提速道岔的养护维修技术_提速道岔的养护与维修
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提速道岔的养护维修技术
随着铁路跨越式发展的需要，提速道岔被广泛的应用于各条铁路大动脉上，如广深线、京哈线、京广线、京沪线等，有利的提高了列车过岔速度。那么，提速道岔状态和质量便成为能否保证运营安全的重中之中。如何保证提速道岔的行车安全呢，下面结合本人的实际工作经验谈谈自己的看法。
提速道岔的养护维修，首先要坚持“安全第一、预防为主”的原则，并根据季节性的特点，综合考虑运营和维修的干扰因素，妥善安排时间，搞好综合维修、经常保养和临时补修工作。使三者紧密地结合起来，合理使用劳力、机具和材料。对正线、到发线、主要站线的道岔，每年要安排两次综合维修，对于专用线、调车线，每年至少要安排两次综合维修，保证设备始终处于良好状态，延长各部件的使用寿命，保证行车安全。
一、提速道岔检查
1、检查内容：重点检查道岔各部轨距尺寸及其递减距离、各部槽宽、间隔、水平、方向、及前后高低是否符合标准；各主要部件是否有磨耗超限或轧伤；道岔各部零件位置、状态是否完整，有无损伤失效以及定期的钢轨探伤检查等。由于道岔是轨道的薄弱环节，各部主要尺寸和状态容易发生变化，为确保列车运行安全，当发现异常现象时，应立即申请封锁线路，采取可靠措施消除隐患。
2、禁止使用的道岔：按照《铁路技术管理规定》的规定，道岔应该经常保持良好状态，如有下列缺点之一者，禁止使用。
1）道岔两尖轨互相脱离时；
2）尖轨尖端与基本轨在静止状态时不密贴，调整也达到要求时。
3）尖轨被扎伤，车轮轮缘有爬上尖轨的危险时。
4）在尖轨顶面50mm及其以下的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面低至2mm及其以下时。
5）基本轨垂直磨耗，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其它线上超过10mm时。
6）在辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其它线上超过10mm时。
7）辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm时。
8）尖轨或基本轨损坏时。
9）辙叉损坏时。
10）护轮轨螺栓折损时。
二、提速道岔病害原因分析
1、道岔方向不良，轨距水平超限
1）道岔铺设位置不正，前后方向不良，忽视道岔前后整体维修。
2）辙叉位置不正，与前后钢轨连接方向不顺。
3）尖轨本身方向不良，连接杆与顶铁尺寸不符，下股基本轨未进行弯折，上股基本轨弯曲不直。
4）道岔前后线路爬行，带动道岔钢轨随同前后移动。
5）捣固不均，排水不良、碴石不足、不实等。
2、转辙器部分尖轨跳动、不密贴及磨耗轧伤
1）尖轨跟端结构各联结零件磨损失效，尖轨拱腰，跟部捣固不实等，造成列车通过时尖轨跳动。
2）尖轨与基本轨不密贴的原因是由于连接杆尺寸不正确，转辙机械位置不正确，顶铁过长或者过短，基本轨工作边或尖轨非工作边有飞边，尖轨有爬行，基本轨横移动，曲股基本轨弯折量不够，以及尖轨本身不直或者刚度不够，滑床板弯曲等。
3）由于尖轨有跳动，尖轨与基本轨不密贴，是造成尖轨尖端轧伤的主要原因。此外，基本轨垂直磨耗严重，刨切部分受力过大，也容易轧伤。
3、导曲线部分轨距扩大，方向不圆顺，钢轨不正常磨耗及反超高
1）直线上股方向不直，导曲线起终点位置不正确，支距尺寸不符合标准。
2）导曲线上股扣件松动，扣压力不足，导致钢轨水平位置移动。
3）四股钢轨受力不同，捣固方法不当或质量不匀，造成下股过高。
4）道岔理论长度、尖轨跟距、辙叉前开口等尺寸不符合。
4、辙叉部分轨距不合格、辙叉下沉、方向不良及心轨冲击损伤
1）辙叉位置不正或辙叉本身不直，与前后钢轨连接不顺。
2）护轨过短或位置错前错后，以及护轨轮缘槽宽度不符合。
3）辙叉捣固不实，翼轨无焊补堆高或淬火。
4）辙叉下面的岔枕不直、不平、弯曲等。
三、提速道岔的综合维修
由于道岔的病害种类较多，产生的原因繁杂，而且很多病害是相互联系和互为因果的，因此，一方面要针对产生病害的原因，有效的预防和整治病害，另一方面还有有计划、有步骤的进行综合维修。
道岔综合维修作业，包括准备作业、基本作业和整理作业三部分。
准备作业：是为了进行综合维修创造条件的一些作业项目，如列更换岔子枕、方正岔枕，矫直钢轨硬弯、弯好基本轨曲折点，打磨肥边和锉尖轨，更换接头配件、匀轨缝等。
基本作业：是综合维修的主要环节，必须认真做好起道、捣固、拨道等基本作业。
