人的交通特性调查_人的交通特性

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人的交通特性调查

十二月25号的早上，也就是圣诞节过后的第一天，称着送我一个学长到傅家坡车站打车的机会，我在傅家坡车站附近对交通中人的因素进行了调查，说实在的这两天在下雪，到外面去真的很冷，对于我这个宅男来说就更不是很想出去了，但是既然去了就应该好好的调查一下。

首先，我选择人的特性作为调查对象是我认为人才是我们交通因素人、车、路中最关键的部分，我们不妨想一下，路修的再多还是会有堵车现象的，想要通过修很多的路来完全解决交通的拥堵是不可能的，除非中国的汽车行业都倒闭了或者政府不再大力鼓励发展汽车行业从而使汽车在我们日常生活中逐渐减少，大家都出行都改骑自行车或者是步行，但是那是基本不可能的，然而修路只是对交通拥堵在短期内起到一个缓解的作用，这种头痛医头，脚痛医脚的做法并不是长久之策，要想正真从源头上解决这个问题就得充分发挥人的作用。

其实我们不难看出人对城市路的规划思想、一个国家国民素质的高低、人民生活水品的高低、人们价值观、道德观、政府管理者的宏观调控和管理水品等等都会对交通产生很大的影响，所以，人才是交通研究中的主体。

那么，得先从出行方式调查起，通过我的观察和别人的聊天我发现我们的出行方式太复杂了，有步行的、自行车的、出租车的、私家车的、公交的、轻轨的等等，出行的目的也各不相同，当然出行当中要数公交是最受欢迎的了，虽然武汉的公交不是很好，很多人对武汉公交的评价也是坏透了，但是又不得不用，不过这与最近在修的很多高架桥和高速公路有关系，这让我想到了昆明的公交，不是说昆明的公交就不堵，说不堵那是骗小孩子的，也不是昆明的立交不多，但是坐昆明的公交有最大的一个体会就是驾驶者很讲职业道德，懂得行车过程中的礼让，武汉公交在这点做的很逊色，很多驾驶员就知道如何才能抢道，如何才能更快，如何才能把一车子人挤满在挤满，而且在者有的驾驶员不遵守规则，坐车的过程中我也遇到过几次这样的事情，比如说到站牌才能停车上下人，而有的人没在站牌上车下车他都开门，这是个很不好的习惯，而且这样做会很危险，这怪谁呢，难道这仅仅是驾驶员的问题么？

我想不是，这跟一座城市的文化、人文素质、人们的价值观念、管理者的管理方式有很大关系，但我觉得公共交通的管理这一块就应该只由政府部门来做，即使是政府贴钱也应该把它做好，做到正真让老百姓从中得利，让广大老百姓尝到公共交通给特们带来的实惠和舒适，在中国市场经济的大背景下，什么行业都喜欢搞私人承包，当然承包可以鼓励私营经济的发展，但是它也存在不好的一面，难免不发生私人为了利益而抬高出行成本，我也在网上查了一下，现在长沙、株洲、湘潭等的公交公司地早就搞股份制改革了，名称也早就不再叫做什么“公共交通总公司”了，而是叫做“巴士股份有限公司”，改革后很多问题得以解决，像市公交现在存在的各种问题都不存在了，市民乘坐公交车非常温馨与舒心，车上的司乘人员是真心实意的为乘客，是把乘客放在第一位的，而不是把自己的利益放在第一位！所以，作为政府、城市的管理者、都应该共同努力把有效的管理体制用到交通的规划设计中去寻找一条适合公共交通可持续发展的道路。

今天出去我也发现武汉的很多公交站牌都换了，比起以前的站牌来说新增加了一个功能，就是他在公交站牌的指示路线上方加了一个系统，你想到哪里去只需要按下你想到的地方按钮屏幕上就会有相应的提示，从提示可以很快的了解到车的行驶路线，这样就方便了很多乘客，这是武汉公交的一个进步。

