波音与麦道的联姻_波音麦道
波音与麦道的联姻由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“波音麦道”。
IIE2004No.2波音与麦道的联姻
1996年12月15日，发生了一起轰动全球的兼并案，那就是美国波音（Boeing）飞机公司宣布兼并美国麦道（McDonnell Douglas）飞机公司。波音与麦道的联姻，深刻改变了世界航空工业的格局，令政界业界甚为震惊。那么，波音何以“娶”了麦道呢？或者说，麦道为何愿意“嫁”给波音呢？这是一桩“美满的婚姻”吗？我们将对此展开分析。
波音与麦道的兼并方案为：每一麦道股份折为0.65波音股份，总价值为133亿美元（按1996年12月13日收盘价计）。兼并后，除了保留100座MD－95的麦道品牌，麦道的民用客机一律改姓“波音”。有76年飞机制造历史的麦道公司从此不复存在。原波音总经理出任新波音的总经理，2／3以上的管理干部由原波音派出。新波音拥有500亿美元资产，净负债额为10亿美元，员工达20万人之多。1997年，波音可望有480亿美元的销售收入，成为世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
论实力，麦道是世界上第三大航空制造公司，1993年全球大企业排名位列第八十三位。1990~1994年间，全球民用客机的市场份额，波音占60％，空中客车占20％，麦道占15％，其它企业占5％。然而，94年以后，在与波音和空中客车的竞争中，麦道一路败北，占世界市场的份额从22％下降到15％，继而又下降到不到10％。1996年，麦道只卖出40架民用客机，300座MD－11，无力与波音的400座747相抗衡。12月，麦道放弃了自己440座MD－11的计划，开始作为波音的“分包商”，帮助波音生产550座“加长型”747客机。麦道曾经是最大的军用飞机商，生产著名的F－
15、FA－18和“猎兔狗”。然而1996年11月，在美国新一代战机——“联合歼击机”的竞争中，麦道再度铩羽而归。11月16日，美国国防部宣布，新战机将从洛克希德·马丁和波音的样机中选择。对此，麦道总经理无奈地宣布：“麦道作为一家独立的公司，已经无法继续生存了”。麦道开始考虑放弃“户口本”了。
圈外人看来，麦道并无理由放弃自己的“户口本”。1994年，麦道资产为122亿美元，雇员65760人，销售额132亿美元。1996年，麦道在与空中客车的竞争中斩获甚丰，110架订货中，106架在欧洲。由于德国汉莎航空公司的订货，麦道最大的机型MD－11的订货大增。麦道70％的利润来自军用飞机，仅与美国海军1000架改进型FA－18战斗机的订货，需要20年才能完成。1996年1~9月，麦道民用客机的销售虽然从上年同期的30亿美元下降为19亿，但麦道公司不仅没有亏损，反而赢利9000万美元，是上年同期的两倍多。这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司，不能作为独立公司继续生存，愿意被波音兼并，岂不怪哉？
然而，麦道的决策者和飞机制造业的分析家们却有另外一番考虑。他们认为：
1、就民用客机而言，今后，由一家公司提供从100座到550座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。当时，波音用50亿美元开发出550座“加长型”747，空中客车用80~100亿美元开发出550座A330。麦道自己的大飞机却只有440座，尽管眼下仍旧盈利，日后还是难以占领市场的。科技信息档案室
2、在军用飞机方面，麦道过去一直是龙头老大。1994年，美国马丁·玛瑞塔与洛克希德合并，组成洛克希德·马丁，与麦道展开竞争。1996年，洛克希德·马丁又用91亿美元，吞并了劳苦。“三合一”的年销售额达300亿美元，为麦道的两倍。新一代战机——“联合歼击机”，作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000架订货。麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道而言，这不仅是一次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持军用飞机技术上的先进地位。
总体上看，麦道的民用机、军用机的技术能力皆跟不上其它几个主要竞争对手，要想继续独立生存，就十分困难了。于是麦道选择了“上上策”——嫁给波音。
在正常情况下，“嫁娶”本身是双方自愿的。若非波音愿意，则麦道必然是“闺秀”难“嫁”。那么，波音为什么愿意娶个“半老徐娘”的麦道呢？这是基于下述几个原因：
