南海海域灾害性天气系统与航行对策_天气和灾害性天气

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南海海域灾害性天气系统与航行对策 2009年11月9日

内容提要：对我国南海海域影响船舶航行安全的灾害性天气系统作了简要介绍。根据南海的地域特征提出了保证船舶航行安全的几种航行对策，并对Y轮和W轮在南海分别遭遇热带气旋和寒潮大风天气系统所采取的措施进行了分析。

关键词：热带气旋 冷空气 航行对策

随着全球经济的飞速发展，航经我国南海海域的船舶日益增多。南海海域已经成为远东地区，特别是中、日、韩三国能源的海上补给线。但在此海域附近，灾害性天气和海况对船舶的航行影响亦非常显著，如夏秋季节的热带气旋和秋冬季节的寒潮大风天气等。影响南海海域的主要灾害性天气系统

南海海域主要受到冷空气、热带气旋、热带辐合带和副热带高压等天气系统影响，其中对船舶危害性较大的主要以热带气旋和冷空气两个系统为主。南海季节划分大致是5月中旬至9月中旬为西南季风时期，热带气旋影响频繁；10月中旬至次年3月中旬为东北季风时期，冷空气入侵频繁，东北季风强而稳定。

1.1 热带气旋

影响南海的热带气旋（包括热带低压、台风和强台风）是指由于热带气旋使南海海区出现了大于6级的大风。南海全年各月都有热带气旋生成，其中以6～11月较多，占全年总数的88%；

8、9月最多，平均3.4个，占总数的41%。影响南海的台风和强台风年平均为11.9个，7～11月占总数的81%，其中8、9月占40%。年平均影响日数为38 天，最多为62天，最少14 天；一次台风或强台风影响平均为3天，最长时达10天。与西北太平洋比较，总体来说，南海台风水平范围较小，垂直发展高度较低。它的半径一般为300～500km，最小不到100km，伸展高度约6～8km，最高10km，最大风速为50m/s。影响南海的台风和强台风在地区分布上是不均匀的，北部及东北部海区，大致位于北纬17°至北纬21°范围内的西沙东北方和东沙西南方台风活动最多。

来自菲律宾以东洋面的热带气旋的移动路径主要有以下几种：一是生成后向西北至西方向移动，所占比例最高（80%），通过菲律宾的位置南北变动较大，最南到北纬8°，最北可达北纬18°；二是生成后先向北偏西移动，通过菲律宾进入南海后约在北纬15°至北纬20°之间转向西北，登陆后又逐渐向东北方向移动，约占总数的10%；偶尔也有台风在台湾和菲律宾之间的巴士海峡向西南方向移动进入南海。另外11月和12月台风有时在较低纬度生成，生成后一直向西移动。

生成于南海的热带气旋的移动路径有以下几种：一是生成后向北偏西方向移动，约占总数的25%，出现在9、10月份；二是生成后通过巴士海峡向东北方向移动，约占20%，多出现在夏季和初夏；三是生成后向西北偏北移动，移至110°E 附近转向西北的约占12%，多出现在6月；四是生成后向北移动，登陆后转向东北的占10%，以3月和6月为最多。

在南海生成的台风，不仅移动方向规律性差，而且移动速度也有较大变化；平均移速约为5～10kn，最快为18kn。一般来自菲律宾以东的台风移速稍快，平均为13kn，最大为25kn。

1.2空气

一般每年9月中、下旬开始有冷空气侵袭南海，翌年5月下旬结束。根据大风强度和影响范围，大致可把冷空气分为强冷空气、中等冷空气和弱冷空气三种。其中以弱冷空气最多，年平均31.8次，占总数的65.4%；中等冷空气年平均9.9次，占20.35%；强冷空气年平均仅7次，占14.3%。强烈的冷空气的寒潮天气过程是指与强大冷高压相伴随的大规模强冷空气的活动过程。寒潮天气的主要天气现象是：剧烈降温和大风，有时伴有雨、雪等恶劣天气。其前端常有最大可达10级的大风，伴有明显降温，如果有低压配合可以维持几天，是冬季的主要灾害性天气。

强冷空气侵袭时，一般都是风向由东南风骤变为偏北风，风力加大，海浪增高，有时降水，气温明显下降，气压明显上升，对航海及海上作业影响较大。据1960～1971年583次冷空气的统计，其中具有完整锋面侵袭南海的有244次，约占42%；补充型（指一次冷空气南下，造成海上大风未消失，北方又有新冷空气南下，使风力加大，气压升高）有195次，约占32%。冷空气侵袭南海时一般在冷锋过后产生大风和降温，有时锋前、锋际会出现雾，锋后有降水。

冷空气带来的最大灾害是偏北大风和由此而产生的大浪。一般在冬半年的9月至翌年5月，大风多由冷空气侵袭造成。由于东路冷空气较多，加之台湾海峡狭管效应，因此南海东北部海区的大风日数最多。由于冷空气的影响范围大，其所造成的恶劣海况几乎覆盖整个南海北部海区。冷空气强盛时，产生的涌浪可达5～6m，对船舶的航行安全造成较大影响。船舶在南海海域遭遇灾害性天气系统时的航行对策

