迪海16轮与东方风轮碰撞事故_东方风来全球合作
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“迪海16”轮与“东方风”轮碰撞事故
一、事故和调查概况 1.1事故概况
2009年6月13日约0127时，从马迹山驶往马鞍山的 “迪海16”轮与从太仓驶往韩国釜山的“东方风”轮在长江口南槽航道外S11灯浮南侧水域发生碰撞，造成“迪海16”轮右舷第五压载水舱破损进水，“东方风”轮船艏破损的水上交通大事故。1.2事故调查情况
事故发生后，外高桥海事处事故调查人员通过勘查事故现场，询问当事船舶船长、值班驾驶员、值班水手、“东方风”轮引航员，检查当事船舶通讯、助航设备等途径，共获得：
1）询问笔录4份；2）事故报告2份；3）双方船舶资料复印件25份；4）双方船舶航海日志复印件4份；5“迪海16”轮碰撞部位探摸报告1份；6）VTS录像资料1份；8）AIS记录1份。
二、船舶、船员概况 2.1船舶概况 2.1.1 “东方风”轮：
国籍：柬埔寨
船籍港：金边 船舶类型：杂货船
船体材质：钢质 船长：102.67米
型宽：14.8米
总吨：2463
净吨：979 主机种类：内燃机
主机功率：1030千瓦 建成日期：1976年 2.1.2“迪海16”轮：
船籍港：南京
船舶类型：散货船 船体材质：钢质
总长96米
型宽：15.0米
型深：6.8米
总吨：2966
净吨：1660 主机种类：内燃机
主机功率：1444千瓦 建成日期：2005年8月18日 2.2船员概况 2.2.1 “东方风”轮：
本航次船上共11名船员，符合最低安全配员要求。2.2.2“迪海16”轮：
本航次配备15名船员，所有船员证书齐全、有效，配员符合最低安全配员要求。2.3船舶载货情况 2.3.1“东方风”轮：
2009年6月12日，该轮空载从太仓驶往韩国釜山。2.3.2“迪海16”轮：
2009年6月12日2205时，该轮满载5000吨铁矿砂离马迹山驶往马鞍山，开航平均吃水5.8米。该轮核定参考载货量5020吨。2.4船舶检验情况
“迪海16”轮由江苏省船舶检验局南京检验局进行船舶检验，并由南京海事局核发船舶检验证书，所有证书齐全有效。
三、事故水域通航环境情况 3.1气象海况
天气：晴到多云，薄雾
能见距离：约1.5海里 风况：东南风3－4级
潮汐：涨潮，流速约2节 3.2通航环境
事发地点在长江口南槽航道S11灯浮与S12灯浮连线南侧航道外约0.4海里处，该水域水深在6米以上。3.3 VTS监管情况
13日约0020时，“东方风”轮引航员离船，此后该轮在南槽航道航行。约0100时，该轮过S15灯浮后驶出航道，吴淞VTS值班员多次用英语呼叫该轮未能得到应答。
四、事故证据分析
根据VTS录像资料，13日0127时18秒当事两船雷达回波重叠，“东方风”轮航速由5.5节突降至3.1节，航向由162度变为153度，“迪海16”轮航速由8.7节降至7.7节，航向由295度变为277度，从以上数据可以推定：事故发生时间为13日0127时，此时两船船位（即事故发生位置）在S11灯浮方位195度、距离约1100米（南槽航道南边线以南约600米）处。
根据双方当事船员陈述及两船受损部位情况，“东方风”轮船艏左舷碰撞“迪海16”轮右舷中后部，再由事发时两船航向分别为162度及295度推算，两船碰撞夹角为47度。
根据VTS录像资料，0126时24秒“东方风”轮开始向右转向，此时该轮距“迪海16”轮约300米，两轮横距将近200米，至碰撞发生的0127时18秒，“东方风”轮航向从95度转为162度，可见该轮转向幅度很大，转向速度也较快。
五、事故经过
（一）“东方风”轮
2009年6月12日，该轮空载从太仓驶往韩国釜山，船上共11名船员，符合最低安全配员要求。
13日约0020时，该轮航行至南槽航道S18灯浮处，引航员离船。
约0050时，该轮大副及一名水手上驾驶台接班。
接班后，大副负责指挥操纵、了望并操车钟，水手负责操舵并协助了望。驾驶台开启一台雷达，量程设置在3海里档，GPS、AIS开启，三台VHF分别在08频道、16频道、69频道守听。
