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北京广播电视大学行政管理开放本（专）科

毕

业

作

业

题目：浅析缓解北京交通拥堵的难点与对策

分

校：房山电大 年

级：12春行政管理本 学

号：1211001203583 姓

名：苏思 指导教师：徐悦

目录

中文摘要与关键词…………………………………………………………………3

一、北京城区交通基本状况………………………………………………………4

二、北京城市交通拥堵原因………………………………………………………4 1.城市交通拥堵的表层原因………………………………………………………4 2.城市交通拥堵的深层原因………………………………………………………5

三、发达国家在解决城市交通拥堵方面的经验值得借鉴………………………6

四、通过需求管理解决交通拥堵的几点对策……………………………………9 1.改变出行目的地分散城市重点区域交通压力…………………………………9 2.提高小客车使用成本提升高效交通方式吸引力………………………………9 3.研究实施错峰上下班制度缓解高峰时区交通压力……………………………10 参考文献……………………………………………………………………………11[摘要]：面对近年来北京市日益加剧的城市交通拥堵问题，单纯依靠控制机动车保有量和增加道路供给并不能从根本上解决问题，在机动车数量高速增长和道路供给量有限的前提下，从控制交通需求入手，通过加强交通需求管理来缓解城市交通供需之间的矛盾是解决交通拥堵问题的关键所在。本文结合北京市中心城区交通拥堵的实际问题，对比发达国家和地区城市交通管理经验，通过分析其内在原因，重点从交通需求管理方面提出缓解交通拥堵的具体方法、措施。

[关键词]：交通拥堵；公共交通；路网建设；需求管理；当斯定律；治堵方案 浅析缓解北京交通拥堵的难点与对策

一、京城区交通基本状况

北京，这座曾被无数国人向往的繁华大都市，如今却被更多的戏称为“首堵”。北京的交通变得愈发拥堵不堪，空气污染愈加严重，北京的宜居指数已滑落全国倒数之列。

目前，北京市常住人口截止2012年已超过2000万人，机动车保有量亦突破520万辆，有机动车驾驶证人员更是达到约700万人，平均约3人中就有一人持有驾驶证。由此导致的北京城市道路建设虽然在近几年不断加快，但仍难以满足城市发展与汽车市场高速增长的需要。2012年北京市上下班高峰时段道路通行能力最低时速曾达到13.7公里/每小时，速度之慢被很多北京人无奈的比喻成开车以龟速爬行，更把北京的二、三、四环笑称为北京环线停车场。根据中国科学院研究发布的《中国新型城市化报告2012》称，去年人均花费在上班路上的时间，北京市仍以52分钟高居全国之首。并且北京不仅交通拥堵出行难，停车也是一位难求。

近年来，随着北京城市化、现代化、机动化进程加快，首都城市交通承载过大，中心城交通在一些时段和区域经常出现较为严重的交通拥堵问题。市场调查机构“零点”咨询集团曾与北汽福田公司联合发布“2008福田指数”，结果显示北京城市居民上下班因道路拥堵造成的经济损失居全国各大城市首位，北京居民拥堵经济成本已经达到每月375元，以北京2000万人口计算，每月造成的经济损失高达75亿元。这还不包括交通拥堵造成的环境代价。

二、北京城市交通拥堵的原因

1、城市交通拥堵的表层原因

在探讨城市规划建设的时候，主要会集中在城市路网的建设上，认为不合理的路网建设是影响交通不顺畅的主要罪魁祸首。于是乎路越建越宽，交通却仍然越来越堵。北京的交通环路从中心城区的二环路一直建设到远郊区县的六环路，而交通拥堵的情况也随着环路建设呈现出不断升级的状态。一边是汽车保有量的高速增长；另一边是交通环境的不断恶化，人们很自然地把交通拥堵的罪名安在汽车保有量的头上。可是对比国外发达国家大城市不难看出，在巨大的汽车保有量和并不突出的城市路网条件下，交通环境却能够实现平稳顺畅。如过单纯按照汽车保有量和城市面积以及道路建设水平的情况对比，北京的交通情况应该要比香港、纽约、甚至伦敦更加顺畅，但实际情况有目共睹。

上述两大原因不可否认地对交通拥堵产生着直接地影响，但如果仅仅从这两点入手去解决交通拥堵问题的话，根本无法达到预期的效果。彻底解决交通拥堵这一顽疾，必须从交通拥堵形成的根源直接切入才能够找到深层次的原因所在。

2、交通拥堵的深层原因

北京的城市发展经过长期的历史积淀，形成了城市功能过度集中、土地连绵开发成片的单中心城市形态和土地利用结构。这种被戏称为“摊大饼”的城市发展结构导致城市中心区人口、经济、建筑总量和交通强度不断攀升，交通出行的刚性需求迅速增长，成为城市交通拥堵产生的根源之一。这种结构的产生归根结底在于城市规划过程中缺乏对居民出行特征的深入分析，导致部分城市潮汐交通、单向不均匀性大大增加，同时，由于居民居住地与就业、上学、就医、娱乐等主要出行需求场所之间缺乏有效的整合，导致出行距离增加，对机动化出行方式的依赖日益增长。

