国际集装箱运输常见法律问题概述_集装箱运输法律问题

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国际集装箱运输常见法律问题概述

1集装箱的理解与集装箱运输的发展

集装箱,从最直观的角度看是一种形状规则的大铁皮箱,体积庞大。但是,在各国的国家标准和各种国际公约和文件中,对集装箱定义的内容不尽一致。关于集装箱的性质,大体上存在四种不同的说法,一是认为集装箱是船舱的延伸,属于船舶的一部分,二是认为集装箱是托运货物的一部分,三是认为集装箱是一种包装,类似于纸板箱、柳条箱之类,四是认为集装箱是一种运输工具。

针对这个复杂的问题。许多因集装箱运输所产生的新的法律问题,都可依集装箱的性质获得解释。在货物以集装箱方式运输中发生纠纷时,首先发生的疑问就是集装箱的性质是什么?究竟集装箱是托运货物的一部分,船舶的一部分,还是货物的一部分。

对于集装箱的发展大致为：1956 年美国泛大西洋汽船公司“马科斯顿”号装载 35 英尺集装箱首航纽约——休斯顿航线，开创了集装箱国内运输的先河，十年后美国海陆公司首开集装箱运输的国际航线。之后，集装箱运输便以其巨大的优越性，在世界范围内得到了飞速发展，集装箱化的热潮已遍及全球。集装箱运输已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式，尤其是经过几十年的发展，一方面集装箱运输软硬件成套技术已日臻成熟；另一方面，世界经济全球化、一体化进度的加快，也对航运业提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集装箱运输已迈人国际多式联运时代。

集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是件杂货运输运输领域的重要变革。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优等优点，这些优点主要体现在以下几个方面：①运输效率高，集装箱这种运输设备很好地解决了件杂货运输和装卸的快速周转问题②运输质量好、运费低，集装箱的箱体坚固、密封，既能防止恶劣天气对箱内货物的侵袭，又有利于防止盗窃。同时由于加快货物送达速度，减少货损、货差，节省包装费用和仓储费用，集装箱运输的全程费用比较低廉。③便于开展多式联运，集装箱作为运输单元，由一种运输方式换装到另一种运输方式进行联运时，只需搬移集装箱而无须移动

[1]箱内货物，这就大大的简化和加快了换装作业。2集装箱货物的交接方式 2.1集装箱货物的装箱方式

在航运实务中集装箱货物的装箱方式与交接方式有密切的联系。装箱方式可以分为整箱货和拼箱货两种。

（1）整箱货物（FCL-Full Contain Load），是指货方自行将货物装箱，并以一个集装箱为单位交运的集装箱货物。货物通常由托运人在自己的工厂或仓库装箱，海关人员在装箱现场进行监督，办妥货物出口报关手续并经海关检验后，对集装箱施加铅封，承运人从托运人或者其代理人那里接收己经装箱完毕并加了海关铅封的货物，运至约定的卸货港或者其他目的地，并在货物不拆箱的情况下连箱带货交给收货人或者其代理人。

（2）拼箱货（LCL-Le than Contain Load），是与整箱货相对应的概念，是指承运人或其代理人将分属于不同货主或属于同一货主的同一目的地的单件货物分类整理后，集中适当批量装入集装箱内，经海关检验并对集装箱施加铅封后予以运输的货物。与整箱货不同，它由承运人委托集装箱货运站装箱，运至卸货港或者目的地后，再委托集装箱货运站拆箱，将箱内货物交给收货人。

（3）判断整箱货和拼箱货的标准 根据前述整箱货和拼箱货的定义，判断整箱货和拼箱货的标准应当是接收货物时货物的状态，即承运人或者其代理人从托运人或者其代理人处接收货物时，该货物是否已经装箱。如果是由托运人自行装箱或者委托集装箱货运站装箱后交给承运人的货物，则为整箱货；如果是承运人接收货物后，自行装箱或者委托集装箱货运站装箱的货物，则为拼箱货[2]。当然这一标准并非法定标准，只是按照习惯做法归纳的标准。