2.1 迂回绕航避离 南海海域南北纵深约1 000 n mile，东西宽约660 n mile。通常航经南海的大型船舶均选择中沙群岛和西沙群岛之间水域航线航行（中线）。该航段由台湾海峡南口至越南胡志明市以东海域（10°N），航程约为855 n mile。当有台风或寒潮大风等灾害性天气系统影响航线所经海域时，可以充分利用南海海域的纵深、沿岸岛屿对大风的遮挡等有利因素，根据台风或寒潮大风等灾害性天气系统的影响路径和范围，采用迂回绕航的方法而避其锋芒。迂回的路径有两条：一是经广东沿海、海南岛东侧至越南沿岸的西线航线；二是经菲律宾吕宋岛以西海域南下的东线航线（如图1）。

西线由台湾海峡南口经广东沿海、海南岛东侧至越南胡志明市以东海域（10°N），航程约为985 n mile，比中线航程远130 n mile。

特别是中小型船舶和老龄船从南海北上遭遇寒潮大风时，应选择越南沿岸向广东西部航行，过海南岛后，根据风向选择合适的航向斜插到香港外海，经汕头沿海进入台湾海峡。当冷高压南下时，其1020等压线从广东沿岸入海以后，选择该航线是合适的，此时南海西部的风力比东部的风力要小一些。

若台风中心位于菲律宾上空或刚刚进入南海东部，则可根据船舶的自身条件和船速选择西线进行避离。对于南下的船舶来讲，选择西线航行避离台风时，一路顺风、顺浪，船速会有所提高。但应密切关注台风的移动路径和速度，防止因为台风忽然加速而使船舶在南海北部、广东沿海进入台风的危险半圆。

东线由台湾海峡南口经菲律宾吕宋岛以西、南沙群岛北侧海域至越南胡志明市以东海域（10°N），航程约为1 155 n mile，比中线航程远300 n mile。

若台风中心已经西移至南海西部，则船舶可根据实际情况选择东线迂回前进，特别是北上船舶选择该航线时会顺风、顺浪，不至于使船舶失速。但应密切关注台风的移动路径，若台风转向东北，则有可能在台湾海峡附近再次与其遭遇。由台湾海峡南下的船舶选择该航线迂回避离时，则会遭遇顶风、顶浪而影响船舶航速，但离台风中心会越来越远，安全上应有保障。

2.2 择地抛锚躲避

如有台风或寒潮大风等灾害性天气系统袭来，船舶可根据自身条件和所处的位置选择附近的锚地避风。广东、福建沿海可供选择的避风锚地众多（如图1），对于南下穿越南海的船舶选择的余地较大。以下是几个主要港口锚地的简要介绍。

湄州湾：湄州湾一号引航检疫锚地水深7.5～26m，泥质底，可供万吨级以下船舶锚泊避风。二号引航检疫锚地水深16～36m，泥沙底，为大型船舶锚地。惠屿锚地位于惠屿南方，水深一般在10～22m，长约3n mile，宽约600m，泥及泥沙底质，部分石底，可供5万吨级以下船舶锚泊和避风；秀屿锚地位于秀屿的西方，水深10m以上，泥、泥沙和贝壳底，部分石底，可供5艘大型船舶在此避台风；该锚地是湄州湾内良好的防台锚地，但秀屿西偏南方1.3n mile处有一水深1.6m的破锅礁，其周围为石质底，秀屿西北方1n mile附近多为石底，锚抓力欠佳，锚泊时须注意。

泉州湾：泉州湾引航检疫锚地位于祥芝角灯塔东北方1.4n mile处，水深10～14m，可泊万吨级船舶5艘。七星礁锚地位于七星礁北方，长1500m，宽650m，水深9.4～22m，底质泥沙，可泊万吨级船舶2艘。石湖锚地位于石湖以北，南乌礁灯桩以东，长1600m，宽620m，大部分水深9～20m，泥沙底，可泊万吨级船舶2艘；但此锚地在进港航线的转向点上，距南乌礁又很近，锚泊时须注意。

厦门港：厦门港锚地众多，厦门岛及鼓浪屿以南为外锚地。外锚地水域宽阔，水深均在10m以上，底质以泥为主，可泊万吨级船舶数十艘，避风条件较好。1973年7月，一艘7500吨级客货轮曾在鼓浪屿南方避过12级台风。

三亚港：海南的三亚港设有专门的防台锚地，位于三亚港外方，鹿回头岭西北侧水域，共有10个锚位，水深5～20m，软泥或泥沙底，锚抓力较好。另外，位于鹿回头岭和虎头岭之间的榆林外港水域可供避除南风以外的其他各来向的大风，水深在18m左右，软泥底质，锚抓力较好。

