包装案例_产品包装案例

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在过去几年中，为减小包装的生态影响，NIKE进行了大量的包装创新工作。

1995年，NIKE的包装盒进行了一次全面的重新设计，18种包装盒改为2种，然后改为1种良性生态包装，用来盛放运动鞋、滑雪板、太阳镜等商品。这种包装采用了一种开创性的折叠式设计，其结构中不使用重金属、油墨、胶水——并且每年为NIKE节约8000吨纤维材料。

旧的包装盒作为再生原料，被投入到一个封闭循环系统的粉碎设备中处理。换句话说，在处理过程中，对周围环境不会造成污染。这些纸箱超出美国环保局所要求的环保标准。1998年5月，新的粉碎设备应用到纸箱生产中，提高了纸箱的性能。这些纸箱重量减小了10%，但强度不变。仅此一项，每年节约4000吨的纤维原料。

在配送中心，NIKE正在试验重新利用包装箱的可行性。由于是新技术纸板，这些纸箱不易被损坏，易于重新使用。但在纸箱的再利用中，上面的标签成为潜在的易导致错误的因素

思考：从耐克公司包装管理的创新中可以获得哪些启示？

请从物流管理的角度进行分析~

答案： 物流成本是伴随着物流活动而发生的各种费用，物流成本的高低直接关系到企业利润水平的高低。具体地说，它是产品在实物运动过程中，如包装、装卸、搬运、运输、储存、流通加工、配送、信息处理等各种物流活动过程中的所支出的人力、财力、和物力总和。

而NIKE对其包装盒进行重新设计和改良并且每年为NIKE公司节约8000吨纤维材料。这就是降低包装成本的体现。从NIKE公司创新改良包装为公司节约8000吨纤维材料来看，其实节约材料就是间接为公司创造了效益创造了盈利，其实一个简单的决策可以使公司到到很大的利益。关键在于是否有遵循物流成本的原则，为公司创造利益的方法有很多，但是节约材料爱护环境是现今世界的主题。只有利益与环境相结合公司才能得到更好的发展。

国际集装箱运输发展趋势和对我国港口物流发展的要求

当前我国港口物流信息化建设取得良好成绩，但整体水平差异较大。各港口开发建设了许多大型应用系统，无水港，电子通关模式已经在部分信息化程度较高港口获得高效的应用，但多数较小规模港口的信息化建设缺乏供应链层次上的互动共享，整体水平不足。港口集团、海关等建设了自身比较先进的信息系统，但是信息化建设只停留在各个部门，口岸各单位、部门所建设的信息系统都是自成体系，相互独立，封闭运行的，为现代物流的信息流、商流、资金流的整合造成了障碍，不利于实现信息资源的共享。此外，作为港口物流的陆运承担者，物流企业的信息化、现代化水平更与世界先进水平存在显著差异。虽然当前我国已经形成一批初具雏形的物流服务企业，但大多数物流企业的经营规模小，物流装备简单，技术水平不强，只是从事一些传统的仓储、运输等基础性物流服务，如简单的分拣、包装、贴标签／条

码、组装、拆卸等，增值服务业务所占比重非常小。低水平的物流服务阻碍了港口物流对运输发展的支持作用。

我国各港口在加大引进设备，加深港口泊位、航道吃水同时，普遍存在对内陆的集疏运环境重视不足，造成港区交通环境恶劣，集装箱及其他货物集疏运困难的现象。港口集疏运方式相对单一，以铁路运输为主，公路为辅。但铁路运力严重不足，限制了通过能力的充分发挥；另外，港口集疏运系统有待整合完善，疏港公路数量不足且不成体系，与城市交通交叉干扰较大，通过能力较低且不通畅，缺乏与外部系统有效衔接。造成这种现象的原因一方面是港口集疏运网络设计初期缺乏长远规划，另一方面是港城关系处理不善，港口发展与所在城市形成了利益的冲突甚至对抗。