另外，武汉最近又有人提倡在搞一个快速公交系统，也就是网上说的“快速公交系统”（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。我觉得这是一个很好的想法，通过地面上的快速公交系统和轻轨的合理衔接，当然它比起轻轨地铁的建设成本要小许多，但同样能达到运量大、速度快的效果，对缓解城市交通问题有很大的作用，但是依我看要发展就应该绿色快速公交，要不然对环境的影响会起到很大的影响，毕竟在未来交通系统的建设中以牺牲环境为代价的方法是要被淘汰的。

说到人那就不得不谈一下人在管理中产生的重要影响，现在由于城市病的问题比较严重，协警不足也成了一个很突出的问题，所以交管部门也在交叉路人流量大的地方安排了交通协管员用来协助解决交通拥挤这一问题，这是一个很好的行动，毫不例外在武汉也有很多这样的协管员，对缓解交通也起到了一定作用，但是我们也不难发现协管员也还存在着很大的不足，比如协警文化、业务素质参差不齐、协警人员身份难以解决，没有“安心”感,大部分协警人员认为自已是“临时工”，干一天算一天的想法，自己不严格要求自己，没有长期从事交通安全管理工作的打算，把协警工作做为寻找工作、就业前的“过渡期”，所以干起活来就是“出工不出活,早望锄头脱”而没有真正发挥一个协管员的作用。

对于这个问题我想说的是政府应该加大对协警的管理培训，提高他们的工作本领，提高他们的待遇，长期聘用，解决他们的后顾之忧，从思想上进行引导，并且规范协警管理制度，分工责任要明确，引入竞争机制，毕竟协管员的形象直接会对协警的形象造成影响。

另外，我还发现其实傅家坡的一个十字路口的控制其实是由人工控制的，在早上上班高峰期和下班晚高峰期时段的交通红绿灯的周期和正常情况下是不一样的，如果只是机器在控制的话红绿灯转换周期的时间应该是相等的，也有的地方是有人在守着的，一旦在哪一个相位上的车子停放的很多时他就会通过手动手动控制红绿灯放行，这样控制红绿灯比机器控制要灵活的多，这让我想起了上次不久在亚贸那个十字路口做的调查，那里车流量早晚相当大，可以从一个十字路口堵到另一个十字路口，而实际上那个地方的控制也是人工加机器的，如果只是用机器控制的话那个地方肯定会更堵，所以在适当的地方采取这种方式是很有必要的。回来后26号下午我又和本班的两个同学到壕沟做了调查，另外两个同学做的是行车延误的调查，而我调查的是行人和驾驶员的特性，我们问的方法是跟司机交流从而或得路况消息，从司机的答复我们知道了星期一到星期五会堵车，而礼拜天不堵，我们去的时候是不堵车的，所以我们问司机问题的时间只有短短的红灯停车时间一分50秒，但我们问的车很多，有的驾驶员很乐意配合，但是有的就显得很冷淡不在乎，通过和驾驶员的交流获知很多驾驶员都对行人乱穿马路和机非混行感到反感，并且开车的时候经常会遇到这种问题，有时按喇叭的时候有的行人也不让路，而后我又跟几个过路行人咨询，他们当中有很多都有过闯红灯乱穿马路的经历，原因大多都是为了赶时间，而有的则认为乱穿马路没有问题，因为司机是不敢撞他，而通过我的观察发现，有时司机也不遵守交通规则，由于壕沟那里在修路，所以交叉口前面的指示牌上显示禁止左转的符号，遵守的司机就直行到前面迂回变右转，但这会耽误点时间，而有的司机就直接左转，车少的时候还好，当车多的时候很容易就发生堵车现象，从这不难看出交通规则既然制定了就有他的道理，不论是行人还是驾驶员都应该去遵守，因为只有有规矩才能成方圆。

总的来说，这两次出去调查让我明白了人的管理和驾驶员以及行人的特性对交通的影响是很大的，交通的参与有你有我，交通的顺畅需要整个社会的共同努力，我先不管调查了有没有什么实际的意义，但是我想对我来讲这是一个很好的锻炼！