论如何利用《反垄断法》对抗国际航运垄断行为_反垄断法期末案例分析

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论如何利用《反垄断法》对抗国际航运垄断行为

摘要：本文将介绍当前中国货主面对的国际航运垄断行为，分析他们所处的反垄断环境，并探讨如何利用《反垄断法》来对抗这些垄断行为。

关键词： 国际航运垄断行为、中国货主的利益、《中华人民共和国反垄断法》

一、中国货主饱受国际航运垄断行为盘剥

2010年底，国际海运巨头马士基发布了《2011年起运港出口费用调整通知》。根据该通知，自2011年1月1日起，马士基将在中国范围内调整起运港出口费用征收标准，主要涉及8项费用的上调，其中3项最高涨幅均达60%。我国外贸货运93%是通过海上运输完成的，而马士基占据了中国国际航运市场高达30%的份额，而且每当马士基通过创设收费名目或提高费率来盘剥中国出口厂商的利润后，其他的国际航运企业也会跟风效法。所以马士基的此次起运港出口费用上调注定将进一步加重中国出口厂商的成本负担。

此次上调的起运港出口费用包括：手工制单费（MDF）、文件费（ODF）、船证费（CER）、电放费（TLX）、调换单费（SWC）、提单修改费（AMF）、超重罚款（HWS）和起运港港口操作费（OHC）。前三项属于“单证制作费用”，我国《海商法》第72条规定：“货物由承运人接收或装船后，应托运人要求，承运人有签发提单的义务”，既然制作并签发提单是承运人的义务，那么费用理应由承运人即船公司承担。至于TLX、SWC和AMF，其存在是合理的，因为船公司根据托运人的要求提供了运输以外的服务，但是其费率（调整后三者分别为200元/单、700元/单、200元/单）却远远高于马士基提供这些服务的实际成本。OHC同之前饱受争议的起运港收货费(ORC)、码头作业费(THC)一样，本应包含在CY--CY的集装箱班轮运费中，以此为名目额外向托运人收费实属重复收费。可见，马士基此次提高的收费多为针对中国出口货物的不合理收费。

国际航运公司向中国货主收取不合理费用早已不是新鲜事。2001年12月，泛太平洋稳定协议组织、西行泛太平洋稳定协议组织、远东班轮公会等航运公会组织宣布：从2002年1月15日起向中国货主收取THC，按每个集装箱尺寸分别收取370元至610元人民币。此举遭到了中国货主的强烈反对，理由是加收THC违反了《中华人民共和国国际海运条例》（下称《海运条例》）和《中华人民共和国价格法》，但上述航运公会组织仍强行收取。此后，国际班轮公司在收费方面的创新层出不穷,诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、订舱费等等,让中国货主叫苦不迭。如果货主企业不按班轮公司要求交费,货物就会被拒载；货代企业不按要求交费,就拿不到提单。中国货主每年支付的这些附加费总计约300亿元人民币。

二、中国货主所处的反垄断环境分析

（一）法律环境分析

中国是《联合国1974年班轮公会行动守则公约》（下称《班轮公约》）的缔约国，此公约第14、16条分别规定了班轮公会全面提高运费率和增收附加费的操作程序--事先通知托运人组织和有关当局，如果托运人组织和有关当局提出异议，双方将进行协商，在协商不成的情况下，班轮公会可以先提高运费率、增收附加费，而托运人只能在承受涨价的同时申请调解。这样的规定显然对货方不利。不过公约第25条第3款规定：“如调解程序已经开始，根据国内法可以适用的补救办法应优先适用。”因此缔约国可通过国内立法来保证本国货主在调解中的优势地位。

