交通系统分析考试复习资料_交通运输系统分析试题
交通系统分析考试复习资料由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“交通运输系统分析试题”。
1、交通量：又称流量，是指单位时间内通过道路指定地点或的交通实体数。
2、地点车速：瞬时车速，车辆通过某一地点的瞬时车速。
3、行程车速：区间车速，车辆行驶路程与通过该路段所需的总时间。
4、最佳车速：道路通行能力达到最大时的车速。
5、时间平均速度：在一定时间内，通过道路某一地点的所有车辆地点速度的算术平均值。
6、区间平均速度：某路段的长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比。
7、交通流密度：某一瞬间，道路上单位长度存在的车辆数。
8、车头间距：一条车道上前后相邻两辆车的车又或者车尾之间的距离。
9、前后两车的车头或者车尾通过车道上某一点的时间差。
10、描述车辆到达随机性的方法：（1）离散型分布——车数，一定时间内到达的交通数量的波动性；泊松分布：车流密度不大，车辆间影响微弱，车流是随机的，没有外界因素的的干扰S/m近似等于1.0；二项分布：车流比较拥挤，自由行驶机会不多的车流S/m显著小于1.0负二项分布：当到达车流波动性很大，所得数据就有可能有较大的方差，S/m大于1.0时；（2）连续型——时间，研究车头时距、车速等交通参数的统计分布；负指数分布：车辆到达是随机的、有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流，每小时每车道的不间断交通量等于或小于500辆，局限性：在限制超车的单列车流中是不可能出现的，因为车头间距至少应为一个车身长，车头时距必须有一个大于零的最小值，否则会导致车头尾相接；移位负指数分布：限制超车的单列车流车头时距分布和小交通量时多列车流的车头时距分布。车头时距越接近τ其出现的可能性越大，但这在一般情况下不符合驾驶员的心理习惯和行车特点。爱尔朗分布、韦布尔分布。
11、交通流基本参数即三要素，交通流量、速度、密度之间的关系模型。Q=KV12、道路交通能力分析：（1）基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。所谓理想条件包括道路本身和交通两个方面，即道路本身应在车道宽、侧向净宽有足够的宽度及平、纵线形、视距良好；交通上只有小客车行驶，没有其他车型混入且不限制车速。现有道路即使是高速路，基本上没有合乎理想条件的，可能通过的车辆数一般都低于基本通行能力。（2）可能通行能力指的是在现实的道路和交通条件下，一个车道或一条道路某一路段的通行能力。（3）设计通行能力是实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。设计通行能力由可能通行能力乘以与该路服务水平相应的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。（V／C）比是在理想条件下，各级服务水平最大服务交通量与基本通行能力之比。它的值小说明最大服务交通量小，车流运行条件好，可以理解成服务水平就高；反之（V/C）值大，服务交通量也大，车流运行条件差，服务水平也低。当设计小时交通量超过设计通行能力时，意味着道路将发生堵塞。各种通行能力的计算方法参见有关交通工程书，不赘述。（4）实际通行能力.1>2>313、基本路段：主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以及交织运行影响的路段。
14、交织区：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，不借助交通控制设施进行的交叉。A型
交织区：交织区中每辆交织区车辆为了完成交织运行，至少要进行一次车道变换。B型交织区：具有多车道的进口支路和出口支路关键特征：①一组交织车流无需进行任何车道变换就可完成其运行要求；②另外一组交织车流最多需要一次车道变换就能完成其运行。C型交织区：与B型交织区类似，能为交织车流提供无需变换车道就能完成交织运行的车道，唯一区别是交织车流所要求的车道变换次数不同。其特征是：①一组交织车无需进行车道变换就能完成交织运行②另一组交织车流需要两次或两次以上的车道变换才能完成交织运行。
15、匝道：
