项目编写大纲流程_项目编写大纲流程

2020-02-26 其他范文下载本文

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项目编写大纲

项目名称:年产高速铁路PGM－48型钢轨打磨列车100套打磨小车轮对生产

线。

项目报告:

一、项目单位情况及财务状况

1.1宝鸡市正轩铁路机械设备有限公司基本情况简介

宝鸡市正轩铁路机械设备有限公司于2007年注册，注册资金100万元，公司位于陕西省宝鸡市，公司现有职工78人，技术研发人员18人，高级工程师3人，公司主要从事钢轨打磨车、道岔打磨车和钢轨探伤车等铁路养护设备配件的研发、设计、加工、制造。其产品广泛用于铁路、地铁、冶金、部队等工矿企业的铁路专用线。

公司充分发挥科研团队优势，先后与国家防护技术研究机构及大专院校合作，研发出针对不同型号、先进实用的铁路防护设备，特别是对铁轨养护设备PGM－48型钢轨打磨列车的重要部件打磨轮对的研发、设计、制造。公司拥有车轮加工线、车轴加工线、轮对组装线和轮对维修线。产品包括动车组维护打磨车轮对、普客打磨车轮对和地铁维护打磨车轮对等。其中，动车组维护轮对产品覆盖了中国铁路和谐号动车组既有的CRH1、CRH2、CRH3和CRH5全部四个车系，以及从时速200公里级到时速380公里级所有速度平台。这些产品已经成功运用于陇海线、合宁铁路、温福铁路、福厦铁路、京津城际、郑西客专等高铁线路。

公司视质量为生命，公司先后推行了精益生产、6S管理、ERP系统、条码系统以及平衡计分卡等全球领先的管理模式，使企业能够高效优质运

营。

公司拥有先进的生产设备，现代的管理模式，严格的质量控制体系；每个工艺工程都设定了质量控制指标，给出明确要求

宝鸡市正轩铁路机械设备有限公司坚持以诚信、创新、品质、服务为宗旨，为客户创造价值，這是铁建科技对您的承诺。

1.3 公司财务状况

二、项目基本情况

1、建设背景：

中国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

据国外铁路文献记载,铁路上最早发现钢轨有波浪磨耗缺陷,是在上世纪20年代,但数量很少,未被引起注意,50年代后随着世界各国经济的迅速发展,货运量大幅增加,钢轨的波浪型磨耗也随之增加,造成铁路轨道和机车车辆受损。60年代,Ｓｐｅｎｏ公司制成了第一列打磨车,带来了很好的效益,随之Ｌｏｒａｍ公司也相继制成。美国、加拿大、澳大利亚及西欧等一些国

家分别购置这类列车,对钢轨进行定期打磨。

我国铁路最早发现轨顶波磨在1960年前后,此后若干年内,国家大量科研人员从轨道结构、线路平纵断面、机车车辆的构造和轴重以及振动、钢轨的成分及强度、钢轨冶炼和钢轨的扎制工艺、钢轨的矫直工艺以及钢轨内的残余应力等方面进行探讨,但效果均不理想。由于波浪型磨耗则日益增多,铁道部于1989年引进了第一列打磨车,起到了很好的效果,随后各铁路局先后引进了打磨车。现在打磨技术日趋成熟,已经从最初单纯的消除波磨发展成为多功能的铁路保养的技术。高铁钢轨打磨的必要性

2.1 对地铁新建线路进行打磨的必要性

对新建铁路进行打磨,可以修正钢轨制造公差和施工误差,改善轮轨接触。地铁轨道工程,普遍采用的是挂枕架轨法施工的整体道床,虽然铁垫板已经加工了相应的轨底坡,但由于各个轨枕是相对独立的短轨枕和施工中支撑的变形以及钢轨轨枕的制造公差等原因,使竣工后的轨底坡无法得到保证。每一块短轨枕处钢轨的轨底坡都略有差异,由于整体道床可调性差等原因,很难进行轨底坡的精确调整。《地下铁道工程施工及验收规范》规定,轨底坡的误差允许为1/50～1/30ｓ,1/50～1/30的轨底坡对应的倾斜角度为1°8′45“～1°54′33”,根据实际的轮对踏面锥度,采用合适的打磨模式,正确的选择磨头的偏转角度和功率,可以在很大程度上消除这种施工误差,使轨面得到一个相对不变的钢轨倾斜度,从而改善轮轨轨接触关系。

对新建铁路轨道的打磨,可以缩短轮轨磨合期,延长轮轨使用寿命。根据广州地铁一号线的运营情况来看,对于地铁新建线路,钢轨和轮对有一定的磨合期,在此磨合期内,轮轨磨耗较为严重,通过磨合,轮轨逐渐吻合,钢轨光带逐渐稳定成型,磨耗相对均匀。根据广州地铁二号线首通段的运营实践,其磨合期通常为4～5个月,二号线全线开通前,对全线进行了打磨,经过打磨后的轨道,其磨合期为1～2周,打磨后的轨道光带稳定,轨面均匀无瑕疵,磨合期大大缩短,减少了磨合期内轮轨的异常磨耗,延长了轮轨寿命。

对新线进行打磨,可以消除新轨轨面毛刺、锈迹等表面瑕疵,提高钢轨作用面的光洁度,完善新轨轨面,改善轮轨关系,减少列车运行噪音、提高乘客舒适度,延缓钢轨病害的发生。1991年,法国国家铁路(ＳＮＣＦ)决定,每条线路按规定在钢轨更换后进行系统打磨,以预防潜在的夹杂物和改善轨道状态、焊缝及走行部分的状态。