我国港口物流应对国际集装

箱运输发展趋势的建议

现代的港口物流发展模式主要有五种：国际航运中心模式、港口区域物流系模式、港口供应链式战略联盟模式、区港联动——保税港区物流模式、港口物流“网状布局”模式等。港口物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力，甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。所以港口要发展现代物流业，不能盲目的去仿效和攀比，必须根据自身特定优势，因地制宜地寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展模式，逐步提高港口的国际竞争能力。

港口物流发展需要整体规划，包括港口发展规划，具体企业发展规划等；宏观规划基础设施建设，道路交通、通讯设施、生活配套体系，改变腹地经济供给相互分割、封闭、体制、地域和行业的束缚。计划、经贸、交通、口岸、信息等管理部门应统一安排、整体规划，理顺体制，并合理规划沿海港口现代物流园区建设。

加大对港口基础设施及信息化建设投入。引进并熟练应用先进港口器械，设备，有的放矢地整合堆场、仓储、码头等基础设施资源，并对港口已有配套设施进行技术改造，合理安排作业流程，提高设备利用率。缩短货物和船舶在港停留时间，提高港口通过能力，使货物“流动”更为顺畅，在港口流程上实现与物流的“零仓储”。

信息化是发展现代物流的重要特征。各港口需要不断投入港口物流信息平台建设，形成四通八达的高速信息流：提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与操作时间，大力发展电子商务，提供电子订舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴(退)税、虚拟银行等网上服务，建设服务覆盖全球的数字物流信息港，实现港口物流的供应链上资源、信息贡献，完成与货主企业、银行、税务、保险、商检、海关、兄弟港口等的联网，以标准格式支持数据传输与处理，实现“传统港”向“智能港“的转变。

为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供与其海向腹地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。针对当前备港口面临陆上铁路、特别是公路集疏运能力不足的问题，港口需要依托所在城市整体发展布局及规划，将港口集疏运路网与城市交通路网进行有效衔接，并且在进行路网规划设计时即参考城市意见，协调港城关系，达到互惠互利的目的。在海上方面扩大与班轮公司、其他港口间合作，增加挂靠点，开辟新航线，实现海上疏运的通畅。

港口应当制定优惠政策鼓励港口物流企业拓展物流服务领域和功能，提供多样化的物流增值服务，比如提供货物的快速运输、实时跟踪查询、物流加工以及仓储、分拨、配送、信息处理分析甚至包括供应链解决方案、企业物流模式设计等物流增值服务，以此提高港口物流业的效率和效益。

港口物流创新从三个方面实现：从经营模式方面看，各港口可以采用不同经营模式，港口物流运作可以在不同层面实现社会化。港口赚取的是在装卸和运输过程中的转移费用，至于设备只是创造价值的工具，完全可以社会化，让有能力的社会成员参与港口的竞争；从服务管理方面看，差异化的服务模式可以留住不同需求的顾客，培养忠实的客户群。在港口服务同质化严重的当前，有特色的、定制化的服务可以建立港口的竞争优势。例如天津港在全国率先实现“块煤集装箱”业务，去时运输烧制陶瓷的煤炭，回程运输瓷器，保证了集装箱的合理利用，实现了企业利润;技术应用方面，先进技术的发明和引进是港口不容忽视的工作。在自动化程度非常高的集装箱运输业，使用落后的技术和装备将使集装箱运输本身具有的标准化、程序化优势被抵消的荡然无存，同时拉开与竞争对手的差距，无法实现收入和利润。物流管理是一门新兴边缘学科，正向技术信息化和专业化发展。专业物流人才是港口物流发展的关键。各港口要大力培养和引进紧缺的国际市场分析、金融保险、信息、现代物流、法律等方面的人才、形成吸引人才的制度环境、防止人才外流和吸引外来人才，这样才能造就一直物流技术骨干队伍，为港口物流业展奠定人才基础。