先进慢速交通——解决城市拥堵的终极答案_城市交通拥堵问题

先进慢速交通——解决城市拥堵的终极答案由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“城市交通拥堵问题”。

先进慢速交通——解决城市拥堵的终极秘笈

中国城市没少在交通建设上花力气。以北京来说，从20世纪80年代起就不断修路，历经了三、四、五、六环的从无到有，成百座立交桥的拔地而起，平安大街、两广大街为代表的老街改造，直到近年的公交专用道、大容量公交车、BRT和雄心勃勃的“三环、四横、五纵、七放射“的轨道交通网。可以说过去二三十年北京交通建设的规模与花费全世界无出其右。20多年的努力最终却换来一个“首堵”，究竟是怎么回事？

当然可以归罪于机动车增长太快，这个事实谁也不能否认。由于人口猛增，由于城市扩张，由于居民搬到郊区，由于他们非得到城里上班上学，由于他们坚持开车往返，由于他们买了太多的汽车，由于北京公车太多不好管，由于… … 于是“首都”成“首堵”就有了无数似是而非的理由。

北京的汽车增长速度世界第一，却不是汽车保有量世界第一。东京汽车保有量超过800万，是北京的近两倍，而且面积广大、高楼林立、街道狭窄、道路复杂，属于进去以后不容易找得到北的那种，然而交通却比北京好很多。可见汽车保有量不是决定交通状况的唯一因素。东京、香港这样的地方之所以交通不错是因为公交综合吸引力更大，大多数人有车不用，宁愿乘地铁上下班。北京的问题出在前20多年交通建设一直围着小汽车转，想着多修路能让小汽车开得快点儿，没想到车增长的也很快，于是车越多越修路，越修路车越多。你追我赶的最终发现实现不了奥运会畅通北京的承诺了，才急忙转向公交系统建设，但已经晚了。

小汽车是为家庭出行设计的。长度4米多，宽度不到2米的小汽车乘坐4~5人是还算合理，但当小汽车变成个人通勤工具时，这种合理性在寸土寸金的城市内就丧失殆尽了。而事实正是如此。研究显示北京路面上小汽车的平均载人数仅为1.09。换一个更生动的概念可以让你知道问题的严重性：假定某周五晚长安街建国门到复兴门单向堵车，堵得是水泄不通。你以为一定会有数万人被堵在这条十里长街上？非也。这段路主要由4车道构成，每车道宽3.75米，长约7000米，总面积105000平方米。按每部车平均长4.5米，车辆头尾间距2.5米计算，4条车道每千米堵571辆，全部7000米路段共有3999辆车约4360人。记住，不是几万人，而是区区4360人！以载客定额约1500人的北京5号线地铁计算，3趟地铁就全部拉走。以载客200人的18米公交巴士计算，22辆也能解决问题。由此可以推断即使发生像2010年9月17日那样全市140多条道路大瘫痪，实际被堵在路上的人大概也没多少。再用拥堵路段面积105000平方米除以4360，可以算出驾车出行者平均每人要占据24平方米道路面积！这就是小汽车交通系统的真实效率：人人都开着一个起居室上下班，有多少路能够用？20年不白干才怪。

不可否认小汽车的确是有吸引力的交通工具。经过百年改良后汽车的完善周到远非大多数其它产品能比：见到过带有坐姿调整、电加热或者背部通风装置的家用沙发吗？没有吧，小汽车里有。见到过几栋带有加热除霜玻璃、智能中控锁、“送你回家”照明灯的豪宅？小汽车里也有。可以不夸张地说，汽车的设施比多数人的住宅更完善。正因为这样，使得人们对于“舒适”出行的胃口被吊得老高：在乘公交车上下班的时候，有个座位就到天堂了。而自驾车体验到的却是座椅舒适、空间独享、温度可控，还有想去哪儿就去哪儿、想停哪儿就停哪儿的自由自在。让已经习惯小汽车舒适标准的人重归挤成相片儿的公交车，仅凭经济和行政手段大概无济于事。不少人使用汽车是确有需要。我的一个同事住北五环林萃桥外，距上班地点不到10公里，按北京的标准不算远。但是他的住处附近没有地铁，最近的公交车需步行30多分钟到马家沟才有。然后换两趟车到清华南门，再步行20分钟才到办公室。早晨提前90分钟出门有时还要迟到。这还不算，他儿子的幼儿园在办公室附近，所以每天要带着5岁的儿子一起上班。你告诉我一个能让他不开车出行的办法。不要认为这是个特例。北京有几十万人住在天通苑、回龙观等“睡城”，却在城里上班上学，他们当中有不少人有着同样的困难。没人期望公交达到自驾车的舒适方便水平，就像没有人期望坐着沙发乘电梯一样，但至少能做到可以接受的人性化水平。即至少做到以下3点：

1、合理的拥挤程度

合理的拥挤程度是公共交通人性化的基本前提。人多得都快挤到站台下面去了就什么谈不上了。最低要求是：高峰时段乘客能在车内站稳站直；非高峰时段乘客能在车内轻松走动，老人和带小孩的有座位可坐。如果这点做不到，就很难让人放弃自驾车。

2、合理的携物能力

人们出门总是会带些物品的，而乘公交时往往不得不把这些物品始终背在身上或提在手里，这就是造成疲劳感的主要原因。就这点儿原因使很多人不愿放弃开车。此类问题更容易解决，通过合理周到的车内设施设计（比如增设挂钩用于挂书包）就能显著缓解乘客的疲劳。

