长沙轨道交通_长沙市轨道交通

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建设规划

《建设规划》提出，长沙城市轨道交通远景线网由1号线及其支线1A线，2号线及其2A、2B，3号线和4号线共6条线组成，总约180公里，设站82座，其中换乘站14座；设车辆综合基地2处，车辆段2处，停车场6处。在2015年前建成贯穿城市东西和南北轴向的１、２号线的主要路段，与城市最重要的客流走廊相对应，形成轨道交通“十”字型核心线路；在2020年前建成2A线和3号线在中心城区的主要路段，与先期建成的1、2号线主要路段一起形成轨道交通骨干网络；2020年至2050年在骨干网络基础上建设1、2、3号线延伸线工程以及４号线工程和1A、2B支线工程(也可能还要建环线)，形成网格加放射形状的网络系统。

长沙市轨道交通近期建设规划由1号线、2号线、2Ａ号支线和3号线组成。

1号线一期工程：2010年开工，2014年完成；线路起于福元路站、新河三角洲站、开福寺站、湘雅路站、人民广场站、人民路站、城南路站、劳动路站、南湖路站、神农站、浦沅、湘府路站、再到万家丽路站终点；线路全长22.77ｋｍ，设站13座。

2号线一期工程：2008年开工，2012年完工；线路西起雷锋湖站，经梅西湖到汽车西站，沿枫林路至湾镇，过湘江后沿五一大道，经五一广场、芙蓉广场、袁家岭至长沙火车站，下穿长沙火车站后沿荷花路，经体育新城线路转上劳动路，沿劳动路向东至线路终点新长沙站，线路全长35.15ｋｍ，设站17座。

2Ａ号线工程：2015年开始建设，2017年投入运营；线路起于古曲路站，向东前行至汽车东站、马坡岭站后线路左转，沿泉塘河向北进入星沙，最后至线路终点潇湘路站，线路全长13.79ｋｍ，设站8座。

3号线一期工程：2015年开始建设，2020年前完工；线路起于师大南院站，经湖南大学站后过湘江，经侯家塘线路拐上劳动路，沿劳动路向东经东塘、树木岭、体育新城至线路终点新长沙站，线路全长15.75ｋｍ，设站11座。

二、长沙地铁主要规划车站

地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：(1)中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。(2)折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。(3)换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。(4)终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。全市主要站点有：

◎ 芙蓉广场站

1号线与2号线交叉布置在芙蓉广场立交西侧，车站为地下三层“T”型岛岛换乘形式。地下一层为两站共用站厅层，地下二层为1号线的岛式站台，受立交桥桩及地下电缆管沟埋深的影响，2号线站台层设于地下三层。

◎ 侯家塘站

1号线与3号线换乘站。车站采用“T”换乘方案，两线通过站厅付费区进行换乘，地下二层为1号线站台层，地下三层为3号线站台层。3号线跨越电缆隧道的部分为盾构区间，可不影响隧道；芙蓉中路东侧无明挖施工，有利于工程实施时的道路交通疏解和地下管线的改移；3号线穿越侯家塘高架桥桥桩的部分为盾构区间，对桥桩的影响可以减到最小程度。

◎ 五一广场站

将车站主体设在路口下方，为地下两层车站。车站主体位于五一大道下方的部分采取暗挖法施工，对路面影响小，利于交通疏解和地下管线的改移。车站主体位于高架桥桩下方的部分，采用暗挖法施工，并在实施过程中对高架桥桩采取必要的保护措施，可保证安全。

◎ 袁家岭站

车站设在路口东侧，采用分离岛式站台形式，为地下两层车站。为避免对五一大道交通的影响，车站采取明暗挖法结合的方式，左线站厅、站台层采用明挖法施工，右线站台层采用暗挖法施工，附属部分采用盖挖法施工，减小对路面交通的影响；车站主体及线路均避开立交桥深桩基础，并在实施过程中对桥桩进行必要的保护措施，以保证安全。

◎ 新长沙站

2号线与3号线换乘站。车站布置在武广客运专线新长沙站下方，与武广客运专线站场线路垂直，2号线在南侧、3号线在北侧，各自为侧式站台布置，组合形成地下二层“侧、岛、侧”形式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，两线设站后折返、存车线及联络线。

◎ 财经学院站

2号线与2B线换乘站。车站近期为“高架两层侧”形式，远期为“高架两层一岛一侧”形式。近期2号线从侧式站台中间穿过，如果远期2B线在财经学院站接入2号线，将把南侧侧式站台加宽到8米岛式站台，同时将2B线右线轨行区同时实施，2B线右线靠岛式站台右侧，于车站东端2号线右线接轨，2B线左线从车站西端2号线左线出岔引出。

◎ 古曲路站

车站为“地下两层一岛一侧”式，布置于古曲路于荷花路交叉口下方，站厅层兼顾了交叉路口行人过街通道的功能。车站主体按“地下两层一岛一侧”一次实施。2号线为岛式，2AS线右线从车站东端2号线右线出岔引出，于2号线两正线间布设，向东下穿2号线左线，2A线左线靠侧式站台侧布设，于车站西端与2号线左线接轨。

◎ 万家丽路站

车站为“高架三层”式，布置于芙蓉南路上，芙蓉南路与新岭路交叉口以北，站厅层兼顾了芙蓉南路行人过街通道的功能，车站主体近期按“高架三层式”一次实施，远期长株潭轨道交通以“高架三层式”接入，可将长株潭西端侧式站台与1号线东端侧式站台合并为岛式，形成“高架三层侧、岛、侧”车站。

三、规划特征

按照总体规划及三市一体化的发展方向，长沙市城市快速轨道交通网络由1号线及其支线1A线、2号线、3号线和4号线共四条线，构成网格加放射形状的线网总体构架，连通长沙东西南北。总体来说，规划具有如下特征：

1、线路贯穿城市

根据规划，长沙轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通骨干，在主城中心区，轨道交通成为主要客运走廊上的主导方式。到2015年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式；远景年，在主要交通发展轴上，轨道交通为骨干交通方式，与公共交通共同构成城市客运交通的主体。

其中，1号线和2号线形成长沙市南北向和东西向城市轨道交通“十字”型骨架，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应。最为典型的2号线连接汽车西站、京广铁路长沙火车站、武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽；3号线与1、2号核心线路衔接构成环形，可以锚固轨道交通线网，成为另外一条重要的骨干线路；4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与1、2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。

2、规划解决过江交通问题

城市轨道交通2号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，2号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆，该线路经常存在堵车情况。地铁修成后，将极大的缓解过江交通的压力，同时，地铁的修建也将使得河西的发展迈上新的台阶，契合了大河西先导区的发展规划。

3、规划引导城市发展新格局

而修建长沙市城市轨道交通1号线，可以促进长株潭一体化的发展。轨道交通1号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。同时，它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。而2号线的将成为武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽，使得长沙和外部交通网的连接更加舒畅。

4、规划带动商圈新发展

1号线和2号线连接长沙市南北向和东西向，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应，通过了城市最为繁华的商业圈，成为连接城边缘和中心的枢纽，这样不仅使得原来集中的商圈辐射范围加大，同时也将使得城市商业的发展更为均衡。