2.2 对既有线进行打磨的必要性

地铁既有线上的轨道,经过长期的运营,部分区段会出现剥落掉块、焊缝鞍形磨耗、肥边、擦伤、轨头表面由于冷作硬化出现轨道表面金属的破坏等缺陷,特别是曲线地段还会出现波磨。地铁运营采用的是ＡＴＯ驾驶模式,车辆类型单一,轴重一致,同一区段行车速度一致等,行车密度大、轨道在同一种工况下反复作用,整体道床弹性差等特点,因此轨道一旦出现病害,同一种病害发展速度非常快。这些病害的发展,特别是波磨地段,列车高频率的颠簸,对车辆转向架裂纹、隧道道床病害、钢轨扣件的病害等起到了促进作用。广州地铁一号线部分区段换轨的主要原因就是波磨严重,最大的波磨深度达到1ｍｍ,此地段列车运行噪音大,颠簸严重,根据德国西门子公司对广州地铁一号线长寿路至陈家祠地段地铁车辆的振动检测表明,其垂向震动加速度最大值约为37ｍ/ｓ2,无波磨地段最大约15ｍ/ｓ2。2002年对该段波磨严重的地段更换了钢轨,2003年,对此区段进行了打磨,打磨完全消除了新出现的顶面波磨,经过打磨后,该段列车运营平稳性得到了很大的提高、噪音也与直线段基本相同,该段的车辆电机运转的声音流畅了很多。国内外一致认为打磨钢轨是目前最有效的消除波磨的措施。钢轨的定期打磨,可以消除和延缓波磨的发展、消除钢轨表面的接触疲劳层防止剥离掉块、对断面打磨还可以改善轮轨接触条件,降低接触应力。打磨方式和打磨标准的探索

对于轨道维护中的打磨,可以分为预防性打磨、修复性打磨和钢轨断面廓形打磨。

(1)预防性打磨,这种打磨方式主要运用于消除钢轨表面缺陷、曲线地段和容易出现钢轨接触疲劳纹的地段。掉块、焊缝鞍形磨耗、肥边、擦伤、轨头表面由于冷作硬化出现轨道表面金属的破坏等缺陷地段,预防性打磨可以起到良好的效果。曲线地段,由于内外轨长度不一样,轮轨间产生“粘着-滑移”效应等原因,导致外轨出现了波磨。周期性的打磨,将会大大减缓波磨的发展速度,通常情况下预防性打磨,控制在0.2ｍｍ的范围内较为适宜。预防性打磨也是预防和消除钢轨表面疲劳纹的有效方式,其打磨周期短,在钢轨表面裂纹萌生时就予以消除。由于这些裂纹极浅,打磨深度一般为0.05～0.075ｍｍ,对外轨的内缘和内轨的外侧打磨深度一般为0.1～0.15ｍｍ,以防止由于钢轨塑性流动而使钢轨断面产生累积变形。预防性打磨与修复性打磨相比,打磨频率高,但对钢轨打磨的总量小,能够延长钢轨的使用寿命。联邦德国铁路(ＤＢ)经预防性打磨过的钢轨,其进行修理性打磨的临界值,比没有进行预防性打磨的钢轨增加60百万吨(ＭＧＴ)的通过总重,此外,一项由英国铁

路研究所(ＢｒｉｔｉｓｈＲａｉｌＲｅｓｅａｒｃｈ)在英格兰的Ｄｅｒｂｙ所进行的长达7年(1976～1984)的研究表明,由于预防性打磨钢轨的波浪型磨耗被推迟至少5年,因此,对于钢轨的打磨,应该在病害消除后由修复性打磨转向预防性打磨。

(2)修复性打磨。地铁轨道的修复性打磨主要运用在小半径曲线波磨较为严重的地段,修复性打磨对钢轨的磨削量大。由于打磨本身也是对钢轨进行磨削,对曲线地段的钢轨打磨,需要严格控制打磨量,打磨少了,起不到打磨的作用,打磨多了,将会大大降低钢轨的使用寿命,因此采用合理的打磨参数是很重要的。美国有关专家推荐采用ＣＩ指数来衡量波磨的严重程度,并用于控制打磨量,打磨量的多少和波磨的长度、深度、计算ＣＩ所需长度和该区段上出现抑制次数等有关,ＣＩ指数公式如下:

其中:Ｄ-波磨深度(抑制深度,以毫米为单位)

Ｌ-波磨长度(抑制长度,以毫米为单位)

Ｓ-区段长度(计算ＣＩ所需长度,Ｓ=5米)

Ｎ-区段上出现抑制次数

计算法则为:计算一个增量为1米的5米距离内的一个ＣＩ值,对于所测得的一段距离的每一米长度,都要计算ＣＩ的值。该公式说明在一定深度(Ｄ)前提下,波磨波长(Ｌ)越长,波磨问题越不严重(与Ｌ成反比),该公式用于计算波磨波长保持在30ｍｍ≤Ｌ≤300ｍｍ的范围内,最小值为120微米的情况下有效。

2、建设内容

铁路PGM－48型钢轨打磨列车是铁路维护设备中使用频率最多，的维护设备

3、总投资

4、资金来源

5、技术工艺

6、项目建设情况

附件材料：