美国铁路运营组织和调度管理_铁路运输调度组织机构

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美国铁路运营组织和调度管理

美国铁路营业里程为274646km，有9家I级铁路公司经营情况良好，546 家区域和支线铁路公司由于与地方政府、农业、工矿业关系密切，运输经营状况比较稳定。美国铁路网的概况

美国铁路建设以私人投资为主。建设初期，在美国政府给予的无偿划拨土地、提供低息贷款等政策的扶持下，美国铁路飞速发展，在有客货运量的地域上，形成了多个独立的、又相互重叠的铁路运输网。随着时间的推移，铁路公司之间的兼并重组，形成了目前以密西西比河为界、东西各两家主要I级铁路公司的局面。各铁路公司在一定的地域内仍然相互重叠、又自成系统，同时又与其它铁路公司有机联结。

(1)铁路枢纽。以芝加哥铁路枢纽为例，有16 家铁路公司的线路接入了芝加哥枢纽，枢纽内的16个编组站除一个共同编组站为多家铁路公司进行车流交换外，其余编组站都为各自公司服务。

(2)编组站。芝加哥最大的编组站是UP公司的普洛维索编组站，与13 个铁路公司的线路接轨，共有5个场，到达场有30条线路，编组场有66条分类线。每天办理车数为2200辆，到达24列，始发24列。其中开往本公司线路的列车有12列，有4—6 列单元列车，每列编组120辆，4台机车重联牵引；与其他铁路公司交换12列；平均中时26.4h，每办理一辆车的清算费用为26.74美元。分界点和公司间的车流交换

由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。

(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。

(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。

(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。

CSX铁路公司与短线和地区铁路公司之间有230个分界点，每日互相交换的车流为1412辆，与I级铁路公司的车流交换量日均过到7598辆。其中，UP公司3014 辆，占40％；BNSF公司1610辆，占21％；NS公司861辆，占11％；CN公司833辆，占11％； CP公司468辆，占6％。目前，美国各I级铁路公司与其他公司的分界点一般在100多个。调度联系以运行图规定的时刻和双方调度建立的联系制度为基础。运行图

各铁路公司都设有专门的编图部门，自主编制本公司的运行图。一般是根据货运市场的需求、营销计划和大中型维修施工，每周编一次。美国铁路客运公司(Amtrak)的客车运行图由客运公司统一编制，有关铁路公司将客车运行图纳入本公司的运行图内。各铁路公司对客运公司提出的增加运行线的要求，在线路能力允许时，能够给予安排，但线路能力不足时则需根据实际情况进行协商。货运营销

由公司一级的营销部门进行市场调查，确定营销政策，稳定长期用户，招揽新的货主。营销部门有权协商定价。对货主提出的运输要求，按日历通报调度部门，由调度部门组织落实。例如CSX铁路公司运输收入的81％，来自10 项长期稳定的货源(煤炭、化工、农产品、化肥、粮食、汽车及零部件、集装箱、木材及纸张、钢铁金属、食品及消费品)，这些货源基本都是以单元(始发直达)列车的组织方式进行运输。日班计划和调度指挥

美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。列车编组计划

美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。机车运用和乘务员管理

全美铁路共有20256台机车，都是柴油电力单元机车。始发列车按照牵引总重量、马力的需求安排机车台数。机车的使用一般是由始发站一直开行到货物的终到站或车流的编组站，途中除因线路需要更换机型外，一般不换机车，只在途中加油。机车乘务员由铁路公司直接管理，调度中心的机车调度直接派班。值乘机车无论几台，都是两名乘务员。列车由始发站到终点站不换机车，只换乘务员，司机一般工作12h后换乘。例如从芝加哥到洛杉矶的直达列车在途中要更换 8次乘务员而不更换机车。铁路公司的调度用电话、呼机、电脑派班，司机可以通过电脑查询、电话询问接班值乘的安排计划。除在枢纽交换车流外，司机一般不跨越铁路公司值乘。本公司机车进入外公司后，由外公司的乘务员担当值乘。公司之间机车使用以马力/ 小时清算，每月清算一次。例如，CSX铁路公司共有3600台机车，其中2800 台干线机车安装了GPS卫星定位系统，机车调度、维修人员、管理人员随时都可以从GPS卫星定位系统中找到任何一台机车的所在位置。CSX铁路公司干线机车，一般每天在外公司运用的有250台，同时外公司的机车也有250台在CSX铁路公司运用。货车运用和货车租赁

全美铁路共有1368836辆货车，其中各铁路公司货车705902辆，占货车总数的 51.1％；货车租赁公司和货主自备的货车有662934辆，占货车总数的48.5％。各铁路公司一般用本