16、延误：行驶在路段上的车辆由于受到道路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等等因素的影响而损失的时间。
17、信号交叉口延误：车辆由于受到红灯阻滞，在到达停车线之前就已制动减速，车速由原来的正常行驶速度降低，等候一段时间后又重新启动，加速至正常行驶速度所损失的时间。
18、稳态延误模型的基本假设：1信号配时为固定式配时，且初始时刻车辆排队长度为零2车辆平均到达率在所需的时间段内是稳定不变的3车辆受信号阻滞所产生的延误时间与车辆到达率的相关关系在所取的整个时间段内不变4交叉口进口断面的通行能力在所研究时间段内为常数，且到达率不能超过信号通行能力5在考察时间段内，各个信号周期车辆的到达率变化是随机的，但若干个周期后过剩的排队车辆将消失，即对整个时间段而言，车辆到达和离去保持平衡。
19、定数延误模型基本假设：1车辆到达率在一段时间内为一恒定的值，且大于交叉口通行能力。2在绿灯初始时刻车辆排队长度为零。3采用固定信号配时，故在观察时间段内通行
能力为一常数。4过饱和排队长度随着时间的增长而直线增加。20、离散：从上游交叉口停车线驶发的车队，由于其中所包含的车辆行驶速度存在差异，在到达下游交叉口停车线之前便渐渐拉开距离。协调控制与孤立信号交叉延误模型的区别：在孤立交叉口正常延误是指车辆到达率为某一恒定值是车辆通过交叉口时的延误，在信号配时不变的情况下，每个周期的正常延误都是相同的。协调控制下正常延误车辆到达率不是一个常数，而是一个确定的函数式。协调控制正常延误的图示不像孤立信号交叉口那样是一条水平直线而是一条曲线。随机或过饱和延误：信号交叉口协调控制以后各个周期间车流交通量随机波动程度远小于孤立控制交叉口的情况，这两种图示不会像孤立交叉口那样经常出现明显的随机波动。
21、跟驰理论：运用动力学方法研究在限制超车的单车道上，行驶车队中前车速度的变化引起后车的反应。
22、跟驰特性：1制约性①后车车速不能长时间大于前车车速；②前后车之间必须保持一个安全距离；2延迟性，驾驶员的反应四过程：①感觉阶段——前车运行状态的改变被察觉；②认识阶段——对这一改变加以认识；③判断阶段——对本车将要采取的措施做出判断；④执行阶段——从大脑到手脚的操纵动作；3传递性；
23、刺激反应方程：反应=λ×刺激；λ灵敏度系数；刺激——其前面引导车的加速或减速行为以及随之产生的两车之间的速度差火车间距离的变化；反应——根据前车所做的加速或减速运动而对后车进行的相应操纵及其效果。
24、交通稳定性；①局部稳定性：前后两车的速度大致相等，车间距离大体保持某一常数值；局部稳定性关注的是跟驰车辆对它前面车辆运行波动的反应，即关注车辆间配合的局部行为；②渐进稳定性：在车队中某车的速度变化向其后各车传播的特性，如果速度变化的振幅在传播过程中扩大了，叫做不稳定；如果振幅逐渐衰弱，则称为渐进稳定。渐进稳定关注车队中每一辆车的波动特性在车队中的表现，其车队的整体波动特性。
25、交通波——密度和流量变化时所带来的扰动的传播。
26、系统评价理论基础：1效用理论2确定性理论3不确定性理论4模糊集理论5最优化理论。
27、系统评价的特征：1近似性2模糊性3相对性。
28、系统评价的分类：
1、按照被评价对象的性质分类①目标评价②规划评价③设计评价④运行评价
2、按评价的时间顺序分类①事前评价②中间评价③事后评价④跟踪评价
3、①技术评价②经济评价③社会评价④综合评价
4、按照评价指标的数量分类①单指标评价②多指标评价③综合评价
29、系统评价步骤①对象分析②资料收集③指标设计④方法选择⑤结论分析
30、建立评价指标体系的原则①系统性原则②可测性原则③层次性原则④简易性原则⑤可比性原则⑥定性指标与定量指标相结合的原则⑦绝对指标与相对指标相结合原则
31、评价指标体系的基本结构：一元的；线性的；塔式的。
32、层次分析的基本步骤①明确问题②建立层次结构③建立判断矩阵④层次单排序及其一致性检验⑤层次总排序⑥层次总排序一致性检验
33、模糊综合评价涉及的基本要素①因素集U②评价集V③权重集A④单因素判断
34、模糊综合评价基本步骤①确定评价对象的因素集U②确定评价集V③确定权重集A④专家评价⑤建立评价矩阵R⑥综合评价⑦评价结果确定 补充：影响次要道路通过车辆的因素：1主要道路上车头间隙的分布2次要道路上车流穿越主要道路上车流所需的时间3次要道路上车辆跟驰行驶车头时距的大小4主要道路上车流的流向分布。
