超限_超限站
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全国统一治超后，计重收费政策也应随之进行调整，应从以前的自主制定政策转变为在全国七部委《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》及交通部下发《收费公路试行计重收费的指导意见》的框架下选择制定。
一、超限运输及治理
1、超限运输的界定及其危害
(1)超限运输的界定
①界定超限与超载的标准不同：超限运输对基础设施的使用寿命构成直接损害，超载运输则会使车辆本身的技术性能降低，进而可直接导致行车安全事故的发生。②超限与超载的管理及执法主体不同：在我国现行管理体制下，公路超限运输与超载运输的管理及执法主体由公路交通管理部门和公安交通管理机关分别负责。③超限与超载不存在直接的对应关系：即超限的车辆并不一定超载，反之亦然。超限与超载是两种不同的违法行为。④ 超载和超限的法律责任不同；超载只有行政法上的法律责任；超限有行政法和民事法律上的双重法律责任。
(2)超限运输的危害
①超限运输对道路、桥梁的危害：超限车辆在行驶中轮胎对路面推挤形成的油包、车辙、坑槽增多，路面在超限车辆轮胎的重压下快速老化。对桥梁等结构物造成内部、外部质的损坏，使桥梁快速成为危桥。②超限运输易引发交通事故：由于超限车辆超过车辆本身的核载能力，使得车辆性能下降，造成车辆故障时有发生，引起交通堵塞，影响公路或桥梁的通行能力。在要进收费站时，由于自身载重量大，自身的惯性也大，刹车时制动失灵的状况时有发生，驾驶员在这种情况下往往选择撞收费岛的防撞柱或防护栏杆，造成人员伤亡和直接的财产损失。③超限运输对环境的影响：超限运输对周边环境带来不利影响，主要表现在噪声、振动和环境污染方面。④超限超载运输对道路运输市场秩序的影响：违规经营者通过超限超载运输，改变了其成本构成结构，降低了单位运输成本，扰乱了正常的运价形成机制，使道路运输市场畸形发展。
超限运输是一种需要管制，但并非完全严禁的运输行为，即超限运输有合法超限与非法超限之分。对于非法超限运输、超载车辆是不允许的，由公路交通管理部门和公安交通管理机关分别负责治理。而对公路的收费管理部门来讲按照计重收费标准收取超限车辆通行费，仅是过度使用公路的一种补偿行为，而非罚款。对合法的超限运输，要按照道路管理部门的要求，经过申请和批准后，按国家有关规定对路、桥进行检测，加固后按规定的路线、时间、速度行驶，并向道路管理部门交纳一定的道路超限使用补偿费。
2、国外治超经验
(1）、日本:①日本在近40多年内，对公路超限超载运输的限制标准，采用了长期稳定不变的政策，对运输车辆有严密的法规进行约束。做到有法可依，有法必依。②在实施惩罚的手段和方式上，对超限超载者从严处罚，采用罚货主、罚运输企业、罚司机的“一超三罚”制度。③为了使公路筹资体系更趋完善和合理，从道路使用者公平负担的角度出发，对重型车辆设置了汽车重量税。④治超的技术手段上不断创新，采用车辆静态和动态称重设备对车辆超载情况进行检测，同时在高速公路收费站都设有电子秤来核实轴载，大型货车必须由使用者安装“货物自动测重仪”（液压式），从而大大提高执法的广度和精度，有效减少违章车辆。
(2）德国:德国联邦货物运输局内设有机构管理超限运输车辆，检查人员通过埋设于检查站的静态称重监测仪对车辆的实际载重进行检查，与车辆的标准载重进行比较，并对超重车辆进行处理。例如；对超限运输驾驶员的管理办法中规定，第一次驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临三个月的监禁；一年内发现超限三次以上的驾驶员，吊销驾驶执照，登上“黑名单”，终身不得从事驾驶行业工作，迫使没人敢开超限车。
(3）韩国:韩国法律规定，对超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者判处1年以下有期徒刑或处以200万元韩币（约合人民币1.5万元）以下罚款；对擅自改装车辆或妨碍检测者处2年以下有期徒刑或处以700万元韩币（约合人民币5.2万元）罚款。超限运输车辆一经发现，将被公路部门直接引导至法院接受法律惩处。韩国政府进一步加大了治理力度，在全国设立了400余个超限超载检测站（点）。目前，韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。
3、中外治超的差别体现