公司的货车装运货物，也可以代货主租用货车租赁公司的货车(一般是特种车)，货主也可以直接向货车租赁公司租车。外公司货车装到本公司的重车卸空后，一般要按规定时间排回原公司，没有按规定时间排回的，按租赁货车清算；如果装运到货车所属公司的货物，要通知货车所属公司；一般不准利用外公司到达的卸后货车装运第三方的货物。CSX铁路公司自有94000辆货车，正常情况下，CSX铁路公司线路上有240000辆货车，其中有本公司的80000辆，外公司的40000辆，货车租赁公司和货主自备的货车120000辆。UP公司自有货车157090辆，实际每天在该公司线路上的货车达到310000辆。

美国共有12家货车租赁公司。以TTX货车租赁公司为例，TTX货车租赁公司成立于1955年，现有员工1600人，其中1300人分布在3个维修工厂；共有货车150000辆，以特种车为主，大部分为平车，一般情况下，货车出租率在90％以上。该公司没有自己的线路，货车占用铁路公司的线路，按协议不交线路使用费。向铁路公司或货主出租货车时，按照租赁合同按日、月、年出租，按小时计费，集装箱则按里程计费。货主不再租用货车时，需提前5天通知货车租赁公司。一般的货车维修可在全美任何一个货车维修厂进行，通过分界点抄车号系统和计算机清算系统，各公司都能够掌握货车运用情况和维修情况，并通过AAR清算中心进行费用清算。北美铁路协会(AAR)

北美铁路协会成立于1887年，下设5个专业委员会，负责运营、法律、计算机、技术和管理工作。协会的主要职能是：统一北美铁路机车、客货车、线路技术标准，制定公司间商务交易和过轨运输的规则，按周收取各铁路公司的运营、财务和安全报告，为各铁路公司之间的交易提供计算机清算平台，对违规行为进行处罚，提供运输、财政、行政区、国家的经济分析、客货运市场调查以及各铁路公司效率、效益的财务数据和分析材料。中美铁路运能、运量与效率的比较

(1)美国铁路网的运输能力与我国铁路相比不很紧张。在美国有10 ％的线路能力利用率超过60％就被称之为能力饱和，并且开始扩能改造了。而中国铁路目前54 个分局间的分界口能力利用率少于60％的有6个，70％—80％之间的有9个，80％— 90％之间的有14个，90％—100％之间的有21个，100％以上的有4个，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得多。

(2)美国机车、车辆相对富余，货车的运用效率普遍低于我国铁路。中国铁路货运有效请求车日均在120000多辆，实际每天可装的为82500车。

(3)货车周转时间的比较。全美铁路公司的货车有705902辆，按87.2 ％的利用率计算，可以利用的货车有615546辆，货主自备车和货车租赁公司有662934辆货车，按50％的利用率，可利用货车331467辆，总的可利用货车有947013辆，货车周转时间为12.75天。

中国铁路货车有424371辆，按87.2％的利用率计算，可利用的货车370051辆；企业自备车114227辆，按40％的利用率，可利用货车 46085 辆； 总的可利用货车 416136辆，货车周转时间5.62(实际5.48)天。

按照此计算数据，美国的货车周转时间比中国的货车周转时间增加了7.13天。若按美国的运输效率，我国铁路完成同样的装车数，还需增加527890辆货车，购置这些车辆(按每辆21万元计算)，需要1100亿元的投资。

(4)货车空率的比较。美国铁路货车空率比较高的原因之一是专用车多，卸空后即排回；货主租用租赁公司的货车，长距离的配空、卸空后长距离的排空；二是各铁路公司之间接入的外公司重车，卸后的空车需要返回，排空量和空车走行距离相对很大；三是货物平均运程为1343.5km，排空距离是重车走行距离的72％，空距是967km。

中国铁路的空车走行率是40％，比美国低32％，空距少了646km。主要原因是中国铁路的货车是在全路统一运用的，卸后的空车即可装车，也可排空，空车走行距离相对短得多，排空量相对要少得多，占用干线运输能力也少得多。

美国企业自备车和货车租赁公司的货车占全美货车的48.4％，中国企业自备车只占总货车数量的20％，由于美国自备车占的比重大，因而空率必然加大，排空就要占用运输能力。

(5)运输效率的比较。美国铁路是多线平行，各铁路公司的网络自成体系，独立进行经营和运输组织，运输效率不论是一个公司或是所有公司叠加在一起，都远比中国铁路的运输效率低得多。中国铁路对路网能力的运用，是在一张路网图上，在运输集中统一指挥下，对线路、机车、货车的统一指挥和运用，线路利用率、机车货车的使用效率均比美国高得多。