乌市拥堵_公交拥挤
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乌鲁木齐进入“拥堵时代” 的观察与思考
时间: 2011-1-25 11:15:00 新疆日报网
高峰期堵车，非高峰期也堵车；雨天雾天堵车，晴天也照堵不误；拥堵路段越来越多，堵的时间越来越长……入冬以来的持续低温严寒，加重了行车难、出行难，也让乌鲁木齐城市交通问题成为领导和市民共同关注的焦点。如何治堵并保证市民顺利出行，成了当下乌鲁木齐最大的公共民生难题之一。
堵在车里总比搭不上车好
1月5日，乌鲁木齐气温零下28℃。公交车坐不上，出租车搭不上，在寒风中瑟瑟发抖地等待了近半个小时，薛淼不由分说拉开一辆私家车的车门就钻了进去：“给你30块钱，送我回家。”这位在湖南长大的女孩子在严寒面前已顾不了太多脸面。回到家，薛淼抱着丈夫刘伟掉眼泪。看着委屈的媳妇，刘伟决定将买车的计划提前一年。
年轻妈妈黄彩霞两个月前刚买了新车。尽管孩子上学仅有4站地，这个夫妇俩都在企业打工的普通家庭仍然咬牙买了车。“公交车太挤了、出租车又难搭，天气冷了，我们不想让孩子受苦。”
在乌鲁木齐开了30年车的司机曹俊说，过去是部分时段、部分路段会堵车，现在明显感到走哪儿哪儿堵。以往在市区开车怕堵就走河滩快速路，现在发现，这条快速路上常常排起长龙，快速路成了“慢速路”。
友好国际汽车城一家汽车销售公司负责人程晓峰说，1月6日，来店里选车的顾客比近期日客流量平均水平高出20%，“有客人说，早买车少受罪，堵在车里总比在路边搭不上车好。”
当堵车这种本该偶然发生的行为慢慢演变为一种出行常态时，我们不得不思考：是什么原因让一条条城市道路变成了停车场？城市道路拥堵折射出了城市发展中的哪些问题？如何有效地解决这些问题？
根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计将超过8500万辆。与此相映衬的是，据乌鲁木齐市交警部门提供的数据，2001年以来，乌鲁木齐市主次干道通车里程年均增长率不及4％，而中心城区汽车年均增长率达到17%，2010年，机动车保有量已超过33万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，呈饱和状态。
有车不等于有速度，也不一定会更幸福。当有车的幸福感与交通拥堵带来的困扰交织在一起时，早已大打折扣。
什么样的城市交通才算进步？香港人常说，不堵车是交通最大的人性化。在交通管理的思路和理念中，人，才是根本，可惜目前，这正是我们缺乏的！
有专家说，在城市里，比道路资源更缺乏的，是地方政府在公共政策、法律规则、用车文化等“软件”方面的窘态。乌鲁木齐进入“拥堵时代”在提示着我们，已经到了要制定应对汽车时代到来的公共政策的时候了。
中心城区汽车年均增长率达到17%，机动车保有量已达到33万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，呈饱和状态；
老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想；
国际性和全国性大型经济、文化、会展活动频繁，相应增加了乌鲁木齐的交通流量, 形成乌鲁木齐交通区别于疆内其他城市的最大特点；
乌鲁木齐现在常住人口已近300万了，而城市规划实际上还是按常住人口200万来规划的，所以城市设施供应不足。市中心还在强化功能建设，但是房价的因素迫使居民都往外走，这样很多居民上班需要从很远的地方往城里赶，下班又要从城里回很远的地方，无形当中交通量增大了......“首府”是怎样变成“首堵”的
目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.97平方米，与“路网密度为每平方公里5至7公里、人均道路面积6至13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。
中心城区汽车年均增长率达到17%，机动车保有量已达到33万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，呈饱和状态。
乌市建委相关负责人说，由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。
同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。
