报废汽车资源化利用的现状_废轮胎资源化利用现状

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结 课 论 文

题目 报废汽车资源化利用的现状

姓名 王一鸣 学号 119014320 学院 冶金与资源学院 专业 再生资源科学与技术

2014 年 6月 1日

报废汽车资源化利用的现状

摘要：从政策法规、回收利用和再制造三个角度陈述了报废汽车综合利用的现状。关键词：报废汽车；政策法规；回收利用；再制造。

Abstract: From policies and regulations, recycling and re-manufacturing states the status of the three angles utilization of scrap cars.Key words: Scrap cars, Policies and Regulations, Recycling, Remanufacturing 引言

自20世纪90年代以来，报废汽车已成为一大固体污染源。截至2011年8月16日，全球汽车保有量已突破10亿辆，每年约有6-7千万辆汽车报废。2009年，我国的汽车产、销量越居世界第一，至2012年底，我国汽车保有量约1.2亿辆，预计到2015年报废汽车将达831万辆/年。其中含有多种重金属、化学液体和塑料等物质，对其不当的拆解将会造成环境污染。汽车生产需要上百种材料，绝大部分是不可再生的自然资源，这些材料的循环再生利用是汽车工业可持续发展的关键问题。因此，欧盟、美国、日本等汽车发达国家和地区纷纷设立法规以应对报废汽车的回收，并建立了成熟的报废汽车回收体系；中国也越来越重视相关产业的建立和政策法规的制订。本论文将从政策法规、回收拆解、零部件再制造三方面陈述报废汽车资源化利用的现状。国内外ELV（报废汽车）回收利用法规

2000年9月18日，欧盟颁布了代号为2000/53/EC的报废汽车回收指令，以加强报废汽车管理、提高报废汽车回收利用率。其中提出：从2006年1月1日起，欧盟各国报废汽车再使用和回收利用至少应达到每车每年平均质量的85％，再使用和再利用至少应达到每车每年平均质量的80％；自2015年1月1日起，至少分别达到95％与85％；同时，要求汽车及其零部件制造商和材料生产商在重金属禁用方面承担重要的责任，在2003年7月1日以后投放市场的汽车及其零部件中，不得含有Pb、Hg、Cd和Cr（6价），豁免清单除外。2000/53/EC指令充分体现了生产者的延伸责任（Extended Producer Responsibility，EPR）制度，要求汽车生产商对废弃产品承担延伸责任，即减量化责任、产品环境信息披露责任和回收利用与处理责任。参照此指令，各国制订了符合自身国情的政策和法规。

2.1德国的报废汽车回收利用法规体系

德国报废汽车的管理模式可以概括为“自愿协议加法规框架”的模式。所谓法规框架，就是说德国的汽车报废必须符合有关法律规定的框架。德国汽车报废的法律依据有1986年修订的《废物限制和废弃物处理法》、1996年的《循环经济和废物管理法》，更为具体的是1997年7月颁布的《报废汽车的转移、收集和环境无害化管理的法令》，并在2002年7月进行了修订；其它还包括安全、环境保护、保险赔偿等方面的相关法规和标准。另外，作为欧盟成员国之一，德国的报废汽车管理还遵循欧盟汽车报废政策，包括2003年的 《欧洲报废车辆指令》。自愿协议则是汽车厂商、政府、协会和车主共同磋商形成并遵守的条款。1997年3月出台了“签订报废车辆的环境友好处理的自愿协议”，协议的基本管理程序为：汽车由最终用户向认定的交易所提出废车处理的申请，由交易所转交认定的废车解体事业所解体后，分别将可用的二手部件出售,，车体和废液类分别委托压碎事业者和废液类再生处理事业者处理，然后由解体事业者经交易所将解体证明书返还用户，用户以此为据向交通和税务部门吊销车牌证和停止纳税，并向保险公司解除保险。

