鄂湘赣三省煤运通道建设方案建议_人才通道建设方案
鄂湘赣三省煤运通道建设方案建议由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“人才通道建设方案”。
鄂湘赣三省煤运通道建设方案建议
作者：李宏 吴文化
摘要：随着城市化和工业化进程加快，鄂湘赣三省煤炭调入量不断增加，铁路煤运能力已全面饱和。修建焦柳线月山至石门段四线形成三省煤运主通道，利用内河水运优势开展铁水联运并建立煤炭中转储运基地，能以较少投资、在短期内从根本上解决三省煤炭运输问题。
关键词：煤炭运输;通道建设;方案建议
鄂湘赣三省(以下简称三省)位于我国中部，面积为56.46万平方公里，占全国国土总面积的5.9%;人口为16422万人，占全国总人口的12.4%。2007年，三省地区生产总值同比增长分别为14.5%、14.4%和13.0%，高于全国平均11.9%的水平;三省地区生产总值23875.9亿元，占全国国内生产总值的9.5%。
一、煤炭消费现状分析
1.煤炭消费总体状况
据统计，2007年三省煤炭消费量为25581万吨，占全国煤炭消费总量的10.1%。近年三省煤炭消费呈以下三大特点。
一是消费量增长速度不断加快。2000—2007年，全国煤炭消费量年均增长10.7%，而2000—2004年三省煤炭消费量年均增长11.1%，2004—2007年年均增长达到12.4%。
二是电力消费是主要增长因素。三省电力、建材、化工、冶金行业煤炭消费占消费总量的66.3%，其中电力为31.1%。2000—2007年，四大行业煤炭消费平均年增长11.5%，而电力为14.8%。
三是主要耗煤企业沿内河和铁路分布。湖北省90%、湖南省90%、江西省85%的大型燃煤企业分布在长江、汉江、湘江和赣江沿岸，建有专用码头或在港口拥有货主码头，许多企业还同时位于铁路沿线。
2.煤炭产消平衡分析
从总体上看，三省煤炭产消平衡主要呈四大特点。
一是煤炭资源均极为匮乏。三省累计探明煤炭储量合计为58.6亿吨，占全国累计探明储量的0.5%;未利用保有储量46.8亿吨，占全国未利用保有储量的0.9%。
二是统计数据与实际存在较大差距。其中，湖北省煤炭产消平衡统计数据缺口达4491万吨。造成统计数据与实际情况有较大出入的原因主要是：小窑煤产量统计不全、部分行业煤耗重复计算、部分公路运输量未统计。
三是煤炭消费对外依存度较高。根据调研和分析，2007年三省生产煤炭11800万吨，占煤炭消费总量的53.7%;调出煤炭1609万吨，占消费总量的7.3%;调入煤炭11764万吨，占消费总量的53.6%。四是煤炭生产量将逐步下降。三省煤炭资源储量较小、禀赋条件差，多数矿区无法进行大规模开采，生产能力已达到极限。三省煤炭生产部门分析，受资源、安全和环境等条件约束，近期开始产量将逐步下降。
二、煤炭调运状况分析
1.煤炭调运总体状况
2007年，三省共调入煤炭11764万吨，调出煤炭1609万吨，净调入煤炭101557万吨。其中，湖北调入7440万吨，调出206万吨，净调入7234万吨;湖南调入2151万吨，调出727万吨，净调入1424万吨;江西调入2173万吨，调出676万吨，净调入1497万吨。
三省煤炭调运的主要特点首先是煤炭供给全面紧张。周边生产省受资源、安全、环境和运输等条件制约，调出量无法满足三省需要，“三西”煤炭受铁路能力等制约难以保证充分供给，煤炭需求缺口日益扩大。
其次，煤炭调运以铁路为主体。铁路调入量占总调入量的77.9%，是煤运主力。但2003—2007年三省煤炭消费量年均增长13.7%，铁路调入量仅增长7.4%，铁路成为煤炭供给瓶颈，公路调入量逐年上升。
其三，北方是煤流的主要方向。在铁路调入量中，来自河南、山西、陕西、山东、甘青宁、河北和内蒙的煤炭占煤炭调入总量的68.4%，占铁路煤炭调入总量的87.8%。山西煤炭调入量显著增加。
2.铁路煤运现状分析
三省既有煤运铁路分北路、东路和西路三个方向。北路调运豫、晋、陕、甘、蒙、鲁和川渝地区