2.3 原地滞航待机

在南海南部北上的船舶，如在航线前方遭遇台风或寒潮大风等灾害性天气系统，则可选择在低纬度海区原地滞航待机，静观其变或尾随前行。一般在北纬10°以南即胡志明市以东海域，台风或寒潮的影响均比较小，且该海域机动范围大，有足够的回旋余地，适合滞航待机。滞航时，以能保持舵效的最小速度将风浪放在船首2～3个罗经点方位上迎浪前进。这种方法可以减轻波浪对船首的冲击，减少甲板上浪。在滞航的过程中，须时刻关注灾害性天气系统的影响范围及路径，以便根据形势的变化，可以尾随在4 m 涌浪区以外慢速航行，以免耽误船期太多。两次成功避离灾害性天气的实例

3.1 采用原地滞航待机的方法规避0601（珍珠）号台风

2006年5月9日，在菲律宾以东洋面上生成一热带低压，当日下午1400时被命名为0601号热带风暴“珍珠”。预报初步分析该热带风暴将于14日到达南海并减速加强，此时西伯利亚寒潮冷锋前沿刚影响到我国东海海域，预计热带风暴将进一步北向，移至台湾海峡。

Y轮于5月13日抵达南海南部，计划经中沙群岛和西沙群岛之间北上穿越南海进台湾海峡。图2为0601号台风路径与船舶航线示意图。图中标注为船舶计划抵达航路点的时间和热带风暴的预报路径及时间。若按计划航行，Y轮15日开始进入台风8级风圈，16日与热带风暴“珍珠”正面遭遇，届时风力将达10～11级，周边涌浪将增至5～6m，直接危及船舶安全。

避台的核心问题是尽可能远离台风中心，一般应保持300 n mile以上，风力在6～7级，气压不跌入1 000 hPa。考虑到该热带风暴可能还会进一步加强，其影响的范围会进一步增大，8 级风圈半径达200n mile，且移动路径具有不确定性。为安全起见，Y轮决定由14 日开始在北纬10°以南海域滞航，等待时机，尾随其后。

果然5月15日，该热带风暴在南海中部海域增强至台风，中心气压为935hPa，风力已达45 m/s，中心涌浪为10 m，若Y 轮按原计划航行必将遭遇此台风。

台风“珍珠”是50几年来5月份袭击中国南海最强的台风。根据格点报和传真资料分析，16 日后一股冷空气将会影响到我国东海，最南端可达海南岛一带。届时，该台风将受冷空气影响转而北上。Y轮决定保持与台风中心300 n mile的距离尾随前行。预计5月18日14时，台风将移至台湾海峡北部海域，且根据历次经历台风的经验，台风过后在南海海域的涌浪消散比较迅速，船舶的安全航行可以得到保证。

航行计划调整后，5月18日当Y轮航行至3# 航路点时，实况分析资料显示，台风已移至台湾岛以北，并与冷空气汇合，在我国东海形成静止锋，对台风移动路径形成单向引导，移动方向已由原先的西北—北转变至北—东北，且中心气压增至1 000 hPa，中心风力为20 m/s，已减弱至热带低压。而航线周边的风力也相应减小为5级，涌浪为2～3 m，至此，Y轮顺利规避了0601（珍珠）号台风。

3.2 采用迂回绕航和抛锚的方法躲避寒潮大风

2007年11月18日，W轮航行至南海南部海域时，从云图和传真等资料中发现南海北部即将受到一股来自西伯利亚的强冷空气影响。根据当时的实况分析资料（见图3），该冷空气的锋线前沿已经南下至江淮一带，并且强度较强（中心气压为1 040 hPa）。预计在24 h 内整个南海北部海域以及东海和台湾海峡都将遭受到此次强冷空气的影响，届时航线附近将会出现8～9级大风，并且在南海北部海域将会产生大范围的涌浪。

11月19日，结合当日的涌浪预报，发现在未来24 h 内，台湾海峡至海南岛一带涌浪将迅速增加为4～5 m，并且在72 h内，涌浪范围将会进一步扩散至整个南海北部，形成大范围的巨浪区。如图4 所示：19日至22日，南海北部的涌浪从4 m增加到5 m，且大浪范围逐步扩散，不能保障船舶的安全航行。当时W轮已航行至北纬12°海域，距离海南岛约为360 n mile，20 h的航程。于是W轮立即调整航向，沿越南沿海北上，到海南榆林外港锚地抛锚来规避此次强冷空气的影响。11月20日凌晨，W轮抵达锚地抛锚，成功地躲避了该次强冷空气的影响。结束语

以上简要归纳了在南海海域遭遇灾害性天气系统的航行对策。对某一船舶来讲，具体采用何种方式避离灾害性海况要具体分析。首先要考虑船舶自身的条件，如船舶尺度、稳性、抗风性、货物装载等情况，并要根据台风或寒潮大风的路径、强度、影响范围以及船舶所处的海域，选择合适的避离方法。