2.1美国的报废汽车回收利用法规体系

美国在2001、2006年分别颁布了《未来报废汽车回收利用路线图》及其升级版，并制定了美国报废汽车回收利用率在2020年应达到95%的目标。

2.2 日本的报废汽车回收利用法规体系

日本经济产业省和环境省与日本汽车生产企业、回收拆解企业、协会等沟通，提交了《关于报废汽车再资源化的法律》，并于2002年7月审议通过，2005年开始实施。在此之前，日本通产省于1997年提出了规定有关单位自主分工的“汽车回收再利用倡议”，制订了汽车回收再利用率的目标，即2002年将汽车回收再利用率提高到85％、2015年提高到95％；同时，要求汽车制造商负责回收氟里昂（CFC）、安全气囊、破碎残余物（ASR）并妥善回收其他材料。该项法规的实施，增强了汽车生产企业的责任感，使得政府对报废汽车回收利用的管理更加规范。

2.3 中国的报废汽车回收利用法规

2001年，中国国务院颁布了第307号令《报废汽车回收管理办法》；又于2006年2月，国家发改委、科技部和环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》；而在2009年1月1日实施的《循环经济促进法》体现了EPR原则，并将引导我国汽车行业循环经济的发展。循环经济作为一种全新的经济发展模式，是指导汽车产业可持续发展的理论基础。

3国内外ELV（报废汽车）回收利用体系

3.1 欧盟的ELV回收体系

在欧盟的报废汽车回收指令出台之后，欧盟其他成员国也相继出台了类似的报废汽车回收体系与法规，其中普遍采用的报废汽车回收处理技术方案流程如图1所示。

图1 基于欧盟报废汽车回收指令的回收方案

3.2美国的ELV回收利用体系

美国有其完善的报废汽车回收体系，图2示出了美国报废汽车回收利用路线图。

图2 美国的报废汽车回收利用路线图

3.3 日本的ELV回收利用体系

日本的《关于报废汽车再资源化的法律》中要求，汽车在购时应交纳报废汽车回收费用，并在车辆所有者转移时同时移交。在报废汽车回收利用体系中，增加了由汽车回收再利用促进中心（财团法人）和汽车再资源化协力机构（有限责任中间法人），以管理资金、信息，并协助处理CFC和安全气囊等废品．前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理CFC和安全气囊等废品。

在信息管理方面，汽车回收再利用促进中心原则上通过互联网接收有关单位报废汽车的交接信息，即“电子清单（移动报告）制度”，并对这些信息进行统一管理。

因为新体系与欧盟体系在制度设计方面有所区别，因此也被称之为“日本模型”(见图3)。图3从法律角度描述了新体系的主体构成、分工与协作关系。

图3 日本循环型报废汽车回收利用体系

3.4 中国的ELV回收体系 3.4.1ELV回收管理体系

中国的报废汽车回收程序为：用户向公安机关申请《机动车报废证明》；持《机动车报废证明》将报废车辆交售到经认证的报废汽车回收企业，汽车回收企业按汽车的质量给用户一定的回收费，并出具《报废汽车回收证明》；用户持《报废汽车回收证明》到汽车注册登记地的公安机关办理注销登记手续。中国的报废汽车回收企业与拆解企业没有分开，汽车回收企业也可以经营拆解业务。定点的汽车回收企业将报废车辆回收拆解、卖掉除“五大总成”之外的一部分汽车零部件外，将车体（包括“五大总成”）按照钢铁企业的要求切割并作为废钢铁送到炼钢厂。

3.4.2ELV回收利用产业体系

依托报废汽车拆解企业，中国建立了汽车退役零部件的再制造坯料处理与物流中心，向下游再制造试点企业提供再制造坯料，以形成新的经济增长点，整个回收利用产业链的涉及面非常广，所建立的一套科学合理、涵盖整车厂、汽车零部件供应商等、具有中国特色的报废汽车回收利用产业体系。其与国外的报废汽车回收体系的差异在于：汽车回收拆解企业在整个体系中起主导作用，尚未有汽车生产企业及其零部件供应商参与，缺乏报废汽车回收处理过程中的关键技术。报废汽车零部件再制造发展现状

4.1 美国ELV零部件再制造行业现状

报废汽车中有大量零部件还具有较好的使用性能，经过寿命评价和损伤检测后，对于那些可再生利用的零部件，采用先进的清洗、表面修复等再制造技术处理后，可形成再制造产品。汽车零部件再制造产品的性能和质量一般能达到甚至超过新品，而再制造成本仅为新品的25%～50%，再制造产品具有更高的附加值。2005年，美国汽车零部件再制造业的年销售额超过560亿美元，其中，发动机再制造企业就有6000家，年修复发动机220万台，产值达25亿美元。