2.2集装箱货物的交接方式（1）集装箱货物的交接地点

在传统的件杂货运输中，货物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三种价格条件下，在码头以船舷为界进行货物交接。随着国际集装箱运输的发展，多式联运日益普及，货物的交接地点向内陆延伸，比如工厂、仓库或指定的地点。因此，传统的交接方式己不能适应集装箱货物的交接。集装箱货物的交接是在集装箱堆场（CY）、集装箱货运站(CFS)及托运人的工厂或仓库(DOOR)，分别简称“场”、“站”、“门”。集装箱在门、站、场三个不同点进行不同形式的交接。由于交接地点关系到承运人承担责任期间的确定，在此对其作一介绍以明确其地理边界。集装箱堆场，是指进行集装箱交接、保管重箱和安全检查的场所。它既有设在港口之内码头上的，也有设在港口之外内陆地区的。集装箱货运站，是指拼箱货物进行拆箱和装箱并对这些货物进行储存、防护和收发交接的作业场所。它既有设在港口之内码头上的，也有设在港口之外内陆地区的。（2）交接方式

在集装箱运输中，根据装箱方式是整箱货还是拼箱货的不同，主要分成以下九种交接方式：门到门（Door to Door）、门到场（Door to CY）、场到门（CY to Door）、场到场（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、门到站（Door to CFS）、场到站（CY to CFS）、站到门（CFS to Door）、站到场（CFS to CY）

3、国际集装箱运输的法律特点

相对于传统的件杂货运输，集装箱运输具有以下主要法律特点[3]：

（1）在许多情况下货方与承运人交接的是集装箱而不是货物，货损责任较难认定。传统的件杂货运输，货方与承运人交接的是货物，货物的外表状况通常能够检查到，确定货损的责任较为容易。而集装箱运输中，货物在很多情况下是被装入集装箱后交予承运人，发货人交给承运人的是一个加了铅封的集装箱，承运人在目的地交付的也是集装箱，箱内的货物状况不容易检查到，当发生货损时，难以确定责任方。

（2）承运人接收、交付货物的地点从传统的港口码头延伸至内陆，承运人责任相应加重。传统的运输，承运人在港口码头接受、交付货物，承运人的责任期间被认为是从装上船时起至卸下船时止，即“钩到钩”期间。而集装箱运输中，承运人往往在内陆地点接受货物，然后运至港口再经海路运至目的港，之后运至内陆交货地，承运人的责任期间也相应向接受、交付货物的内陆地点延伸。

（3）集装箱运输通常在多式联运的方式下完成，适用法律比较复杂。集装箱运输中，由于承运人在内陆接受交付货物，运输区段包括内陆至港口、港口至港口，必然涉及两种或两种以上的运输方式，即多式联运。在内陆至港口段会有汽车、火车、飞机等运输工具，是陆运、空运的运输方式，而港口至港口区段的运输工具是船舶，为海运方式。由于不同的运输方式由不同的法律调整，造成同一运输在不同区段适用不同的法律，海运区段适用海运法，陆运及空运区段分别适用各相关法律，导致法律适用的复杂。