道路尚未完善，机动车数量却增长迅速。“随着家庭收入的增加和私家车价格的走低，越来越多的家庭可以消费得起汽车。与此同时，城市面积扩大，通勤距离变远，也让汽车变得越发具有吸引力。”新疆交通科学研究院副院长刘涛说，“但是，城市面积有限，道路空间亦是如此。交通拥堵，关系到两方面的内容，一是硬件设施，也就是现在的道路建设是否能够应付快速增长的、占领道路资源的机动车；另一方面是相关部门的组织管理，协调沟通。”
清华大学交通研究所所长陆化普做为国家住建部专家组副组长，在乌鲁木齐调研城市规划时说：“每个国家都有一段机动车保有量迅速增加的阶段，但是增长的迅猛程度和规模乃至巨大程度，我们是史无前例的。我们过去长期以来没享受这种汽车文明带来的无限乐趣，现在大家只要是有经济能力，就想追求这种状态。很少有人考虑，道路这么拥挤，交通系统确实比较脆弱，如果不控制机动车保有量，情况肯定迅速变得更严重，有点像是河堤没有修得很好，洪水就来了。”
乌鲁木齐市除了机动车保有量增长迅速外，有专家指出，城市规划和交通路网建设缺乏前瞻性，无法跟上人口增长和社会经济快速发展的步伐，是造成通勤不畅的重要因素之一。
“乌鲁木齐现在常住人口已近300万了，这样的一个规模下，城市规划实际上还是按常住人口200万来规划的，所以城市设施供应不足。市中心还在强化功能建设，但是房价的因素迫使居民都往外走，这样很多居民上班需要从很远的地方往城里赶，下班又要从城里回很远的地方，无形当中交通量增大了。”陆化普说。
有专家表示，公共交通工具和配套设施的开发建设不利，也是乌鲁木齐城市交通的一大薄弱环节。公交系统建设的欠缺，直接导致市民出行搭乘公共交通工具不便，进一步增加了选择私家车出行的人数，路面的拥堵也就在所难免了。
此外，一些市民还认为，部分司机公民意识和驾驶素质较差，一定程度上加剧了交通拥堵。出租车司机刘先生在接受记者采访时说：“现在好多拥堵都是因为找不到停车位，比如说去商场，司机不遵守秩序靠边停车，高速路、环路堵车往往是因为„加塞儿‟造成的。所以，一些人为的不良驾车行为造成了拥堵。”
“国际性和全国性大型经济、文化、会展活动频繁，相应增加了乌鲁木齐的交通流量, 形成乌鲁木齐交通区别于疆内其他城市的最大特点。”有专家称。
陆化普说，与首府城市功能相联系，乌鲁木齐的政治、文化、教育、医疗、商业、旅游等城市核心功能都集中于中心城区内,中心城区承载资源过多,形成单中心的城市空间格局,制约了城市综合承载能力的提升。特别值得注意的是，由于乌鲁木齐市小学、中学甚至幼儿园的教育资源分布极不平衡,“教育移民”、“跨区择校”已成为相当普遍的现象,引发大量交通流。
“交通的发展要对人们的出行需求有更为长远的理解，环境发展是为了更适合人们生活的需要，这个定位非常重要，一个城市光靠大马路、大广场就能够让人们生活惬意吗？ 显然不是。”新疆社会科学院副研究员吐尔文江说。
“解决城市交通问题没有一个药方包治百病，必须采取系统综合的方式解决乌鲁木齐的城市交通问题。”陆化普说。
陆化普认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”在于不科学的城市规划，他更希望强调整合的交通枢纽的规划建设，应远近结合、标本兼治，以治本为重点。
造成交通拥堵的原因错综复杂，这种城市顽疾的形成也绝非一朝一夕。随着政府对交通问题的重视和各项治堵、疏堵方案的陆续出台实施，乌鲁木齐能否真正实现“一路畅通”的目标，还有待时间的检验。
“交通从来不是解决车辆流动的问题，而是要解决人和物的流动的问题。交通问题不仅是交通规划的问题，更是城市总体规划布局以及城市公共资源到底为谁服务的问题。城市规划被喻为城市第一资源，规划的失误将带来建设的失误，而建设的失误往往难以弥补。”——新疆交通科学研究院汽车与交通工程研究所一位专家说
随着进入汽车社会，今后乌鲁木齐车辆还会急剧增加，人、车、路的矛盾势必进一步加剧，对广大市民及交通、城市管理者而言，都面临着全新的考验。
“新规划”如何不再犯“老错误”
拓宽也好，疏导也好，增加道路也好，依然照堵不误。这是为什么呢？
“乌鲁木齐多年来，基本上是采用典型的„单中心‟式城市空间发展格局。各种发展要素不断向核心积聚，对周围区域形成„虹吸效应‟。一方面，中心城区的经济承载能力趋于饱和，交通、环境和各项城市设施不堪重负，商务成本不断攀升。”乌鲁木齐市城市规划设计研究院专家说，“另一方面，„虹吸效应‟又造成„马太效应‟突出，中心城区之外的城市区域与中心城区的整体发展水平差距进一步扩大，更加促成了人流车流的向心流动。”
是否可以说，我们解决交通拥堵问题的思维方式已进入了一个误区？是否应该跳出交通看交通呢？