《海运条例》第22条规定了班轮公会协议、运营协议、运价协议等国际航运协议须经备案，第24条规定了国际船舶运输经营者间兼并、收购须经审核。这说明中国政府对于国际航运协议这一垄断形式是认可的，而对于并购集中这一垄断形式会进行把关。条例第27条规定，经营国际船舶运输业务者不得滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害；不得有其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为，第50条规定，依据调查结论有本条例第27条所列违法情形的，由交通主管部门、价格主管部门或者工商行政管理部门依照有关法律、行政法规的规定给予处罚。这说明中国作为一个货主大国，政府为了保护广大货主的利益，明确反对歧视性价格等垄断行为，但可惜的是，目前政府仍未出台对于这些行为的具体调查和处罚办法。

2008年8月1日起，《中华人民共和国反垄断法》（下称《反垄断法》）正式施行，广大中国货主纷纷期盼这部法律能帮助自己对抗国际航运垄断行为。该法第13条规定：“禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议：（1）固定或者变更商品价格；（2）限制商品的生产数量或者销售数量；（3）分割销售市场或者原材料采购市场”，可见《反垄断法》是禁止班轮公会、运价协议组织和运力协议组织在中国存在的。然而，现在学界普遍的观点是，由于中国加入了《班轮公约》，且《海运条例》认可班轮公会协议和运价协议，因此班轮公会和运价协议组织属于《反垄断法》第15条第7款规定的“法律和国务院规定的其他情形”，享有反垄断豁免。

（二）政府对于国际航运垄断行为的态度

交通运输部发布的《2009中国航运发展报告》显示，截至2009年底，我国拥有运输船舶17.69万艘，1.46亿载重吨，海运船队1.02亿载重吨，仍保持世界第四的位置，与排名第三的德国的差距已缩小至两千余万载重吨。如今的中国俨然已成为世界航运大国，中国政府正极力想把航运作为中国经济发展新的增长点，国务院确定建设上海国际航运中心这一战略目标昭示了中国发展国际航运业的决心。可以预见的是，为了进一步发展中国的航运业，打造上海国际航运中心，中国政府势必会利用各种优惠政策来吸引国际航运企业来华开展业务。在这样的背景下，中国货主要求国家退出《班轮公约》或通过完善立法、加强监管来打击国际航运垄断行为是不切实际的。

三、如何利用《反垄断法》捍卫中国货主利益

如上文所述，受《班轮公约》约束，中国的广大货主在面对班轮公会的不合理收费和加价时只能要求调解，而在调解时中国国内法优先适用，所以《反垄断法》能适用于调解船货双方有关运费率和附加费的争议。

不可否认，《反垄断法》第15条第7款肯定了班轮公会协议、运价协议和运力协议这三种垄断形式的有效性。但由于马士基和国际航运协商协议组织都属于《反垄断法》调整的具有市场支配地位的经营者（在深圳地区，马士基占据国际航运市场高达90%以上的份额；国际航运联营集团控制了全球东西主干航线上80%的货源），因此货主可以根据《反垄断法》以及《反价格垄断规定》举报和起诉它们滥用市场支配地位的行为。国际航运垄断势力向中国货主收取各种不合理的高昂附加费并要挟货主不付费就拒载或不签发提单的行为违反了《反垄断法》第17条：“禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为：（1）以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品；（3）没有正当理由，拒绝与交易相对人进行交易；（5）没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件”；以及《反价格垄断规定》第15条：“具有市场支配地位的经营者不得在交易时在价格之外附加不合理的费用。”

综上所述，在当前形势下，中国货主可以借助《反垄断法》及与之相配套的行政法规、规章来对抗国际航运垄断行为。但同时，笔者仍建议中国政府能明确态度，以货主利益为重，通过完善立法、加强监管来制约国际航运垄断行为，毕竟在中国的GDP中，外贸的贡献远远大于航运，货主的利益是大多数人的利益。而且航运是为贸易服务的，通过降低中国口岸的进出口及转口贸易成本，吸引更多的货源，在发展贸易的同时带动航运业发展，这才是健康的发展道路。所以，中国政府应该在《反垄断法》的框架下，积极制定配套的法律法规，加强对中国航运市场的监管，增加对中国货主的保护，从而建立一个有利于船货双方共同发展的市场机制。