物流作业最后一公里之痛,城市配送出路_最后一公里物流配送
物流作业最后一公里之痛,城市配送出路由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“最后一公里物流配送”。
最后一公里之痛
—寻找城市配送的出路
城市配送是指服务于城区以及市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。城市配送被喻为物流的最后一公里，这最后一公里与消费者直接面对面，是物流公司与消费者直接交流的途径。本文“最后一公里问题”是指在城市配送的末端环节“最后一公里”所出现的进城难、配送难、仓储难等问题。“十二五”期间，我国物流发展面临新的要求和机遇，不断完善解决城市配送“最后一公里”问题，改善城市管理与公共服务是非常必要的。这样有利于促进城市物资流通，加快城市运作效率；有利于提高公共服务质量，改善民生；有利于促进城市区域经济的发展；有利于提高人们的生活水平。
痛之根源
1.交通管制
配送与交通原本就是唇齿相依的关系，四通八达的交通网络无疑支撑着城市配送的快速发展，但在现实中，错综复杂的交通问题已经成为许多配送企业的一大瓶颈，城市通行限制是行业面对的一大难题。随着新增车辆的增多，城市交通问题日益严重，城市道路建设速度显然跟不上新增车辆的速度。交管部门为了保证城市生活的正常进行，货车由于占用道路资源较多且通过性相对较差，就被列入了限制通行的范围，一时间，“限货令”成为各地交管部门手中一大“杀手锏”。2.停靠难、装卸难、仓储难、车辆选型难
进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。为控制车流量，几乎所有的经济中心城市均通过发放车辆通行证的方式控制货车进城。使用通行证对部分货车限行除了降低效率之外，还滋生了部分企业通行证的寻租行为。城市交通日益拥堵、超市分布街区化使得城市配送环节成为一个难以协调的问题。目前，大型商超的收货时间一般集中在白天，但又缺乏货物接收的基础设施，对周边交通状况形成较大的压力同时也降低了物流效率。与此同时，供销商也不能用卡车来送，而是用面包车来送，这就带出了另一个客车载货的情况。而轻客，也就是我们常说的面包车，凭借其经济、内部空间大、用途多样，尤其是不受限行管制等诸多优点，成为众多物流公司和车主用来替代货车的主要城市配送车型。这就是越来越盛行的客车载货现象，虽然法规明令禁止，但作为物流公司只能是即无奈又尴尬的唯一选择，这在行业内早已不是什么秘密了。实际上四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米厢长小型厢式货车的载货量，因此客车违法载货将占用四倍于货车的道路通行面积相应污染物的排放也将增加四倍。货车限行不仅不能减少城市道路的拥堵反而加重了这种拥堵，对城市道路物流运输服务带来了严重的负面影响。3.基础设施及相关建设不完善
目前城市配送中停车难、装卸难的问题十分突出由于没有物流专用停车位、缺乏专用停车场造成物流配送停车卸货十分困难。大型城市的大型商场是城市功能的重要组成部分，但是部分大型商业企业缺乏货物接收的基础设施对周边交通状况形成较大的负面影响。有的没有设置专用的货物接收停车场，卸货货车经常在周边道路排队，有的物流企业排队等候时间甚至长达5-6个小时造成周边交通状况恶化对城市的道路交通与非机动车、行人的顺畅通行造成影响。同时降低了物流效率。与此同时，城市配送总体发展水平仍然比较低，经营分散，物流布局不合理，物流技术含量不高，现代化程度低、运作水平与物流效率不尽人意。虽然我国信息技术、通讯技术以及标准化技术在城市配送业务中已经逐步使用，但物流技术总体依然落后，特别是物流器具的标准配套、各种运输方式的有效衔接以及配送、分拣系统的有机组合等都急需改进。4.配送模式单一，缺乏协同竞争理念，缺乏专业经营人才
多数城市配送企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，赢利模式单一，增值服务少。城市配送企业之间、企业与客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以结成相互依赖的伙伴关系。同时人才培训落后，缺乏专业物流配送经营人才。
5.政策法规及各级政府方面在发展现代城市配送方面仍有大量工作要做
在我国经济领域中，部门分割、地区分割的问题已经是阻碍物流大系统得以建立和完善的重要原因。城市配送物流体系赖以生存和发展的基础环境是专业分工和协作，而条块分割和区域封锁的存在却严重制约着物流体系的建设和发展，影响着物流设备标准化、信息化等方面的建设，影响着我国物流配送的高速流转。因此，政府管理、行业监管等方面仍有大量的工作要做。
寻求出路
1.建立城市公共物流配送管理体系，使其成为公共交通的一部分
