其余4辆车按3min的行车间隔行驶。

即：2T步+T侯min

1d

因为：2 T步=2【T向线+T向站】=2 +×60/V步

又：T侯=T间/2=1

2×L线2W行×V营

L线W行×V营

线路重复系数u=

L线，L网=δ×F

L网

所以：2T步+T侯=2

du×δ×F + ×60/V步+

对上式中的δ求导数，并令导数等于零，得到：

δ=

2W行·V营3F·u·V步

S行驶车辆数的确定：