(1）.国外对超限超载的治理相对来说比较及时，没有任其恣意发展到泛滥的地步；而在我国，已经到了有80%以上的营业性货运车辆不同程度地超载超限的时候，才开始着手治理，从而形成了法不责众，难于彻底治理的局面。
(2）.国外运输市场基础管理健全，使对运输各个环节，各个责任主体进行相应的责任约束成为可能。对超限超载的治理方法多样，能够实现全方位系统治理。而国内基础数据不全，管理上不系统，对责任的追究比较单一。
(3）.国外治超有法可依，注重立法，依法治理。国外对超限超载运输的执法行为比较规范、严谨，执法者的自由裁量权相对来说较小，执法人员能秉公办事，一视同仁，能够真正对违法者形成威慑作用。
(4）.国外运输市场竞争比较规范，针对企业的信用体系也比较健全，企业的经营行为较容易掌控，企业轻易不会以身试法，因而对治理超限超载十分有利，而在我国，即使多方面追究责任，但由于缺乏完善的信用体系，在实际中也很难落实。
(5）.国外对超限超载的处罚是与其违章记录挂钩的，初犯和再犯以及屡教不改的处罚力度是不同的；而国内基本没有体现其中的差别，约束力必然受到削弱。
(6）.国外多数情况下是不采用卸载的方法，因为在现实中难以操作，还可能引发官司，而国内在治超中还专门强调不能只罚不卸，坚持双管齐下，实际上，这一条也没有完全执行。主要是由于落实难度大，比如一些货物的卸载必须要用专用机械，如钢材；另一些货物卸载后的保管无法落实，如鲜活货物等。
二、计重收费模式探讨
1、计重收费相关政策研究
(1)、全国七部委《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》及交通部《关于车辆超限超载治理工作中规范收费罚款等有关问题的通知》中对收费站的计重收费工作提出了指导意见：要求“已经实施计重收费的路段，各级交通主管部门必须在交通部、公安部等七部委联合下发《实施方案》规定的车辆超限超载认定标准范围内，计重收取车辆通行费；对于超过超限超载认定标准的车辆，必须按照《实施方案》的要求进行卸载，消除违法行为，不得计重收费后放行。”此方案明确了计重收取通行费的质量范围，即规定了计重吨位的上限不得超过实施方案确定的车辆超限超载的认定标准。
(2）今年10月交通部下发了《收费公路试行计重收费的指导意见》，进一步调整完善车辆通行费计量方式，规范指导试行计重收费工作，建立公平、合理、科学的通行费征收方式，对超过公路承载能力的运输车辆，确定合理的收费系数，以体现对过度使用公路的合理补偿。
(3)交通部及部分省市计重收费吨位分类及收费标准如下：
各地 货车分类 封闭式高速公路 开放式普通公路
江苏省 小于等于10吨 0.09元/吨公里（基本费率）1.50元/吨车次（基本费率）
大于10吨小于等于40吨 按0.09元/吨公里线性递减到0.05元/吨公里 按1.50元/吨车次线性递减到1.30元/吨车次
大于40吨 0.05元/吨公里 1.30元/吨车次
超限补偿标准 超限车辆超限30%以内，30%-50%，50%-100%和100%以上的分别在基本费率上乘以1，1.5，2和3来计算
青海省 小于等于5吨 0.45元/车公里 15元/车次
大于5吨小于等于15吨 0.45+（M-5）*0.03（M为货车计重质量）16.8+（M-5）*1.44
大于15吨 0.75+（M-15）*0.015 31.2+（M-15）*0.96
超限补偿标准 超限车辆超限30%以内按正常收费，30%-50%，50%-100%和100%以上的超限部分分别乘以加成系数4、6和8计入货车计重质量M
四川省 5吨以下（含5吨）0.260元/车公里 0.14元/车公里
大于5吨小于等于12吨 0.494元/车公里 0.28元/车公里
大于12吨小于等于24吨 0.936元/车公里 0.56元/车公里
大于24吨小于等于36吨 1.326元/车公里 0.84元/车公里
36吨以上 1.664元/车公里 1.12元/车公里
超限补偿标准 超限车辆超限30%以内按装载误差处理，对于超限30%以上的超限部分，加收超限运输费，标准为高速公路按0.26元/吨公里，二级公路为0.14元/吨公里
交通部下发《收费公路试行计重收费的指导意见》 小于等于20吨 基本费率 基本费率
大于20吨小于等于40吨 20吨及以下部分，按基本费率计收，20吨及以上部分按基本费率线性递减到基本费率的50%计收 20吨及以上部分按基本费率线性递减到基本费率的80%计收