3、弱势群体能乘坐

这里说的弱势群体包括残疾人、老人，也包括带小孩乘车的人。尤其是后者需要在早高峰期间乘车。早晨到幼儿园和小学门口看看就知道这些人占多大的交通比例。早年公交车是通过自觉让座解决弱势群体乘公共交通的问题，现在看来这种措施过于初级了。根本的办法是通过设施和管理的共同改进达到让弱势群体方便乘车的水平。

能做到上面三条，就能把那些携带物品的和送小孩出行者吸引到公交上来。公交系统具备了可以接受的人性化水平。更高一级的人性化还有：

4、“零换乘”

理想的“零换乘”是乘客可以不换车从出发地直抵目的地，或一抬腿就从这辆车迈到下辆车上去。当然这么理想的状态暂时难以做到。现实一点的努力方向是尽量减少从一趟车换到下一趟车的距离、时间和体力消耗。缩短换乘时间的措施很直接——多装滚梯和水平输送带。减少体力消耗的措施更直接，多设座椅与置物台。更彻底的措施是对车辆和车站进行整体创新设计。国外有些车辆设计方案将车厢侧面整个开启以加快乘客上下，若与另外一辆车并排停的确可以实现一步换乘。瑞典一个大学设计的“零等待”轨道车辆系统甚至能实现不停车换乘。这些层出不穷的思路说明公交系统的创新机会还是很大的。

5、“门到门”

提供“门到门”的交通服务始终是公共交通这只大木桶最短的一块板。自驾车时，可以从出发地一直开到最终目的地。乘公交车时你总不能对司机说：“师傅，请把车停到超市门口等我一会儿，我要买一箱啤酒带回家”。再密集的公交站点也有个“最后一公里”的距离需要其它交通工具来填补：或者小汽车，或者自行车，或者是双腿，选择哪个取决于天气以及你是否真带一箱啤酒回家。

小汽车是通常的选择。住郊区的早晨开车到地铁站换地铁上班，下班后出地铁开汽车回家。这种方式叫做P+R方式（即Park & Ride，可以翻译为泊车+换乘），已经被多数国外城市采用的。这种方式的问题是在地铁站附近需要准备很大的停车场。多大的停车场呢？依客流量而定。据说乘地铁5号线出入天通苑的客流高达65万人次/日（这个数字来自网上来，可能不准确）。可以简单算成上午30万人进城，下午30万人出城。5号线在天通苑有4个站，平均每个站是… …我看不用再往下算了，这种方式恐怕不适合北京。

第二个选择是把P+R变成B+R（即Bike & Ride，自行车+换乘）。这种方式比前者省钱省空间。只要不刮风、不下雨、不下雪、不冷不热，既不搬啤酒也不带小孩儿，就是最好的交通方式。然而天不遂人愿，刮风下雨也得出门，买箱啤酒送个小孩也是常态，这时骑自行车或电动自行车就受罪了。

有没有两全其美的办法呢？

城市交通需要一种机动性舒适性堪比小汽车，又能高密度存放的车作为解决公共交通“最后1公里”问题的交通工具。这种车可以称作微型个人电动车（国外归入LEV级别），不一定走多快，时速有个二三十公里即可，但一定要有全封闭车身，达到小汽车的舒适度。车身需小巧以便高密度存放。若一个标准车位能停4辆就等于将停车场扩大了4倍，达到了与轨道交通衔接的目的。这种车可设两个座位，能用于单人上下班购物以及接送儿童的出行需求，估计车身尺寸长2.5米、宽0.9米、高1.6米即可。这样的尺寸6米宽的慢行道可并行4辆，其通行能力已经与4条主道相同。LEV缓解城市交通的能力不可小觑，数据显示短于5公里的出行占北京小汽车出行的44%，人们戏称北京人“开车打酱油”。为什么这些人这样使用汽车？调查数据没有解释。但是不必多聪明也能猜出原因，不一定是打酱油，但一定是买啤酒送小孩之类。这样算来这44%全可用LEV代替，一下子为北京省出26.4%的道路面积。

你可能有疑问：这等好事怎么过去不用呢？原因是有个大障碍。实际上近年国际交通工具领域最有价值的创新就是此类车辆，如美国的EN-V，日本的Pivo、i-Real、欧洲的Twike等。但国外的障碍是城市道路资源有限而且不可扩展（因为土地私有），连自行车都要上人行道了，自然无路可供这类交通工具使用。不过欧洲一些城市正在尽可能为此类车辆开绿灯，有的考虑挤出空间修专用道，有的规定此类车辆免税或免停车费，甚至很可能将汽车道路压缩以便给LEV腾出位置。中国的障碍恰恰相反，是有道路但不用。拜过去的自行车大国所赐，中国城市保留了独立宽阔的“非机动车道”。但由于自行车与汽车的此消彼长，这些道路成了交通管理者的“鸡肋”，面临着被汽车占用的局面。实际上有些城市已经这样做了。这说明中国城市的交通管理者对慢速交通的理解未能脱离“非机动车”的概念，完全意识不到未来城市交通将会由大运量快速交通和与之良好衔接的短途慢速交通这两大板块配合形成。尤其是短途慢速交通板块，我称之为“先进慢速交通”，绝非今天的“40公斤20公里”以下的“非机动车”，而是由既能满足日常购物、接送儿童、老人就医等功能，拥有堪比小汽车的舒适性，又能显著节省道路与停放空间，并且使用成本低廉的多样化创新交通工具构成。实现这个梦想没有技术难度，但有管理难度，需要对慢行道制定全新的管理方式，更需要交通规划、交通管理和车辆工业这三大领域的整合创新。

清华大学美术学院工业设计系

严扬