丁志荣论文_防空洞论文
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高速公路路面维修处置技术
山西省运城高速公路有限责任公司 丁志荣
我叫丁志荣，运城高速闻喜管理处养护副处长，非常幸运有机会参加人设厅组织的这次资源节约型和环境友好型高速公路成套技术高级研修班。通过认真学习和专家的精彩讲解，我增长了不少知识，收获匪浅。现在我结合自己管辖路段的实际情况，结合侯平高速路面大修专项工程，就高速公路养护方面的一些心得体会和大家一起交流，敬请批评指正。
侯平高速k1+508-k61+208长59.702km，建成通车于2002年10月份，是山西省高速公路规划网的重要组成部分。随着使用年限和交通量、轴载的增加，出现了路面下沉、路面龟裂（网裂）、车辙、平整度变差、桥头跳车，唧浆、纵横缝等病害，严重影响了交通安全与畅通，设计针对这些病害采取了灌缝、封缝、微表处、薄层罩面、洗刨重铺等方案。
具体如下：
一、按车道针对不同程度病害采取不同措施。
1、E方案：主要用于运三高速部分路段横向排水不畅通，中下面层、面层与基层结合不良，经多次维修，病害反复发生。处置方案为对整体沥青层洗刨重铺，即洗刨路面15cm，重铺1cmMS-3微表处+6cmSBS改性沥青混合料AC-20+8cm抗车辙沥青混合料ATB-25。
2、D方案为路面状况指数（PCI）为次、差路段或路面车辙值（RD）大于等于15mm的处置方案为铣刨10cm，重铺两层沥青混合料。
3、C方案路面状况指数（PCI）为优、良、中的路段车辙值（RD）
大于等于10mm，小于等于15mm，若仅处置部分车道，视车辙轻重程度分别采取铣刨4cm重铺SBS改性改良AC-16型沥青混凝土或直接加铺微表处的处置方案。
4、B方案：路面状况指数（PCI）为优、良、中的路段车辙值（RD）大于等于5mm，小于等于10mm维修方案为清缝、灌缝后加铺MS-3型微表处。
5、灌缝
二、桥头台背沉陷路段采用直接在旧路面上加铺6cmSBS改性AC-20沥青混凝土，恢复路面标高，并抬高两侧护栏。
三、对破损桥面铣刨9cm后做同步碎石桥面防水层，铺筑沥青面层（局部破坏的混凝土桥面铺装用C50钢筋混凝土修补）。
各种方案处置效果分析
1、E方案在铣刨整个沥青层的基础上，对基层裂缝等病害进行沥青灌封，在裂缝处铺设玻璃纤维应力吸收带，有效的封闭了裂缝，杜绝了雨水的破坏，吸收了形变应力，对裂缝的发展起到了减缓作用，新浦沥青层能够彻底解决层间结合不良问题，同时采用了抗车辙沥青砼，能够有效的提高高温稳定性和低温抗裂性，对抗渠化交通，减小长时间高温和长纵缝的不利组合，能彻底解决长纵缝、通横缝等各种路面病害。但是由于造价过高，不能大面积采用。
2、D方案是本段使用较多的的处置方案，主要针对上、中面层损坏，下面层完好的路段。根据调查结果，侯平高速单车道平均每公里横纵裂缝的折合损坏面积在20-320之间，这种裂缝规则出现，贯
通沥青面层，是因为高速公路在早期建设中，半刚性基层强度高，很容易产生干缩、温缩裂缝，这种裂缝向上反射造成路面开裂，并且这种裂缝在水、行车荷载的共同作用下将进一步发展为重度裂缝。公司对沉陷路段进行了高压旋喷处理，对严重长纵缝进行了高分子聚合物注浆处理，取得了较为理想的效果。采用本方案段落主要依据是历年来钻心取样和坑槽修补中留下的资料档案，同时结合现在的调查，针对长纵缝，通横缝相对较多较重，车辙较深的路段采用本方案。本方案将沥青面层铣刨10cm，在裂缝处用热沥青灌封，铺设玻璃纤维应力吸收带后重铺2层沥青砼。本方案能够解决渗水、裂缝发展、层间结合力变差、车辙等问题，效果理想，造价相对较小，对适合路段可以普遍使用。
3、C方案适用于上面层损坏较多，中、下面层完好、路面强度满足要求的路段，在调查中发现贯通沥青层的横、纵缝较为广泛分布，采用本方案虽然能达到封闭表面水分，增加路面摩擦力，提高行车舒适感的要求，但是对于解决裂缝发展，效果较D方案要差，比B方案造价要大，使用路段不多。
4、B方案适用于车辙很小，路面强度满足要求路况综合指数为优的路段。此方案处置经验较多比如2010年侯运高速k2+000-k46+000慢车道出现麻面、裂缝、车辙、松散等病害，养护方案为在裂缝两侧20cm范围，铣刨9cm深，并铺设玻璃纤维应力吸收带后再用AC-25进行填补，在车辙路段铣刨9cm深，4m宽后再用AC-25进行填补，将病害处置后，在采用6mm的MS-3型微表处预防
