政企不分也有好处_我有优点也有缺点

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政企不分也有好处

中国经济发展最理想的是，既保持原有的资源禀赋比较优势，又实现产业升级参与国际高端分工。但目前也可能存在前者优势逐渐丧失，后者又迟迟上不去的风险。

体制另起炉灶

怎么让自主创新、产业升级动起来？

通过对大飞机、电信整合、凯雷收购徐工等三个案例研究，发现在中国自主创新，行业体制起决定性作用。

比如大飞机项目，原来是航空系统的民航局在做决定，后来又是一机部做决定，部委对权限的纠缠，其结果永远是采取不发展。最后主张上大飞机的一帮人找到北大教授路风，路风在给政治局递交的报告中这么讲：如果大飞机要发展就必须要摆脱现有体制。最后国务院果然直接抓，另组系统。

自主创新除了各行政部门的权限之争，还要看大企业是否垄断。90年代，在高清碟机这个信息产业内存在不同的强大利益集团，最后信息产业部妥协搞了两个行业标准，说两个都干。下游企业就晕了，到底跟谁啊，最后决定都跟日本蓝光，然后输了。

如今，电信产业全都是中国电信、移动、联通在博弈，对自主创新的负面影响太大。因为国有企业最大的问题是，一旦掌握了某个东西，所有的肉都自己焖在锅里不让别人吃。国有企业本应该各自提供自主创新的基础设施，剩下的事情就不应该掺乎了。如果真的实现三网合一，整个通讯系统也好，电视也好，电话局也好，就是提供基础设施，至于谁上去服务，是可以扶植无数个中小企业。现在的情况是都在争抢以谁为主，一盘菜独吃，最后是消费者倒霉。

政企不分的整合优势

自主创新和政企不分体制之间，并不是否定关系。

第一，有了这个体制，跟外国谈判时，企业或部委靠统治地位，能实现一个窗口，谈判对方没有好价就别进。铁道部决定放弃中华之星，引进技术和设备时，规定国内只有南车北车两家有资格参加谈判，而四国的公司要进来，这就变成了四对二阵势。西门子当时和铁道部谈一节车的技术转让费是3.9亿欧元，铁道部便发挥政企两头优势，一边自身进行集体行动，一边对四国纵横捭阖。国家电网关于特高压的谈判是一模一样的道理。作为反衬，铁矿石领域，中国有100多家有进口资格的企业，供应商主要是三家，形成了80多家追3家的劣势，结果铁矿石最大需求国却无定价权。

第二，引进技术后，政企不分可以全行业地调动资源，成立一个国家队进行研发整合。如果按照一些人的主张，把铁道部分成各个路段各个路局公司彼此竞争。那对外谈判和对内整合就无从谈起。

若说政企不分是腐败的根源，那找一个政企分开的产业，证明是否没有腐败？政企不分可能是给监督带来难度，这就要看你信什么，要是信新古典主义经济学，那肯定是反对这种体制。

中国创新模式：模块加磨合型

高铁出来后，一方面西方很震惊，另一方面日本等国也批评中国抄袭。该怎么看学习与抄袭，学习与自主创新？

其实任何技术和产业都有借鉴别人的一面。乔布斯老说微软当初能起来是因为抄袭了苹果，而《乔布斯传》最新揭示，当初施乐向苹果展示图形用户界面和桌面屏幕概念时，激动不已的乔布斯迅速将它转化成了自己的。乔布斯后来辩解：施乐的技术外泄，并不是因为苹果的强取豪夺，而是施乐自己笨手笨脚错失了良机。苹果、微软这两大创新标杆企业都如此，何况其他企业。

日本东大教授藤本隆宏经多年研究，把美国制造业产品界定成模块化型，把日本产品叫现场磨合型，而中国制造业产品也有自己的特点，叫模块加磨合型。

“模块型”产品是将已经设计定型的零部件拼装而成的产品，其零部件、相互间的接口均已定型。比如电脑、家电、自行车等就属于“模块型”产品。消费者能利用各种零部件，自己拼装电脑或自行车。

“磨合型”产品，需要将最佳设计的零部件相互进行微妙调整，发现问题就修改设计，反复“磨合”，使成品具有良好性能和质量。如高档轿车、精密机械均可归为“磨合型产品”，而中国，则是先引进弄来各种牌子的零部件或设备，然后拆分重组，经不断磨合，不同牌子的接口实现吻合，这让国外吃惊。中国摩托车、高铁、山寨手机等产业的发展历程，都显示这种特点。这也是一种创新。