至三省的煤炭，主要经襄渝线、焦柳线、宁西线、京广线和京九线;东路调运安徽至赣湘的煤炭，部分经合九线、部分经皖赣线;西路调入贵州、四川和重庆的煤炭，主要经湘黔—浙赣线和渝怀线。铁路除运输三省所需煤炭外，北方运往粤、桂、闽和贵州运往浙、闽的煤炭也要经过这一地区。此外，湖南和江西也有部分煤炭运往浙、闽、粤、桂。
2007年，三省从北路接入煤炭8814万吨，东路接入煤炭433万吨，西路接入煤炭318万吨。当前，三省主要煤运铁路能力处于全面饱和状态：北路京广、襄渝、西康、宁西、汉丹、麻武、石长等线平图通过能力利用率达到或接近100%;东路皖赣和合九平图通过能力利用率分别达到100%和85%;西路湘黔、渝怀和浙赣平图通过能力利用率分别达到86%、80%和76%。
在三省铁路网布局中，京广、京九和焦柳是三省客货运输的主干，其中焦柳和京九在三省境内部分区段运输能力有余，但受东西横向煤运线路能力不足的影响，运力难以充分发挥。受汉丹线、麻武、石长等线路能力的制约，三大干线之间径路调整困难，难以形成灵活的运输网络。受铁道部内部清算和排空车等管理制约，焦柳和京九煤炭运输量始终难以大幅度提升。西安、郑州铁路局经常因空车紧张，影响煤炭发运。
3.内河煤运现状分析
2007年，三省从水路接入煤炭2850万吨(包括三省之间煤炭交流量)，主要来源为长江上游的四川、重庆和贵州。
湖北由内河接入的煤炭约1800万吨。其中，经长江约1780万吨，汉江约20万吨。湖北经焦柳、襄渝、汉丹和京广线在余家湖、枝城、舵落口和汉口下水煤炭共448万吨。湖南由长江接入煤炭约800万吨，主要到达岳阳，少量转湘江到达长沙、湘潭。江西由长江接入的煤炭约250万吨，主要到达九江，少量转赣江到达南昌。
当前三省内河煤运存在的主要问题，一是内河运输优势尚未充分发挥，水路调入煤炭仅占调入总量的24.2‰汉江、湘江和赣江煤炭运量仅几十万吨;二是内河煤运设施老化、装卸能力低、大型深水码头少、航道整治滞后、铁水联运设施不足;三是长江上游产煤省外运量逐年减少。
4.调入需求量预测
预测，2010年三省煤炭需求量24500万吨，生产量9100万吨，净调入量15400万吨，考虑到煤炭品种调剂和煤炭市场因素，煤炭调入需求量16000万吨。2015年煤炭需求量28500万吨，生产量8800万吨，净调入量19700万吨，煤炭调入需求量20300万吨。2020年煤炭需求量34000万吨，生产量8500万吨，净调入量25500万吨，煤炭调入需求量26100万吨。
随着周边河南、安徽、四川、重庆煤炭储量不断减少、消费量快速增长、外运量逐渐下降，“三西”地区将是三省煤炭主要来源，调入量将集中在北路。
三、煤运通道方案比选
1.既有铁路规划适应性分析
当前，三省与煤运有关的铁路在建项目有：焦柳线洛阳至张家界复线电化、京九线电化、襄渝线增建二线、汉丹线增建二线、武九线电化，麻武线电化、新建京广客运专线郑州至广州段、新建昌九城际铁路。
根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》和铁道部与三省协议，未来与煤运有关的铁路规划项目有：宁西线增建二线、西康线增建二线、石长线增建二线、皖赣线扩能、合九线增建二线、新建武九客运专线、新建荆州至岳阳铁路、新建安康至常德铁路等。
未来京广客运专线建成后，既有京广线将主要用于货运，但仍须开行部分普速旅客列车;沪汉蓉客运专线建成后，襄渝—汉丹线将主要用于货运，也须开行少量普速旅客列车;京九线和焦柳线为客货混跑的快速线路，仍有大量的旅客列车;安常线为客货混跑线路，有部分旅客列车。
据此测算，北路煤运能力为11760万吨，缺口4240万吨;2015年北路煤运能力为18220万吨，缺口2080万吨;2020年北路煤运能力为18220万吨，缺口7880万吨。
要从根本上解决三省煤运问题，必须新建一条由“三西”煤源地直达主要消费地的大能力煤运通道。
2.既有内河规划适应性分析
三省利用内河运输煤炭具有优越的条件：长江横穿三省是三省之间联系的重要通道，汉江、湘江和赣江流量充沛，分别纵贯三省并与多条铁路相交，主要耗煤企业均沿内河分布，为充分利用水运打
