港口群的概念与港口布局规划_港口规划与布置答案

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港口群的概念与港口布局规划

【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港

港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。

【关键词】港口；港口群；腹地；投资；全国沿海港口布局规划港口群概念及其研究目的港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台

使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。

《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者

对港口布局研究理论的贡献。

2港口群的划分

研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与

广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。

划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口

位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区；津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区；山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿

海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。

在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。

3港口群的腹地确定

港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。

在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7％人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5％，外贸额刚刚超过1％，人均GDP不到全国的70％。如果不计入新疆，4省区拥有全国14％的土地面积与5％以上的人口，但GDP略超全国的3％，外贸额只有全国的6％，而人均GDP还不到全国的2／3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。

港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主

要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海；中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运；南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤

炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。

港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群；问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为

长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。港口群的功能确定

虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以．港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，不再依赖中转。

在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港

口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标；一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势．也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并

非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。

在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7．3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊

位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。政府重点扶持的港口群

港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两

个地区发展的关心。

需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消

费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85％是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所

当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。

作者：肖钟熙 来源：水运管理