1、起道
1）道岔起道一般按转辙器、导曲线和车辙叉三段起道。起道时应做到起一段，捣一段、随起随捣不要贪多。起平转辙器时，应注意轨面与转辙机械的高差不可过大。
2）起道时，应以直股为准。起外股时，应按先起接头后起大腰的顺序进行，直接起大腰容易造成高大腰或高小腰的现象，可采用起接头带动大腰的方法起平。
3）起导曲线时，前半部可以与外直股同时起道捣固，后半部则应分开起道打塞，易塌接头也应该分开起道打塞。
4）起导曲线下股和内直股时，应做到四股看水平，全面照顾。使导曲线上股较下股高3mm，以防止导曲线出现反超高。
5）起辙叉部分时，应视具体情况决定放起道机的位置。无论采用哪种方式，都应注意防止造成叉心低落，必要时可采用抬下辙叉的办法，起平叉心。
2、捣固
1）做好道岔捣固作业，是消除前后高低和保持左右水平的重要环节。方法是全面捣固，重点加强，要对尖轨尖端、辙叉、尖轨跟端和钢轨接头加强捣固或增加捣固次数。
2）捣固顺序，在接头处宜自小腰向接头进行，在坑洼处宜自两端向坑洼中间进行，在拱腰处少捣中间多捣。
3）捣固轻重：当直线德国多于侧线时，两上股钢轨应多起重捣；当侧线行车多于直线时，叉心应适当多捣。接头适当多起多捣。
4）在捣固时，应根据道岔各部位受力的大小，起道量多少，以及下沉规律等，尽量做到软硬手配合得当，轻重捣掌握适量，随捣随看水平面，防止产生反超高现象。
3、拨道
1）拨正道岔方向时，应连同道岔前后50mm范围内线路，包括连接曲线一并拨直拨顺。拨直方向，尽量以道岔为准，拨顺前后线路。
2）坚持拨、调、直相结合的方法，遇弯先拨，拨不好则改，改不好则调。做到道岔与线路，道岔与道岔之间连接直顺，没有甩弯或硬弯。
3）外直股方向不好，多发生在尖轨竖切部分范围内，因该处有横向冲击力，使基本轨向外膨出。拨道时，先将起道机放在曲股基本轨内侧顶下股，拨直后在上股轨枕头外侧加宽道床并夯实拍平。
4）外直股方向不好，还表现在主轨范围内的护轨两端处，多系由于该处护轨冲击角过大、辙叉位置不正和轨距过大等原因所到。拨道前应先调整轨距和辙叉位置，或更换较长护轨。
5）拨正道岔方向后，应立即在直股外侧补足道碴，巩固和保持方向。
6）在拨道的基础上，用调整扣件的方法，解决碎弯问题。遇到调整也解决不了的，则采用直轨的方法，调直道岔方向。
四、提速道岔养护维修施工手续的申请与办理
1、施工安全协议的签定
道岔维修施工前，施工单位与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。各项安全协议由路局主管处室和安全监察室审查批准，并加盖本部门公章。未签订安
全协议、安全协议内容不齐全及安全协议未经有关部门审批的施工计划，一律不得批准。
2、提报月度施工方案
1）正线、到发线的道岔养护维修，必须纳入路局月份施工方案
2）施工单位应于每月5日前将会签完的次月施工计划上报局主管处室，各主管处室对施工单位提报的施工计划要严格把关，除审查会签手续及施工准备情况外，还须对施工计划的编排进行逐项审理，尤其是单项、维修施工计划与大修、连续性施工计划是否充分结合，最大限度地利用施工天窗平行作业。
3）对审查完了的施工计划，按线别分别整理，由主管处长签字并加盖本部门公章，于每月9日前送运输处技术设备科。
4）施工单位提报的施工计划应根据审查批准后的施工设计编制，各主管业务处室要严格把好计划审查关。提报施工计划需附有经主管处室审批的施工方案设计、施工组织设计、施工安全协议书等基本内容，并提供相应施工设计文件、施工图纸及相关资料。
5）路局运输处每月组织各主管处室和主要施工单位召开施工计划审查编制会，集中编制铁路局月度施工计划。月度施工计划初稿形成后，由运输处按线别组织站段施工计划编制人员进行校对。
3、施工计划调度命令的下达。
1）施工单位于施工前2日将施工计划报铁路局主管处室，主管处室于施工前1日9时前向调度所施工调度书面提报次日施工计划。
2）月度施工计划是编辑施工计划调度命令的依据。施工调度员要将局主管处室书面报请的次日施工计划与月度施工计划进行认真核对。编辑后的次日施工计划调度命令，须报请调度所施工组织室主任或副主任批准。
3）批准后的次日施工计划调度命令，于施工前一日12时前下达给机务段、车务段（直属车站）等有关行车单位（运转车长由所辖站、段转达），同时传达至主管业务处，由主管业务处通知施工单位。
4）批准后的次日施工计划，于施工前一日15:00时前网传局主管处室、安监室、办事处安监室、车务段(直属车站)。
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