下了基础。
根据长航局和三省规划，长江干线航道2010年通航条件明显改善，安庆至武汉通行5000吨级船舶，武汉至重庆通行3000吨级船舶。2020年前重点整治武汉至安庆浅滩。汉江和江汉航线2012年前将达到三级航道标准，2020年前完成九级渠化。湘江长沙综合枢纽工程渠化千吨级航道128公里，益阳至芦林潭及濠河口至临资口按三级航道整治。赣江湖口至南昌段2010年前按二级航道标准进行整治，2015年峡江至石虎塘段和万安至泰和段达到三级航道标准，2020年峡江至樟树段达到三级航道标准。
在煤运布局发生重大变化形势下，三省目前制定的内河中长期规划存在不适应之处：未考虑到三省煤炭生产和运输布局的变化，未考虑在北煤南运格局下的铁水联运布局，未考虑在铁水联运方案下的煤炭中转储运基地布局。
3.各煤运通道建设方案分析
目前，三省提出的新建煤炭专用通道方案有：安康经张家界至常德铁路、运城经三门峡至宜昌铁路、绥德经十堰至石门铁路、月山经随州至益阳铁路和焦柳铁路四线等方案。
(1)安康经张家界至常德铁路
安康经张家界至常德铁路(简称安常线，下同)起于襄渝铁路月河站，经奉节、恩施、张家界，引入石长铁路常德站。线路全长约650公里，投资估算总额为260亿元。
方案优点为陕甘蒙煤炭可以经过包西线和平西线转西康线接入本线，直达鄂西、湘西和湘中地区。方案主要缺点是路网布局不合理，与襄渝线争煤源，不能兼顾晋中南地区的煤炭;穿过多处国家级自然保护区且无燃煤需求。此外，该线工程十分艰巨，穿越大巴山的隧道长约30公里。
(2)运城经三门峡至宜昌铁路
运城经三门峡至宜昌铁路(简称运宜线，下同)起于南同蒲铁路运城站，向南经三门峡，跨黄河经十堰，引入鸦宜铁路宜昌站。线路全长约600公里，投资估算总额为240亿元。
方案优点为北端可通过侯西线接运渭北和陕北的煤炭，通过南同蒲线接运晋中地区的煤炭，南端可以利用既有襄渝—汉丹—武九线和焦柳—石长—浙赣线到达三省煤炭需求地，工程量和投资较少。方案缺点是运城无煤炭资源是煤炭调入地;如利用侯月线运晋东南煤，则流向不合理;线路工程量较大，投资较高。
(3)绥德经十堰至石门铁路
绥德经十堰至石门铁路(简称绥石线，下同)起于太中银铁路绥德站，沿黄河西岸向南，跨黄河至三门峡，再跨黄河经西峡、宜昌，跨长江引入焦柳铁路石门站。线路全长约1080公里，投资估算总额为390亿元。
方案优点为陕北和渭北煤炭可经本线直达鄂西和湘西地区，并通过襄渝—汉丹线、石长线以及武九线、浙赣线到达江西，可填补豫西、鄂西和湘西地区的铁路空白。方案缺点是北段与在建包西煤运通道及规划的晋东南通道西端平行，且无法兼顾晋东南的煤炭，南段基本与焦柳线平行，路网布局不合理，且工程较为艰巨、投资较大。
(4)月山经随州至益阳铁路
月山经随州至益阳铁路(简称月益线，下同)起于太焦铁路月山站，经平顶山、监利，引入石长铁路益阳站。线路全长约870公里，投资估算总额约为310亿元。
方案优点为山西和河南的煤炭可经过本线直达鄂中和湘中地区，并通过汉丹—武九线可石长—浙赣线到达江西;线路位于京广线和焦柳线之间，填补了铁路网空白。方案缺点是沿线无大的燃煤消费地，且纵穿焦柳线与京广线之间70—230公里狭长地带，路网布局不够合理，且工程艰巨、地质复杂。
(5)焦柳铁路月山至石门段四线
焦柳铁路月山至石门段四线(简称月石四线，下同)起于太焦铁路月山站，沿既有线经洛阳、襄樊、枝城，引入石长铁路石门北站。线路全长为745公里，投资估算总额为250亿元。
方案优点为北部通过太焦线吸引潞安、晋城等矿区的煤炭，通过侯西—侯月线吸引陕北和渭北的煤炭;中部通过包西(平西)—宁西线吸引蒙西和陇东的煤炭;南部通过既有汉丹—武九线、石长—浙赣线等辐射三省绝大部分煤炭消费地。沿线地势较平坦，工程量小、投资少。缺点是不能填补铁路网空白。
4.煤运通道建设方案比选