4、集装箱隐蔽货损的责任承担

集装箱运输中的隐蔽货损是指在整箱货运输中，集装箱外表状况良好、铅封完整但箱内货物已造成损害，却又无法确定货损发生的原因与区段从而难以确定责任方。这里的“损害”还包括单证上记载箱内装有货物，但实际不是所记载货物，或者是一个空集装箱的情况。导致隐蔽货损发生的原因分为①外在原因。即整箱货运输中不拆箱验货。集装箱货物运输其交接形态主要有两种：一是由托运人或其代理人装箱并加铅封的整箱货，另一种是由承运人接受不同托运人的货物将到达同一目的地的货物配装在同一集装箱内的拼箱货。在整箱货的运输中，承运人在与托运人或者收货人交接货物时，只检查箱体外表状况是否良好、铅封是否完整，而不检查箱内所装的货物。这一做法己成为一种国际惯例，为承运人、货主和其他国际集装箱运输相关人员所接受。对于整箱货而言，承运人对箱内货物状况不知，隐蔽损害就发生在整箱货交接的运输中。随着集装箱运输的迅速发展，这种隐蔽损害的发生也呈上升趋势，这是由集装箱整箱货运输的特殊性所致。②内在原因。托运人将损坏的货物装于集装箱，或将非申报的货物装箱，或没装任何货物便将集装箱施封交予承运人； 托运人按申报货物装箱，但在运输途中发生货物损坏或偷货、换货。在货物损坏的情况下，由于受鉴定技术的限制，有些损害无法鉴定其发生的原因、时间与空间。在偷货、换货的情况下，由于铅封伪造技术的高明，集装箱交接中难以发现破绽，致使偷货的区段难以认定[4]。

在隐蔽货损的情况下，索赔对象的确定就有一定难度了。对于承运人，在整箱货运输中为避免自己承担隐蔽货损的责任，都毫无例外的在提单上规定不知条款，来对抗提单持有人的索赔。这种不知条款有两部分组成，即背面条款与正面批注。背面条款是在提单上事先印刷好的条款之一，它指明如货物由发货人装箱并加封，则承运人以箱子外表良好、铅封完整进行交接，在集装箱外表状况良好、铅封完整的情况下承运人对箱内货物的灭失或损坏不承担责任。正面批注是指：为避免承担责任，又符合托运人的要求，承运人在按托运人提供的内容记载于提单的同时，又加上“不知”批注，变得承运人对货物状况的认可即不肯定也不否定，而是中间路线。对于保险人，保险人的责任依据保险合同确定，受海上保险法律调整。对保险人来说赔偿原则上应具备两个条件：一是货物的灭失或损害发生在保险人的责任期间内；二是货物的灭失或货损属于保险人的赔偿责任范围，索赔人须举证证明。托运人与收货人承担责任，在买卖合同对集装箱提单无特别约定的情况下适用，由于买卖合同的订约自由，合同也可特别约定托运人（卖方）提交清洁集装箱提单即为履行交货义务。5 集装箱缺陷引致货物损失的责任承担

集装箱的优点之一是可以使货物得到很好的保护，但并不能保证货物完全不受损害，甚至有时损害正是由集装箱缺陷造成。这里的缺陷是指集装箱自身缺陷及集装箱不适合所装运的货物。例如，箱体破损、普通集装箱装运冷藏货物等，此时对货损的索赔将更加复杂。对其责任的承担要从其性质入手进行分析，集装箱的提供者有承运人及托运人，其性质分别为运输工具之部分与托运物，引致货损的责任承担各有不同。

承运人应该承担的责任。集装箱由承运人提供时，在海运段视为船舶之部分，是货舱的延伸，具有船舶属性。承运人在《海牙规则》下的责任是使之安全的收受、运送和保管货物。《海牙规则》第 3 条第 1 款规定：“承运人须在开航前和开航时克尽职责使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所安全的收受、运送和保管货物”，我国《海商法》也是如此规定。“使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所安全的收受、运送和保管货物”，即通常所说的船舶适货在这里就指集装箱适货，是广义上的船舶适航[5]。

当由托运人装箱时，托运人接受表面有缺陷的集装箱而导致的货损会免除或减轻承运人的上述责任。这又分两种情况。①托运人因疏忽而没检查到表面缺陷。托运人装箱时，要先从承运人指定的集装箱堆场提取空箱，并对集装箱的表面状况是否完好进行检查，提箱出场时应在“设备交接单”上签字注明其表面状况以划分托运人、承运人的责任。如果集装箱有表面缺陷而托运人疏于检查即在“设备交接单”签字确认完好，会构成承运人提供表面完好集装箱的初步证据。②托运人检查到表面的缺陷。如果托运人已检查到了集装箱的表面缺陷仍然接受集装箱而导致货损，托运人要承担相应的责任，但不应该是全部责任，该货损责任应由承运人与托运人分担。6 舱面货集装箱法律问题