约0105时，该轮航向107度，航速8节，大副在雷达上看到左前方约40度，距离约3海里处有一进口船，并观察到对方航向约250度，于是用VHF呼叫对方，未有应答。随后大副未再对对方船进行连续观察，也未发现右前方的“迪海16”轮。
约0122时，该船位于S12灯浮方位140度，距离约0.7海里处，航向101度，航速8节。此后该轮一直在南槽航道南边线外约500米，基本保持与航道平行方向航行。
约0126时，航向95度，航速7.7节，大副发现前方约0.2海里处有一绿灯船，误认为该船就是前述0105时在雷达上发现的进口船，未进一步观察来船动态，立即将车钟从全速进改为微速进，并下令水手右满舵。
约0127时，该轮航速5.5节，航向162度，船艏左舷碰撞“迪海16”轮右舷距船尾约33米处。
（二）“迪海16”轮
6月12日约2320时，该轮二副及一名水手上驾驶台接班。接班后，二副负责指挥操纵、了望并操车钟，水手负责操舵并协助了望。驾驶台开启一台雷达，量程设置在3海里档，电子海图、GPS、AIS全部开启，三台VHF分别在06频道、26频道、26频道守听。
13日约0118时，该船位于S11灯浮南侧约2海里处，航向350度，全速进航速9节，手操舵航行。二副在雷达上发现左舷距离约2.5海里，在S12灯浮上游有四艘船舶鱼贯出口。二副在VHF06频道呼叫出口船，与其中第一、第二艘船舶商定过绿灯，与第三艘船舶（即“东方风”轮）未能取得联系。约0120时，第四艘出口船过S12灯浮后右转出航道向南航行。
约0120时，该轮开始逐渐向左转向。
约0126时，该轮航速9节，航向295度，航向基本稳定在与南槽航道平行，距航道南边线约0.5海里。二副目测“东方风”轮在本船右前方约500米，两船横距200－300米，并看到对方船绿灯。二副指令水手待“东方风”轮过去后向右转向驶入南槽航道，随后从右舷门口走到驾驶台外进行了望。
约0126.5时，二副刚走到驾驶台外，就看到“东方风”轮的红、绿舷灯，并发现对方在本船右前方约200米正在大角度向右转向。二副立即冲进驾驶台，将双车都拉到停车，命令水手打左满舵，几秒后双车全速进以增加舵效。
约0127时，该轮舵效尚未产生，“东方风”轮船艏几乎成直角碰撞该轮右舷距船尾33米处。
根据VTS录像所绘碰撞示意图
四、事故损失 “迪海16”轮右舷第五压载水舱破损进水，第四货舱一块舱盖板脱落掉进货舱；“东方风”轮船艏破损，艏尖舱进水。
五、事故原因分析
（一）由于“东方风”轮未将VHF设置在所在水域专用频道6频道和VTS专用频道26频道，造成与“迪海16”轮VHF频道不一致，双方在事故发生前无法取得联系以明确会遇方式，这是导致事故发生的重要原因。
（二）事故发生前，“迪海16”轮保持与南槽航道平行方向航行，准备让过顺航道走向出口的“东方风”轮再右转进入航道，根据《长江上海段船舶定线制规定》的要求，这一行为本身是正确的，但该轮在等待“东方风”轮驶过时，与对方横距仅二、三百米，过于接近，一旦有突发情况，没有足够的水域采取避让措施，为事故的发生埋下安全隐患，这是导致事故发生的原因之一。
（三）“东方风”轮了望严重疏忽，该轮大副直至事故发生后，仍然认为与本船发生碰撞的是0105时在雷达上发现的左前方进口船，以至于在0126时看见前方的绿灯船时，将对方视为是从本船左舷驶来的交叉相遇船，未加确认便盲目地采取大角度向右避让措施，导致本船突然右转驶向在其右前方与其基本保持平行相向航行的“迪海16”轮，由于“东方风”轮向右转向时与“迪海16”轮距离仅约300米、横距约200米，在如此近的距离内，加上两船航速均较快，“东方风”轮的这一行动直接造成两船之间的紧迫危险局面，这是导致事故发生的主要原因。
九、安全管理建议
(一)航行于长江上海段船舶定线制水域的船舶应严格遵守有关规定，特别在横越通航分道的过程中应时刻保持特别谨慎的驾驶，除了必须主动避让在通航分道内正常航行的船舶外，还应注意保持与上述船舶的横距以便在遭遇碰撞危险时有足够的余地采取避碰措施。
（二）无论在何种情况下，船舶驾驶人员保持正规的瞭望都是必须的，这是准确判断碰撞危险并及时采取避碰措施的首要条件，然而在各类船舶碰撞事故中，瞭望疏忽却是最为普遍的导致事故发生的原因。每位驾驶人员在值班过程中都应对正规瞭望保持足够的重视。