经对各煤运通道方案进行综合分析比较，焦柳线月山至石门段四线方案具有较为明显的优势：较好地利用国家煤运通道规划的太焦线、侯西—侯月线、宁西线和西康—襄渝线扩能改造方案，配合晋东南及陕甘蒙煤炭基地的开发，符合国家煤炭基地布局和煤运布局规划;可充分利用既有铁路网辐射到三省绝大部分地区，煤运列车能够充分利用既有铁路运营系统，通过铁路专用线直达厂区;能够覆盖三省主要内河港口，大力开展铁水联运，充分发挥内河航运的优势;以晋东南煤炭为主、兼顾陕甘蒙煤炭的通道方案，能够彻底地解决三省煤炭运输问题。
我们推荐焦柳线月山至石门段四线方案作为鄂湘赣三省主要煤炭运输通道方案。
四、煤运通道布局方案
1.煤运通道总体布局
建议三省煤运通道总体布局为：2010年前开工建设焦柳线月山至石门段四线，形成由晋东南煤炭生产基地至三省主要需求地的煤炭运输主通道;加强汉丹线、武九线、石长线、荆长线和宁西联络线，形成由煤运主通道伸向三省各大城市的支线;强化西康—襄渝线、宁西线、京九线，形成由陕、甘、蒙、晋、豫等煤炭产区至三省的煤运辅助通道;整治、疏通长江、汉江、湘江和赣江，充分利用内河运输的优势开展铁水联运;利用襄樊、枝城、武汉、岳阳、益阳九江等港口，建立煤炭中转储运基地;在较短时期内建成覆盖三省的经济、高效、适应运输需求的铁路和水路煤炭运输网络。
2.铁路煤运通道布局方案
以焦柳线月山至石门段四线作为煤运的主通道，调运晋东南煤炭至襄樊地区，转汉丹线运往武汉地区，转汉丹—武九—九景衢线运往昌九景地区，到达荆门、荆州地区，转荆岳线运往岳阳地区，到达宜昌地区，转石长线运往长株潭地区。运抵的煤炭部分供当地消费、部分转内河水运。
以京广线作为煤运辅助通道，调运晋中、晋东南和河南煤至湖北和湖南沿线。以京九线作为煤运辅助通道，调运晋中、晋东南和两淮煤至鄂东和江西沿线。以襄渝线作为煤运辅助通道，调运陕西、陇东和川渝煤至襄樊地区，转汉丹线至武汉地区，转汉丹—武九线至江西。以宁西线作为煤运辅助通道，通过宁西联络线调运陕西和陇东煤炭，转汉丹武九线至武汉和昌九地区。
3.内河航道煤运布局方案
加大长江、汉江、湘江和赣江航道的整治、疏通力度，充分利用内河运输的优势开展铁水联运，减轻铁路运输的压力。
长江航道：除继续调入部分贵州和川渝的煤炭外，利用枝城、岳阳、武汉和九江等港口下水铁路调入的煤炭，到达沿江其他港口及企业专用码头。
汉江航道：航道标准达到四级，利用余家湖港下水焦柳线煤炭，通过汉江航道向汉口方向和螺山方向转运。
湘江航道：衡阳以下航道标准达到三级，利用岳阳港下水京广线和荆岳线煤炭，通过洞庭湖和湘江航道向衡阳方向转运。
赣江航道：峡江至泰和段航道标准达到三级，利用九江港下水京九线和武九线煤炭，通过鄱阳湖和赣江航道向吉安方向转运。
煤炭中转储运基地：利用襄樊、枝城、武汉、岳阳、益阳和九江等铁水联运港口，建立各省的煤炭中转储运基地。
五、相关建议
1.通道建设方案的建议
从焦柳线月山至石门段沿线经济社会发展和未来需求看，建议月山至洛阳段修建煤运重载线路，洛阳至石门段修建客运专线、既有线用于货运，石门至怀化段增建第二线。方案可从根本上解决三省的煤炭运输问题和鄂西、湘西地区的旅客运输问题，改善鄂湘两省铁路网布局，减少京广通道的运输压力，同时也将充分发挥内河运输的优势。
月山至石门段建成四线前，近期须对既有焦柳线月山至石门段进行复线、电气化和重载改造，以适应煤炭运输要求。采取上述方案虽投资较大但无废弃工程，运输能力和服务质量提升多、投资效益好。
2.加快建设速度的建议
煤运通道的建设，完全符合中央加快基础设施建设、拉动内需、促进增长的部署，三省应紧紧抓
住这一难得的机遇，统一思想、凝聚力量，加大力度，推动煤运通道尽快上马，及早从根本上解决煤运问题。
3.通道投资主体的建议
铁路煤运通道运营体系相对独立，完全可采取由各省铁路建设公司、耗煤企业和社会资金参股的形式合资建设，运营管理委托铁路局经营的方式，为铁道部筹融资体制改革探索新的途径，也有利于铁道部将资金投到国土开发等更为需要的项目。内河航道整治的投资主体，也可采取这一模式。铁路和内河投资股东的收益，可采取给予运力配额、运费优惠和利润分红等。煤炭中转储运基地的建设和经营，应采取以大型耗煤企业为投资主体，地方政府给予扶持和优惠政策的方式。