性养护。
2009年 k2+000-k26+000左幅超车道，行车道路面出现横纵裂缝、车辙、麻面，进行了微表处。
2010年 k46+000-k68+000左幅出现麻面、裂缝、车辙、松散等病害，进行了微表处。
三次处置效果均比较理想。
针对路况具体情况将此方案分为三种情况○
1、原路面已铺两层微表处，而相邻车道未铺。车道间有近2cm的错台，对行车的舒适性、安全性有较大影响，故将方案变更为，先精铣刨两公分原来微表处，再重铺一层微表处。○
2、整体路况为优，但存在少量较长纵缝和横缝，如不处理，根据经验，裂缝很快就会反射上来，使整体处置效果变差，所以建议将方案修改为B+D，即先在裂缝处铣刨1米宽，用D方案对裂缝进行处理后，再铺微表处，即封闭了表面空隙，又彻底处置了裂缝，增加整体处置效果。○
3、直接微表处
接到施工图纸后，养护办结合公司会议精神，组织精干力量认真仔细的进行路面病害调查，尤其是对长纵缝、通横缝、严重车辙伴以纵缝网裂、连续坑槽、龟裂、严重唧浆、双层微表处等病害进行全面统计分类。并查阅历年来资料，深入分析病害产生原因，对典型病害钻心取样，取得一手资料。结合以往病害处置经验和本专项处置原则，综合考虑沥青路面的结构功能的要求，对大修方案进行了精细修改，创新完善，制成ppt格式，方便展示。方案更改的段落明细如下
1、A方案改E方案段落
侯运高速 侯平段 运城～侯马方向 行车道 K28+440-K28+470 现状描述：连续坑槽，13年调查该处芯样破裂，14年芯样碎裂（详见图1）。
方案比选：本次施工设计方案为A（正常养护），经现场勘察，该段主要病害为连续坑槽，影响防水和美观，同时，13年、14年钻芯芯样破损，上中下面层均不成形，故建议将A方案改为E方案。
2.B方案改B+D方案段落（先用D方案铣刨1米宽处理纵缝再进行B方案）
侯运高速 运城～侯马方向 侯平段 行车道
K37+548-K37+580（长32m，破损率为6.8）、K38+130-K38+200（长70m，破损率为7.6）;侯马～运城方向 侯平段 行车道
K46+400-K46+520（长120m，破损率为6.1）、K57+200-K57+300（长100m，破损率为5.4）、K57+530-K57+840（长310m，破损率为5.4）、K57+930-K58+580（长650m，破损率为6.3）、K59+070-K59+260（长190m，破损率为6.4）、K59+700-K59+870（长170m，破损率为5.9）、K60+180-K60+280（长100m，破损率为6.8）。
现状描述：原路面于2010年、2011年分别进行微表处，现行车道已两层微表处，K37+040、K37+080，K37+570反射裂缝，在裂缝处芯样不成型无法取出。（详见 图2、图3）。
方案比选：本次施工设计方案为B,经现场勘察，一是此段已进行两层微表1.8cm，高出原路面1.5cm，行车道与慢车道形成明显错台，雨季易导致车辆侧滑；二是现路面横纵缝交错，局部网裂、车辙。综上所述从安全角度考虑，建议先铣刨现路面1.8cm微表处，再用D方案进行1m宽洗刨，最后进行B方案。
3、B方案改D方案段落
侯运高速 运城～侯马方向 侯平段 行车道
K3+512-K3+570（长58m，破损率为6.2）、K9+800-K11+200（长1400m，破损率为8.3）、K11+900-K12+546（长646m，破损率为5.3）、K12+642-K13+600（长958m，破损率为5.6）、K36+200-K36+275（长75m，破损率为20）、K38+368-K38+462（长94m，破损率为8）、K54+100-K54+355（长255m，破损率为6.2）;侯马~运城方向 侯平段 行车道
K3+448-K3+480（长32m，破损率为8.7）、K3+524-K3+650（长126m，破损率为5.9）、K8+100-K8+400（长300m，破损率为6.3）、K11+800-K12+000（长200m，破损率为5.7）、K12+642-K13+200（长588m，破损率为5.4）、K17+100-K17+400（长300m，破损率为7.1）、K21+575-K21+620（长45m，破损率为6.7）、K38+050-K38+300（长250m，破损率为6.4）、K39+520-K39+580（长60m，破损率为6.5）、K40+700-K41+000（长300m，破损率为5.8）、K45+467-K45+767（长300m，破损率为8.3）、K55+900-K56+100（长100m，破损率为6.1）。