近年来北京不断加大城市交通基础设施投入和建设力度，城市道路里程、城市道路面积和人均城市道路面积快速增长，轨道交通与快速公交系统（BRT）发展也取得较大成绩。但与民用汽车增长速度和私人小客车增长速度相比，城市交通基础设施建设还远远跟不上机动车增长的速度，城市交通基础设施的供需矛盾日益突出，直接导致了城市交通拥堵时段、拥堵路段逐年增长。

公交优先已经被提升到促进北京城市可持续发展的一个重要战略高度，但是，在实际工作中，公交优先战略的落实仍然不足，公交的用地保障、资金投入、枢纽建设等方面仍然存在诸多障碍。城市公交站点的覆盖率不足、准点率低，换乘不便、信息服务水平不高，直接影响了城市公交的吸引力，加之小汽车使用成本偏低，导致了居民对小汽车出行的依赖增加，小汽车出行分担率不断增长，出行强度增加，成为城市交通拥堵问题产生的根本原因之一。人们对自由化出行的需求增加，由于交通价值观与发达国家的不同，导致拥有小汽车的社会群体在选择交通出行方式时更多期望选择小汽车作为最佳出行方式。小汽车出行具有的便捷、舒适、门到门等优势，使其在出行方式博弈中占据主要地位。与此同时，对绿色出行、低碳出行的宣传力度、政策保障力度不足，也直接影响了“公交+自行车+步行”方式的分担率，对北京城市交通可持续发展产生较大影响。

三、发达国家在解决城市交通拥堵方面的经验值得借鉴

放眼全球，伦敦、纽约、东京等国际大都市在发展进程中遭遇的交通拥堵问题，以及这些城市所采取的行之有效的治堵之策，或许可以为北京缓解交通拥堵提供一些可以借鉴的因素。

以伦敦为例，通勤人口超过1400万，加上每年大约1500万人次的外国观光客，无疑对伦敦的交通形成了巨大的压力。但从总体的交通情况来看，大规模拥堵的情况极少，基本上做到高峰时期拥而不堵，其他时段通行顺畅，重要原因之一就是整个城市交通布局比较合理。经过近150年的发展，伦敦的公共交通已经相当完善，所有调度和信号系统均为自动控制。而且车站多，布局合理，指示明确，以利人员在地下分流出站。通往主要火车站和机场都有地铁。此外伦敦还有几条路面轻轨线路，与各大火车站相连。伦敦市区共有公共汽车线路350多条，其大红颜色的车体非常醒目，多为双层别具一格。公交车在高峰时间拥有优先行驶权，不少路面辟有专门的红色公交车道，供公交车和出租车行驶，且严格的管理，保证公共交通的方便和快捷，因此很多人愿意把小汽车停在家中不用。

交通拥堵除了车辆多的原因外，在许多情况下是有车辆驾驶者的不良行为造成的。伦敦街道错综复杂，整个城区没有东西南北排列有序的直线街道，街道非常狭窄而且拐弯多。绝大多数英国人开车非常文明，注意礼让，从不抢道。这样既减少剐蹭事故的可能性，同时也避免了因占道造成的道路堵塞。英国执行严格的驾照考试制度，提高拿驾照的门槛，让每个准备开车上路的司机跨入驾驶室之前，就都有了良好的驾驶技术和安全意识。伦敦街道上拥有行驶“特权”的车辆只有执行公务的警车、消防车、救护车以及出诊医生的汽车。这些车辆装有警笛类设备和特殊标志，其他车辆听到这类车的警笛声都自觉地让出车道让其行驶。而不在执行公务或出诊任务的车辆也自觉地不鸣笛，按正常车辆行驶。除了女王出巡和外国贵宾有警车开道并适当控制交通外，没有其他官员“特权车”，政府高官一般出行都不配备警车开道，不实行道路交通管制。

纽约享有“世界中心”之誉，其人口密度和北京基本相当。纽约市区的金融、商业、娱乐等区域道路基础设施和城市功能布局早已形成，尽管一些街道狭窄，停车场地不足，但难以调整。虽然满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，这个比例低于美国其他各大城市，据统计只有不到30%的纽约人选择开车上班。纽约市政府通过实施“公交先行”的政策，最大限度地利用有限路面，提高交通流量。在交通流量大的路段开辟公交专用道，其他车辆未经许可不得占用公交车道。纽约市公交公司还经营校车业务。校车车身为醒目的黄颜色，专供公立学校学生乘坐，享有比普通公交车更高的优先权。纽约市政府还通过征收高额停车费限制私家车出行，因此许多在曼哈顿生活的人主动放弃使用私家车上下班。纽约市政府还设立了HOV(高承载率汽车)专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。这种车道只允许乘坐3人或3人以上的车子行驶，它和公交专用车道一样，都是为了鼓励节约能源、减少道路交通拥堵。