1、波音需要更多的技术员工和更大的生产能力。波音总经理坦言：飞机制造工业在不断成长，波音需要更多的技术员工和生产能力。1996年是波音和空中客车6年来订货最多的一年。1996年，波音共得645架订货，价值470亿美元。波音订货历史最高年为1989年的683架。1996年，空中客车得309架订货，几乎是1995年106架的三倍。空中客车订货历史最高年为1990年404架。目前，波音平均每月生产8.5架737。1997年1月要达到每月10架，第四季度要达到21架。兼并麦道，明显有助于波音扩大生产和加强新机型的研制。目前，已有200多名麦道生产MD－11的工程师接到通知，从加州搬到西雅图，为加长型波音747工作。
2、波音需要增强自身实力，以与空中客车展开竞争。波音兼并麦道之后，空中客车成了波音唯一的竞争对手。早在1970年，英、法、德、西班牙4国政府用各自的航空制造企业跨国组成空中客车公司。当时，以波音为首的美国公司，占领了世界市场份额的90％。欧洲任何一国的航空制造企业，都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。从那时起，不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车即直接得到政府100~200亿美元的补贴。经过25年努力，到1995年，7个机型1300架空中客车在天空翱翔，市场份额从零成长到30％。1994年空中客车的订货首次超过波音，占市场份额的48％（波音为46％），俨然成长为与波音旗鼓相当的竞争对手。
空中客车的打算是，2000年时占领世界市场的50％。目前，波音在400座以上的巨型客机方面处于领先的垄断地位。这部分客机，按价值计，相当于1／4的世界市场份额。波音从这些巨型客机上每架赚回3500万美元利润。1995年，波音曾经花了整整一年的时间，劝说空中客车的几家公司，一起开发800~1000座的新一代超巨型客机。结果是导致了空中客车与波音在450~650座客机的公开竞争。在已有747－400和777客机的基础上，波音“仅仅”投入50亿美元，就可以在2000年，使第一架550座“加长型”747投入使用。由于起点低一大截，空中客车要用80~100亿美元，最早在2003年，才能开发出550座A330。为了赢得这场550座客机的战斗，欧洲各国政府承诺再度补贴“启动资金”。1996年7月8日，空中客车决定在1999年前，将封闭的“四国联营”改成开放的股份有限公司，开放式地筹集更多的资金，兼并更多的企业。1996年7月11日，空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那，与中国和新加坡签订了合作开发AE－100客机项目。中国约1000架客机、价值超过200亿美元的市场潜力，对空中客车，具有毋庸置疑的战略意义。面对空中客车来势凶猛的进攻，波音“娶”了麦道，扶正固本，无疑有助于波音与空中客车一决雌雄。
波音是全球最大的飞机制造公司，1993年全球大企业排名列第40位。波音、麦道联姻，对波音，对麦道，带来了哪些利益呢？
首先，波音掌握了更大的市场份额。联姻前，波音的军事订货相当于麦道的一半，是波音20％的收入来源。波音兼并麦道后，不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，再次拉开了空中客车已经追赶了25年、刚刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过150亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。如今，波音和洛克西德·马丁任何一家公司的军品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。
其次，波音兼并麦道之后，法律上的“麦道”不复存在了，但实力的“麦道”并未失去机会。显而易见的事实是，1996年11月16日，美国国防部正式宣布由波音或者洛克希德·马丁研制“联合歼击机”。然而，人们不会忘记，在过去50年里，波音只有设计制造轰炸机的历史，但没有一架成功的战斗机的设计。而过去50年里，麦道有着设计和制造战斗机的悠久历史，其收入的70％来自军用飞机制造。显然，尽管波音拿到了“联合歼击机”项目，但还得靠被兼并的麦道去完成。
从上述分析可以看出，波音与麦道的联姻，能不说是“一桩还算美满的婚姻”吗？
案例点评：
尽管人们对波音与麦道的合并看法不一，甚至美国国家反垄断当局对两大公司的联姻也持暧昧态度，但客观而论，在波音与空中客车的两面夹击之下，麦道的市场份额每况愈下，已丧失了竞争优势，在此情况下，放弃独立的“户口本”，嫁给波音可以说是明智的。而波音“娶”回麦道为“妻”，既减少了竞争对手，又增加了市场份额，增强了自己的技术开发能力，这种强强联合对自己无疑也是有益的。
当然，新波音能否在与空中客车的竞争中保持不败，关键就要看波音与麦道二者能否真正地融为一体，发挥出规模优势。我们对此还要拭目以待。
来源：虚幻军事天空