舱面货,又称甲板货,是指提单上载明装于舱面甲板并实际装于舱面甲板的货物。'.由于海上运输的特有风险,一般认为,货物置于船舱之内和甲板之上所面临的风险是不同的。实践中,通常认为装于舱面的特殊风险有:振荡摇晃导致货物受损;大浪拍打导致货物受损或水湿;落水导致货物整体灭失;包装不密闭导致货物水湿等等。而甲板作为船体的一部分,主要作用在于形成船舱的封闭空间,供人在上面行走,而非用于装载货物。所以,在件杂货运输为主导的时代,有关的国际公约和国家立法都采取了严格区分甲板货和非甲板货的做法,对于甲板货规定了一套特别的制度,用来平衡承运人与托运人之间的利益关系。

在我国《海商法》中，根据装载集装箱船舶的种类来确定，目前在航运中从事集装箱运输的船舶有集装箱船与普通货船，它们在构造上有不同的特点从而影响舱面上集装箱的法律地位[6]。集装箱船又可分为全集装箱船与半集装箱船，后文中所提到的甲板装载集装箱，若无特别说明指的就是装载集装箱船甲板上。可以认为集装箱船的甲板，无论是全集装箱船还是半集装箱船因都是经过特别设计用于装载集装箱，承运人有权不经托运人同意在甲板装载集装箱。《海牙规则》中舱面货须同时满足两个条件：货装于甲板且提单如此记载。在目前《海牙规则》统治国际航运的情况下，甲板上载运集装箱在《海牙规则》下的法律地位使承运人陷入困境，不利于航运的发展，这说明《海牙规则》与集装箱运输不相适用，阻碍了集装箱运输的发展，然而国际法律规则具有相当的稳定性，其修订是一件非常复杂的事情。在法律未修订的情况下，承运人为解决这一困境，便自然用到了提单背面条款这一常用的法宝。7 结论

集装箱运输中的单位责任限制问题是一个对于船货双方有重要影响的问题,它直接关系到索赔发生后赔偿额的计算[7]。对于承运人而言,要在提单上客观真实的记载集装箱内装货物的情况,按照自己所掌握的信息缮制提单；需协调好不知条款与单位责任限制之间的关系,当整箱货交运而承运人对于箱内情况确实不知时,应当加注不知条款,如果发生承运人不能免责的索赔,则由托运人一方对提单记载的箱内件数进行举证,并不能认为只要加注了不知条款,索赔时一律按照集装箱的个数限制责任。对于托运人而言,一定要在提单上载明或要求承运人予以载明集装箱内装件数,但这种记载应当至少做到两点,一是实事求是、不能虚报谎报,.二是要把握一定的原则,力求客观而可行的描述货物的数量情况,而非越细越好、越多越好。其次在整箱货的清况下,托运人要特别注意收集留存有关内装货物数量的有关证据,以便在需要的时候证明提单记载的真实性。参考文献： [1]、陈琳.集装箱多式联运.第 1 版.上海：上海财经大学出版社，2006 年.第 7 页 [2]、胡正良.集装箱货物交接与承运人责任问题之研究.载于法律评论，2003 年.第 5 期

[3]、苏飞.集装箱多式联运下“隐藏损害”赔偿责任之研究.载于上海海运学院学报，1998 年.第 4 期

[4]、王立坤.集装箱当事人的赔偿责任.载于集装箱化.2005 年第 4 期 [5]、杨良宜.提单及其付运单证.第 1 版.北京：中国政法大学出版社，2001 年

[6]、司玉琢主编:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究.第 1 版.大连：法律出版社，2002 年