将城市物流配送作为城市公共交通的一部分与客流的公共交通放到同等重要的地位来看待，研究与解决城市物流配送的关键问题，提高物流效率，减少货运车辆数量，降低排放污染确保城市生活的正常进行。在可能的条件下对城市公交专用道在非高峰期向城市物流运输开放，成为城市物流专用道，以提高物流效率。要把中心城区道路通行资源的分配，向城市配送物流车辆倾斜，公安交管部门根据城市道路货运市场的客观需求和变化，应该逐步放松货运车白天通行的限制；当前可在货运车辆通行证分配方式上做必要的完善和调整，将中心城区道路通过资源分配向城市配送物流转移。其中一点是以“变限制通行为限制停靠”就是允许通行但在停靠中有限制；二是以“限制全天通行变限制高峰时段通行”；三是以“限制所有货运车通行变允许城市配送车通行”，这样城市配送的质量才能得到提升。
2.建立运输装卸专用停车位，大型商场应具备合适的装卸、交通基础设施
商业设施应设立专用的、符合周边环境道路规划的物流配送车辆的等待区域；同时做好物流车辆进出的交通行驶规划，确保对周边的交通影响最小化，商业企业内部应有足够的接货区域和接货人员，满足接货效率的需要；在城市的部分道路和紧邻工商企业及物流相对集中的部分道路，参照出租车专用停车位的管理方法，建立物流专用卸货停车位进行管理以此方便物流快速高效，减少对城市道路的占用时间。3.推行共同配送模式
物流行业是一个存在显著规模经济效应的行业，只有通过不断地整合各种资源实现高度集约化才能降低企业和社会的成本。而共同配送则是实现高度集约化的首选。共同配送整合了所有参与客户的商品资源整合了客户和第三方物流的车辆和库房资源同时也整合了所有参与客户的配送线路资源。因此，政府可以对参与共同配送模式的企业给与一定的税收或资金支持。共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率(降低成本)取得最大效益(提高服务)，还可以去除多余的交错运输从而取得缓解交通、保护环境等社会效益。4.建立小区物流联盟
小区物业可以从包裹的代收代发获取快递公司的管理费，物业不需太多投入便可实现包裹的转存和转发；消费者可以非常容易地通过小区的信息平台获得包裹信息并收取。减少了中间环节，有效降低成本。通过将小区物业纳入联盟当中，可以将高度分散的客户一定程度的整合到小区转发中心，提高了配送的规模优势和效率，有效的降低“最后一公里配送”成本。5.可给部分客车斌予快递运输权利
现在客车从事城市配送货物运输已经成为一个不争的事实，因此可以对快递公司所从事的货物配送客车系列车辆单独发放快递货物运输证件用于货物运输。而对车辆的等级评定、排放要求和定期维护要求按照货车标准执行，这样可保障货物市内运输，为控制全天通行车辆的总量，可对具有一定资格的专业快递、配送服务公司的单位办理、发放。6.加强政府的管理职能与服务职能
政府可以通过政策引导，鼓励城市配送业务发展。通过设立专门机构，统一协调城市配送业务的发展，减少重复建设。制定城市配送发展政策，规范配送业务的市场管理，为物流配送发展创造良好环境。积极制定配套优惠政策，推进物流体系的标准化、信息化建设，促进运输工具的标准化。鼓励采取托盘运输，实现配送过程中物流的高速转换，通过信息化建设，保证物流信息平台在高效、统一、有序的环境下正常运行。通过良好的市场运营环境、良好的政府协调管理机制，建立统一、开放、有序的市场环境，为城市配送的发展创造有利条件。为确保车辆的排放标准达标、安全达标。对于城市配送的车辆类型技术标准等可由政府部门确定标准和车型确定标准后的车辆可不受任何影响，可以从事市内货物的运输。
7.取消部分车辆进城的特权
目前我们国家对待货车城市通行权方面存在不公平的现象，政府部门的车辆可以享受进城的权利，但是政府的企业不应享受特殊权利。目前邮政、烟草等国字号企业的货车可以享受城市道路的通行权，从而影响到了其他货运配送企业的车辆进城权，因此导致物流发展的不均衡性竞争力低下从而使服务质量得不到保证和提高。所以，为确保物流企业的发展和振兴必须取消相关特殊政策，货车市区通行权利应该只用于特殊时期，不能因政策保护主义，约束了整个行业的发展。8.寻求合适的物流人才培养机制
高素质人才是现代物流发展的关键，也是城市配送企业发展的关键因素。针对我国目前物流专业人才匮乏、管理水平较低的突出问题，可采取多种形式，加速人力资源的开发与培养，尽快培养和造就一批具备现代物流知识和业务能力的专业人才。针对当前的管理瓶颈，只有通过多形式、多渠道来加速人力资源的开发与培养，才能从根本上解决问题。如经常性地培训自己的管理人员，实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，以及通过城市配送企业与研究咨询机构、大专院校进行资本与技术的融合，发挥各自优势，形成利益共同体，实现城市配送产学研紧密结合、相互促进的良性发展。
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