4.2 德国ELV零部件再制造成功案例

20世纪60年代中期，宝马公司开展了一个项目，将一些使用过的但仍具有较高价值的零件修复或改造，作为二手部件出售。公司发现用过的发动机经改造后其成本仅仅是新发动机的50%-80%。除去拆卸成本、物流费及劳动力成本后仍可获得可观的利润。宝马公司将这个项目推广到1700个独立部件上，包括起动机、转换器、传导器、水泵、车挡和各种电子零件等等。

宝马公司对于重造零件提供与新零件一样的担保条件。那些需要这些零件的人已经排成了一条长队。1989年宝马公司重新加工了18 000台发动机、280 000台水泵、20 000台传导器和9 500套电子系统。

这个项目的生态学收益是十分出乎意料的。它杜绝了很大一部分材料进入废弃物流。发动机就是个很好的例子，发动机进行改造程序后，94%被修复，5.5%被熔化再生，只有0.5%作填埋处置。

不仅如此，宝马公司还在生产过程中进行循环利用。比如作为整个生产活动的一个部分，生产废料（使用过的油、气、玻璃和塑料等）被分离和再利用。用过的油被重新配制用于新产品中；气体被收集起来注入生产和油漆单元，玻璃和塑料碎片被退回给供应商；宝马公司要求它的供应商回收所有工厂中的同质塑料废料。宝马公司收集塑料碎片，供应商将它们打包。运回并再利用。包括主要用于清洗操作中的水，在作为污水被处理掉之前要使用6次。

4.3中国ELV零部件再制造行业现状

2008 年中国汽车标准化技术委员成立道路车辆回收利用工作组，下设禁用限用物质控制、回收与再利用、车辆部件再制造三个标准化工作小组"2008年一2009年期间，共开展了5汽车零部件再制造点燃式、压燃式发动机再制造技术要求》等十二项汽车零部件再制造的国家标准研究；2011年一2012 年期间, 开展了《汽车零部件再制造技术规范气缸盖》等三项汽车零部件再制造的行业标准研究。汽车零部件再制造标准化工作为推动中国再制造试点制度的实施、提升再制造试点企业的技术水平、规范汽车零部件再制造生产，提供了技术依据。

在汽车零部件再制造试点制度框架内，通过安排中央投资支持再制造产业化项目建设，截至2010年底，已形成汽车发动机、变速器、转向机、发电机共25万台(套)的再制造能力。2011年7月，国家发改委正式批准长沙(浏阳、宁乡)和江苏张家港开展“国家再制造示范基地”建设。2013年1月，国家工业和信息化部正式批准上海临港产业区“国家机电产品再制造产业示范园”建设。总结

以美国、德国、日本等发达国家目前每辆回收车上被再利用的零部件重量超过该车总重量的大约75%，预计在2015 ～ 2020 年实现废旧汽车再利用95% 的目标。

中国的废旧汽车报废更新管理工作开始于20 世纪50年代，80 年代初走上正规管理。近些年又陆续颁布了系列报废汽车回收利用相关的法规和管理办法，如《报废汽车回收实施办法》(物再字[1990]421 号)、《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307 号）、《汽车产品回收利用技术政策》（2006 年第9 号公告）、《汽车零部件再制造试点管理办法》（发改办环资[2008]523 号）。经过近20 年的发展，从制度方面中国已基本形成了较为完善的报废汽车回收管理体系，但从回收利用实际效果看，还存在诸多不足，与发达国家的汽车回收产业化发展还有很大的差距，相关企业需要更快的革新自身的技术水平，提升废旧汽车的资源化利用率。

注释: ①ART 组和TH 组为ASR 回收及循环利用与妥善处理的2 个小组。

ATR组:五十铃、铃木、日产、日本福特、富士重工业、马自达、三菱等。TH 组:丰田、日野、本田、日本奥迪、BMW、日本标致雪铁龙、日本大众等。

参考文献

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