再比如邻国日本，东京地区的人口是1300万左右，面积是2155平方公里，汽车保有量超过700万辆，而目前北京机动车保有量约为500万辆。（数据截至2013年4月）北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，然而东京在并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施的前提下，所有车辆享有平等上路行驶的权利，却没有出现今天北京一样的交通拥堵问题，其原因很大程度是由于东京人选择便利、准时、相对便宜的公共交通和地下轨道交通系统。在早高峰时的东京市中心区，有超过90%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。线路众多、换乘方便和时间精准也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。无论是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。另外，东京停车场的费用很高，特别是在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。东京的各大会社一般都有明文的规定：除少数公司高级管理人员以外，员工上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，不仅是公司高级管理人员，许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。

从伦敦、纽约、东京等国际大都市的发展历程不难看出，城市交通问题实际上是社会经济迅速发展的普遍伴生现象，把交通拥堵现象作为一个课题来研究，从源头上解决交通拥堵问题，是促进城市经济社会健康、良性发展的必由之路。城市交通发展战略要解决的核心问题，是从总体上有效地处理好城市持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的关系，以保持城市的可持续发展。

尽管2008年奥运会以来北京的道路交通建设和交通管理取得了一定的成绩，但由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，这也直接导致现阶段市区道路大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率的每况愈下。交通拥堵不仅使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费、运输效率降低及大气污染，而且给城市经济和社会效益带来巨大损失，成为建设资源节约型和环境友好型社会的制约因素，影响北京宜居城市建设，严重损害了北京作为一个国际大都市的形象和运行效率，降低了北京市民的生活质量。北京市人民政府自2010年12月23日以来公布的“限制购买小客车”、“提高市区停车费”、限制外埠车辆进京”等一系列的“治堵”方案并未使北京中心城区的交通拥堵状况得到明显改善；并且通过行政手段干预居民购买和使用机动车、收取高额停车费用和征收拥堵费用等做法无论是在法律层面上，还是居民心理层面上都存在比较大的争议。因此，目前通过控制小客车增长和限制机动车使用的做法，只能作为一时的权宜之计；从居民的交通需求管理入手，实施多角度，全方位的调控和引导，才是化解北京交通拥堵难题的最终出路。

虽然造成交通拥堵的原因有多种，但其根本原因在于交通供给和交通需求之间的不平衡，而交通供给与交通需求之间本身就存在着固有的矛盾，城市面积有限，道路的增长也将是有限的，而城市对交通量增长的需求却是无止境的。单纯依靠改造和增加道路，扩大道路供给量的“自然发展”根本无法解决城市交通拥堵。另一方面，道路建设又刺激了交通需求的增长。交通经济学里有一条非常著名关于交通拥挤的定律—当斯定律（Downs Law），这条定律的内容是：“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。既然供给永远无法满足需求，那么就要在有限的供给下对交通需求进行合理的调控，通过选择性地改善交通系统来平缓交通需求，使交通需求和交通供给在环境的限制内趋于平衡。交通需求管理成为了当前缓解交通拥堵问题的有效方法，交通需求管理并不是要对出行需求进行限制，其核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。

实施交通需求管理是国际大城市应对交通问题必不可少的有效手段，通过调控不必要的小汽车出行需求，鼓励采用更加高效、节能、环保的公共交通和电动自行车、自行车及步行方式才能缓解交通拥堵。为保证交通需求管理措施的有效性，在交通需求管理措施制定和实施前，必须充分考虑到：公平合理的原则、经济与环境可持续发展的原则、优先发展公共交通的原则、道路时空资源均衡使用的原则、多方结合协调发展的原则、坚持因地制宜经济适用的原则、社会可接受原则，根据以上7条交通需求管理的实施原则，借鉴国内外一些大城市实施交通需求管理措施的成功经验，结合北京市实际的交通现状，从交通需求目的管理、交通需求时间管理、交通需求方式管理三方面的制定并实施一系列措施，将会对北京未来交通状况的改善起到积极的影响

四、通过需求管理解决交通拥堵的几点对策

虽然造成交通拥堵的原因有多种，但其根本原因在于交通供给和交通需求之间的不平衡，而交通供给与交通需求之间本身就存在着固有的矛盾，城市面积有限，道路的增长也将是有限的，而城市对交通量增长的需求却是无止境的。单纯依靠改造和增加道路，扩大道路供给量的“自然发展”根本无法解决城市交通拥堵。解决北京市交通拥堵必须从需求管理入手，通过统筹管理出行目的地、交通方式和通行时间，合理化解目前北京交通拥堵的问题：