大于40吨 20吨及以下部分，按基本费率计收，20吨至40吨的部分按基本费率的100%线性递减到基本费率的50%计收，超过40吨的部分，按基本费率的50%计收 20吨及以下部分，按基本费率计收，20吨至40吨的部分按基本费率的100%线性递减到基本费率的80%计收，超过40吨的部分，按基本费率的80%计收
超限补偿标准 超限车辆超限30%以内按正常基本费率收费，30%-100%和100%以上的超限部分30-100%的部分重量按基本费率的3倍线性递增到6倍计收，超过100%以上，按基本费率的6倍计算。
2、实施计重收费经验交流
通过与其他省市开展计重收费的试点及研究工作的交流，了解到目前开展计重收费后，公司效益得到一定的提高，车辆超载情况得到了一定程度的治理，通行车速、路面损害等都得到了改善。但是，征收工作中存在着不容忽视的问题，部分货车驾驶员不同程度存在着一定的抵触情绪，给征收工作带来了许多难度，甚至产生负面影响：
(1)收费价格引起的矛盾。由于原货车采取分车型收费，计算通行费较为方便，驾驶员便于验算，现行货车计重收费费率变为车货总重吨位递增，费率线性递减计算，再加上超限加重收费标准，实际上导致驾驶员根本无法验算，收费只有计算机计算为准，货车驾驶员缺乏收费知情权。
(2)计重收费后许多非标车辆变成了不经济车型。如斯泰尔货车，自重就达21吨，荷载比变的不经济，不超载就无法经营，超载加收费率变的很高同样不经济，以致绕行辅路行驶，或发生强行闯卡不缴费等超载违章现象，这部分车实际上也是高速公路重点整治的对象。
(3)设备在运行中发生的故障带来的矛盾。由于收费设备出现死机，数据上传失误等，直接导致收费管理上的困难，发生长短款现象。
(4)收费计重设备的标定误差给收费带来了一定的困难。如常有驾驶员反映同一高速公路同样的空车在不同的站称出的数据不一样，认为是称不准，不配合缴费，给收费带来麻烦。
上述现象的出现，给部分驾驶员带来不良影响，产生不满情绪，并由此表现出许多不良行为和做法，给高速公路计重收费增加了困难。
3、计重收费可行性探讨
1）、计重收费——扼制超限运输的“双刃剑”。
(1)面对当前超限运输，实施计重收费:①是扼制超限运输的行之有效的手段，具有惩罚教育性。②是确保国家交通税费“应征不漏”的有效措施，具有依法合理性。③是倡导大型吨位车辆运输率的积极政策。④是提高道路建设层次和水平的动力，具有观念转变性。
（2）实施计重收费在扼制超限运输方面起到一定作用，但不能从根本上杜绝超限运输的种种危害：①计重收费不能制止超限运输给公路桥梁等设施造成的严重毁坏。②计重收费不能扼制超限运输造成的交通事故。交费补偿并不能降级超载车辆的危险性。③计重收费不能代替法律法规，目前存在的制止超限运输方面立法不全、执法不严、多方负责、多方推诿、以罚代法、各地各自为政等现象。
综合分析，计重收费只是依法收取因超限逃漏通行费的有效手段，是减少超限和体现市场公平的一种方式。
2）、结合北京市收费高速公路管理现状，我们认为北京市高速公路实施计重收费难度比较大。
①、实施计重收费虽收取了补偿费但并不能降低超载车辆的危险性；②、目前北京市所属高速公路车型比例分布大致为A型占82.9%，B型占6.6%，C型占4.6%，D型占3.0%，E型占2.9%；综合来看大型货车所占比重不大。而且大型货车主要集中在放射线高速公路市界段和承载分流过境交通的六环路，北京市治理超限办公室在市界进京处均设有治理超限检查站，超限车辆基本可以做到有效控制。③、目前计重收费称载设备稳定性较差，设备在运行中发生的故障，数据上传失误等易产生缴费纠纷；④、北京市所属高速公路目前大部分已实现联网收费，如采用计重收费，所有车道设备均需改造，涉及费用较大；同时计重收费称载设备准确性需全网系统性的增强。⑤、北京市主要货运通道的放射线高速公路车流量正趋于饱和，日常管理中还经常堵车，如进行计重收费，势必形成严重拥堵。⑥、实施计重收费，征收管理工作将面临许多难度。
三、几点建议
通过对超限运输车辆治理与计重收费的政策学习、经验交流、讨论分析、优劣对比，可以说治理超限运输现行地方立法支持不够，缺乏足够的威慑力、约束力，惩罚的手段、方式和责任追究上比较单一；实施计重收费不能从根本上解决超限运输问题，计重收费是扼制超限运输的一把“双刃剑”。根治超限运输任重而道远。
基于分析北京市高速公路通过计重收费配合治理超限超载运输是不现实的。这样，北京市治超工作建议应从两方面进行加强：一是加强治超检查站建设，增派得力人手，始终形成治超的高压态势。二是向国外学习，加强地方立法，实施北京区域内对超限车辆、货主、车辆所有人三方进行处罚，甚至可以强制扣车限驶，对人进行扣役，使超限车不敢通行北京的道路。
