关于贵州省水城至纳雍铁路建设的建议_纳雍铁路建设

2020-02-28 其他范文下载本文

关于贵州省水城至纳雍铁路建设的建议由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“纳雍铁路建设”。

关于贵州省水城至纳雍铁路建设的建议

一、纳雍建设铁路的历史机遇

1、铁路大规模建设

中国迎来了铁路大规模建设高峰期，按照国务院批准实施的《中长期铁路网规划》，大规模铁路建设全面展开，以高速铁路为重点的客运专线网正在加快推进。预计未来3至5年内，中国几大客运专线将全线贯通。

按照规划，到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中规划建设客运专线1．6万公里以上，新线建设4．1万公里，既有线增建二线1．9万公里，既有线电气化2．5万公里，全国铁路复线率和电化率分别达到50％和60％以上；西部地区路网规模5万公里以上。铁路网覆盖全国20万人口以上城市，东中西部地区铁路网布局合理，跨区域铁路通道顺畅。

2、铁道部与贵州省签署《加快推进贵州铁路建设会议纪要》

2009年3月4日，贵州省与铁道部在京签署《铁道部贵州省人民政府关于加快贵州铁路建设的会议纪要》“以下简称《纪要》”。这次部省签订《纪要》，主要是为了加强部省协作，大力推进贵州铁路建设，完善西部路网结构，缓解铁路运输能力的“瓶颈”制约，增强贵州与京津冀、长三角、珠三角及全国其他地区的合作与交流，促进经济社会又好又快发展。《纪要》就加快贵州铁路建设有关问题达成以下一致意见：一是扎实推进贵广铁路、贵阳枢纽扩能改造、六沾增建二线及黄织铁路等在建项目建设进度；二是加快推进沪昆客运专线长沙经贵阳至昆明段、成贵铁路乐山至贵阳段、渝黔铁路、渝怀增建二线涪陵至怀化段项目前期工作，争取2009年开工建设；三是共同加快贵阳北站站房建设及贵阳站改造前期工作，争取贵阳北站站房年内开工建设，尽早开工建设贵阳站改造工程；四是共同加快贵阳市域铁路环线、贵阳至开阳铁路和久长至永温、林歹至织金铁路，以及二戈寨片区改貌综合货场建设前期工作，争取2009年开工建设；五是双方积极推进已列入国家2008年调整的《中长期铁路网规划》的黔桂铁路增建二线、黄桶至百色铁路、昭通至毕节经遵义至秀山铁路工程前期工作，适时开工建设；六是开展毕节至六盘水铁路、六盘水至兴义铁路、兴义至都匀至凯里经德江至黔江铁路规划研究，并积极推进下一阶段工作；七是铁路部门进一步挖掘潜力，给予贵州省运力倾斜政策。

3、贵阳市建设“一环一射两联线” 市域快速铁路网

在铁道部及成都铁路局的大力支持下，在省委、省政府的正确领导下，贵阳市拟规划建设贵阳市域快速铁路网，初步方案为“一环一射两联线”。“一环”即贵阳环城快速铁路，全长约115公里。“一射”即贵阳至开阳快速铁路，全长约55公里。“两联线”即修文久长至开阳永温铁路，全长约40公里；清镇至织金铁路，全长约122公里。“一环一射两联线”总投资约235亿元，预计今年开工建设，“一环一射”力争4年建成，“两联线”力争2年建成。

4、高速公路建设规划

根据《贵州省“十一五”综合交通发展规划》规划高速公路“三纵三横八联八支”，其中二纵：毕节至安龙高速公路（控制点：毕节、纳雍、六盘水、红果、兴义、安龙，长465km）；七联：清镇至纳雍高速公路建设（控制点：清镇、织金、纳雍，长140公里）。该两条高速建设，即将完善纳雍对外的联络。相对纳雍来说，即以纳雍为中心发射出三条高速公路，纳雍经济将跟着这三条线辐射得

更广，更快。

5、铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，可采用BOTBOO等项目融资模式进行融资；

二、铁路建设

1、主要技术标准

铁路等级：Ⅱ级（120km/h）。

正线数目：单线。

限制坡度：6‰。

最小曲线半径：一般地段3500m，困难地段2800m。

牵引种类：电力。

牵引质量：4000t。

到发线有效长度：850m。

闭塞类型：近期站间自动闭塞，远期自动闭塞。

建筑限界：满足开行双层集装箱列车要求。

2、铁路线性选择方案

根据现有规划路网，主要有以下线路：

1）隆百铁路。毕节-大方-织金-黄拥-关岭-贞丰-册亨-白色;

2）林歹(清镇-织金(含湖潮-林歹既有线改造))；

3）毕节至六盘水铁路，该线拟经过纳雍境昆寨、龙场；

因此，线路选择方案：

方案一：水城--纳雍-大方（接入大方至织金）。

方案二：水城-纳雍-织金

方案三：织金-纳雍-龙场（接入毕节至六盘水铁路）

线路选择原则：

1）在规划煤矿的中心区设置站场，煤矿至车站平均运距最短。

2）方便纳雍电厂粉煤运输及粉煤灰（建筑材料）外运（循环经济）；

3）方便纳雍钼镍矿产品、煤化工产品、大理石外运；

4）可规划大型绿色食品生产基地，方便外运；

5）线路与旅游景点像结合，考虑客运；

线路设计原则：

1）桥梁、隧道为主，路基为辅；

2）少占耕地，林地；

三、融资建议

目前铁路建设资金主要有五部分：第一部分是中央预算投入，这一部分总体来讲十分有限，但其导向作用十分突出，例如对公益性的西部铁路建设的投资，带动了其他社会投资投入；第二部分是在铁路运输收入中提取的建设基金，和从整个铁路行业提取的更新改造资金，这部分是铁路建设资本金最主要的部分，每年大约有1000亿左右；第三部分是通过战略合作协议，筹集到的来自地方政府和其他战略合资人的资金；第四部分，是争取政策支持，加大了铁路债券的发行力度。第五部分是既有铁路通过股改上市，在资本市场上募集资金。

以上五个方面基本构成了铁路建设的资本金，除此之外，国内商业银行也积极给予贷款，铁路运营收入也积蓄了充足的现金流，国外金融机构也对投资中国铁路表示了浓厚的兴趣。

基于铁路建设资金来源，建议采用融资模式：

1、国家扩大内需的中央预算资金和铁道部建设基金；

2、国家大型中央企业中交集团、中铁建设集团、中铁工程集团、中国水电集团、中国建筑集团、中煤集团、葛洲坝集团等主要铁路建设单位；

3、采用项目融资BOT模式（地方征地拆迁可入股）；

4、贵州铁路投资有限公司直接投资建设；

5、国外贷款。如：德国政府贷款、北欧投资银行贷款、世界银行贷款、亚行贷款等项目资金。

四、目前工作重点

1、项目建议书准备（立项）

2、初步可行性研究报告（分析必要性、可行性、经济性、适用性），要点：

1）正确预测投资收益率，计算投资回收期。

2）强调能源输出作用（沿海地区能源消耗），节约运输成本；