1、改变出行目的地分散城市重点区域交通压力

缓解交通拥堵是一项复杂的系统工程，涉及到交通基础设施建设、城市空间发展布局等诸多方面，充分发挥城市规划的调控作用，实现城市交通与城市功能布局、空间结构协调发展十分重要。应高度重视城市综合交通体系规划的编制，优化配置各种交通资源。严格控制城市中心区的无序蔓延，避免形成新的大型住区。加快北京郊区新城的配套设施建设，将大型的医院、学校、购物中心和政府机关配置于新城，将城市中心区功能外迁，并取消环路和高速公路收费，引导城市中心区人口、功能向新城转移，促进城市发展空间模式的转变。采取提高燃油税或附加费的方式替代高速环路收费来解决交通建设资金不足的矛盾，而且提高燃油税费还可以起到增加小汽车出行成本，降低其使用频率的效果。在城市总体规划的指导下，加快新城建设，疏散中心区人口和工作岗位，倡导混合用地模式，形成就业和居住基本平衡、配套设施完善、具有较强人口反磁力的综合性新城，减少新城与中心区之间的工作出行。在重点地区开发建设中，强化轨道交通的支撑和引领作用，实现传统交通结构向公共交通和自行车交通有机结合的模式转型，避免形成新的交通拥堵区域。

2、提高小客车使用成本提升高效交通方式吸引力

为减少市民开小汽车进入城市中心区，引导其在中心区外围换乘公共交通，建议进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，全面提高中心城区和重点区域的停车收费标准，并将所收取的费用大部分用于轨道交通的建设。保证公交专用道的高效运行，并提升专用道使用效率，可以根据公交车辆运行密度，应允许大型客车使用专用道。提升公共交通工具的舒适程度和便捷程度，优化站点配置和运营线路规划，同时重新审视北京出租车发展定位问题，研究相应对策，拉开出租车与公共交通的服务层次，避免服务人群的重叠。严格控制公务用车的数量，认真核查超编公车，对超编车辆实行政府收回。对公务用车的购置和更换实行严格的管理，禁止公车私用。对外埠车辆和部队车辆实施同本市车辆相同的管理措施，彻底杜绝对交通造成极大负面影响的特权车的存在。步行、自行车交通方式是“绿色交通”方式的重要组成部分，是空间使用效率最高的交通方式，更是城市交通可持续发展的重要支撑。但近年来，北京步行、自行车交通出行环境恶化、出行比例下降的趋势也越来越明显。要采取切实措施，进一步完善地方法规，结合城市功能、空间布局和交通换乘点，加强步行、自行车交通系统的建设，发挥步行、自行车交通在短距离出行和接驳换乘等方面的优势，缓解交通拥堵。应多架设穿街步行桥梁和地道、跨楼宇人行过道等等，以方便市民安全步行。

3、研究实施错峰上下班制度缓解高峰时区交通压力

实施错时上下班等措施是国际上通用的有效缓解交通拥堵的手段，也是适应北京交通形势，进一步缓解高峰时段交通拥堵状况的一项重要措施。通过制定弹性工作，进一步提升工作效率。并对学校、医院等重点区域实行优化时间管理，发展区域版校车计划避免因接送学生引起学校周边的交通拥堵。对医院实施电话或互联网预约就诊、加快社区医院建设，提升社区医疗机构服务水平。提升政府机关工作效率，优化办事流程，减少行政审批手续推行互联网办公方式，减少会议流程和实体文件流转。政府应及时进行低成本的“软件”设计与落实。从优化城市管理和文化道德风尚的形成入手，来倡导占地少、零排放的绿色交通的新风尚，使每个市民都能积极参与，关心北京交通建设，并从自身、家庭、本单位开始来采取正确的措施缓解拥堵。逐步增加开展无车日活动天数，扩大活动范围，丰富活动内容。广泛宣传优先发展公共交通的政策和措施，加快引导市民出行习惯的转变。有计划的扩大并发挥领导干部的带头作用，形成新的绿色交通风尚。

总之，要有效解决北京市的交通拥堵问题必须既着眼于近期的救急措施的落实，又必须进行长远的规划；既着眼于增加道路、公共交通的供给，又必须从交通需求管理着手进行逐步严格的控制；既要突出发展绿色交通加大对公交、恢复自行车道、疏通人行道等方面的投入，又要从城市规划入手，科学进行城市空间的调整。与此同时，还要在倡导绿色交通、引导人们少使用私人小汽车方面形成符合生态文明的出行文化习俗。只有这样综合系统、一以贯之地来努力，政府各部门积极协调共同合作、全体市民广泛支持热情参与，解决北京交通拥堵问题才能有望奏效。[参考文献]：

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