现状描述：上述段落为微表处连续脱落、长纵缝与横缝交错、局部网裂、车辙、唧浆（详见图4）。
方案比选：本次施工设计方案为B，经现场勘察，路面微表处连续脱落、长纵缝与横缝交错、局部网裂、车辙、唧浆、芯样不成型。综上所述从安全角度考虑，建议使用D方案。D方案改A方案段落
侯运高速 运城~侯马方向 侯平段 行车道
K4+100-K4+700（长600m）； 侯马~运城方向 侯平段 行车道
K32+800-K33+200（长400m）、K51+500-K51+788（长288m）；
现状描述：原路面只有轻微车辙与少量裂缝。
方案比选：本次施工设计方案为D，经现场勘察，只有轻微车辙与少量裂缝。从成本角度考虑，建议使用A方案。D方案改B方案段落
侯运高速 运城~侯马方向 侯平段 行车道
K19+700-K20+195（长495m）、K20+354-K21+000（长646m）、K30+000-K31+200（长1200m）、K33+700-K35+198（长1498m）;侯马~运城方向 侯平段 行车道
K36+602-K37+100（长498m）、K38+500-K39+000（长500m）、K40+200-K40+700（长500m）、K42+800-K43+100（长300m）；
现状描述：原路面有轻微车辙与纵横缝，但纵横缝均无再次反射。
方案比选：本次施工设计方案为D，经现场勘察，只有轻微车辙与纵横缝，但纵横缝均无再次反射。从成本角度考虑，建议使用B
方案。双层微表处段落
• 侯运高速 运城~侯马方向 侯平段 • 行车道
• K1+508-K2+591（长1083m）、• K4+700-K5+700（长1000m）、• K8+200-K9+000（长800m）、• K18+975-K19+700（长725m）、• K19+700-K20+195（长495m）、• K20+354-K21+000（长646m）、• K21+000-K22+954（长1954m）、• K23+900-K24+415（长515m）、• K24+672-K26+179（长1507m）、• K26+260-K28+200（长1940m）、• K35+100-K35+198（长98m）、• K40+500-K41+100（长600m）、• K41+637-K42+200（长563m）、• K43+440-K43+900（长460m）、• K44+595-K45+467（长872m）、• K45+500-K46+000（长500m）、• 侯马～运城方向 • 行车道
• K1+508-K2+591（长1083m）、• K4+700-K6+349（长1649m）、• K7+205-K7+800（长595m）、• K8+900-K9+786（长886m）、• K9+831-K10+200（长369m）、• K18+975-K20+195（长1220m）、• K23+085-K24+415（长1330m）、• K24+672-K26+179（长1507m）、• K28+100-K29+403（长1303m）、• K31+000-K32+300（长1300m）、• K33+200-K34+500（长1300m）、• K35+242-K36+000（长758m）、• k36+602-k37+100（长498m）、• K38+500-K39+000（长500m）、• K40+200-K40+700（长500m）、• K41+637-K43+100（长1463m）、• K43+360-K44+551（长1191m）、• K44+595-K45+000（长405m）、• K47+710-K50+300（长2590m）、• K54+600-K55+067（长467m）、• K55+153-K55+400（长247m）、• K56+000-K56+400（长400m）。
• 现状描述：原路面行车道全部为双层微表处
• 方案比选：本次施工设计方案为B、C1,经现场勘察，原路面行车道全部为双层微表处。从安全角度考虑，建议精洗刨1.8cm后再使用B方案。
以上是我不成熟的几点看法，不妥之处，敬请批评指正。