2010年11月4日，自治区党委、自治区人民政府听取了乌鲁木齐市关于城市总体规划纲要的汇报，并对乌鲁木齐的城市性质、城市规模、发展目标、发展战略、空间布局、资源环境、综合交通等一系列重大问题做了进一步明确。《乌鲁木齐市城市总体规划纲要》经过最终审查后，将上报国务院正式批复。
如何规划明天的城市和交通，是摆在我们面前的一道考题。而科学的城市规划、合理的功能布局，无疑是破解交通拥堵问题的最关键一环。
如今，无可争辩的是，乌鲁木齐城市道路已现“堵局”。“战略的失误要用战术修正，何其困难!”有专家这样感叹，“城市规划的预见性不足，城市产业布局的失衡，实际上 已经埋下了交通拥堵的„隐患‟，而当实际的拥堵问题出现后，再去对已有规划进行改 良，结果只能是„事倍功半‟”。
“交通从来不是解决车辆流动的问题，而是要解决人和物的流动的问题。交通问题不仅是交通规划的问题，更是城市总体规划布局以及城市公共资源到底为谁服务的问题。城市规划被喻为城市第一资源，规划的失误将带来建设的失误，而建设的失误往往难以弥补。”新疆交通科学研究院汽车与交通工程研究所一位专家说。
这位专家还对记者说，随着进入汽车社会，今后乌鲁木齐车辆还会急剧增加，人、车、路的矛盾势必进一步加剧，对广大市民及交通、城市管理者而言，都面临着全新的考验。
有专家指出，交通拥堵的“病根”，还在城市规划问题和人口日益膨胀的现状，城市“摊子”越铺越大，人口越来越多，而城市规划远远跟不上发展的需求。“目前，城市规划已经成为„城市之痛‟，并成为城市交通拥堵问题的根源。”
早在两年前，就有人大代表在两会上明确指出，乌鲁木齐的交通问题是“城市化、现代 化、机动化进程中多重矛盾产生的，根本问题是城市规划的问题”。
1月16日8时42分，家住幸福花园的宋先生一手拎包，一手抓着一个吃了一半的面包，匆匆钻进了自家的汽车。“今天太冷了，起床稍微慢了点儿，就错过了幸福花园出行的黄金时间。”他说，9时38分，在进出幸福花园的必经之路——幸福路上，记者乘坐的出租车30分钟前进了 不到3公里。
由于交通过于拥堵，幸福花园早早就得了一个“睡城”的别称。“等到人们结束了一天 的拥堵，回到家中，已经夜深人静。”宋先生说。
在乌鲁木齐，幸福花园仅仅是一个缩影，西山、铁路局、二毛附近的一些大型小区，这 些位于城区核心区抑或周围的大型“睡城”，仍然每天不停地上演着潮起潮落一样的拥 堵高峰。“上班、上学、看病……如果不进城，几乎啥事儿都干不成。”
幸福花园拥有近5万人口，被誉为“乌鲁木齐最大的社区”。然而，在它周围，没有一 家企业园区，没有一家像样的医院，甚至没有一家成规模的写字楼。
乌鲁木齐市城市规划设计研究院一位专家告诉记者，幸福花园成为“睡城”的最大教训，就 在于城市规划的缺失。“在城市新区拓展的过程中最基本的道理，就是应当尽可能做到„职住平衡‟，就是一个新区开发时，不应当仅仅提供居住场所，还应该提供就业、就医、就学场所。”
专家称，作为一个国际化大都市，治理交通拥堵，城市规划将是无法避免的思索课题。交通规划与城市规划、产业规划、土地规划之间的分离将带来交通拥堵的进一步加剧。
治理交通拥堵是个新起点
（记者感言）
城市化的过程，往往伴随着交通拥堵的加剧。但是，这并不意味着交通拥堵是城市化进程中必须持续付出且不断增加的成本。
如果城市治理注重经济与公共事业的平衡，城市规划更加具有前瞻性与合理性，那么，城市交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。
但是，在很长时间里，城市治理和发展过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益；过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。
从有关方面得到的消息，乌鲁木齐正在酝酿的治理交通拥堵的综合措施，对于以追求经 济效益为主要目标的城市经营理念是一次纠偏，对于城市公共服务水平的提升也是一次试验。
是不是理念上有了变化，城市拥堵状态就会缓解？答案当然是否定的。在现阶段，通过提高城市化率拉动内需、带动增长是一段时期内的重要工作，这意味着必须在经济效益与公共效益之间作出更准确的判断。否则，城市规划缺乏长远性的通病仍不能从根本上加以克服。
乌鲁木齐交通拥堵带来的警示是：如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。从这个角度看，对于交通治堵的新探索，应该成为提高城市发展认识、改善城市治理水平的新契机，成为城市发展制度革新的又一个起点。
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