事故案例_事故案例全

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案例1：

岔区作业不联控 盲目动车酿事故

一、事故概况

2009年3月19日，河口南接触网工区按计划在河口南下行线27#到55#进行检调线岔作业。

22时19分工区133154#作业车出库，22时28分转入站内6道停车等候作业调度命令。

23时41分左右，施工负责人接到“自23时40分至0时40分止，河口南站（含）至大路站（含）间下行线接触网停电，河口南站站内下行线4、5、6道及下行线东岔区封锁”的调度命令后，通知司机开车前往作业地点。23时46分作业车在13#道岔以东15米左右处停车，之后经由13#道岔进入4道方向，在15#道岔（含15#道岔）至13#道岔（含13#道岔）之间进行接触网检修作业。3月20日0时 34分，133154#作业车动车由西向东运行时，挤过13#道岔，司机听到异响后没有认真确认现场情况，继续向东走行接地线防护人员。0时40分，作业车由东向西运行至13#道岔时，司机发现走行部有异响，立即采取停车措施，停车后检查发现作业车副端转向架轮对挤入13#道岔可动心轨辙岔。3月20日2时36分救援复轨。构成铁路一般D3类事故。

二、事故原因

1.133154#作业车在由13#道岔进入4道方向作业时，车站值班员通过单操13#道岔排列作业车进路，作业车前往作业地点时，司机没有凭调车信号动车，在作业未完全结束时，车站值班员通过单操道岔将13#道岔由反位转换到正位给此次事故埋下安全隐患。2.零时40分，133154#作业车由东向西运行动车前，司机未按规定执行“先联控、后动车”的调车作业规定，未彻底确认前方进路情况，盲目动车最终导致调车作业挤岔事故的发生。

三、事故教训

1.在封锁股道道岔密集的区域进行调车作业时，司乘人员对作业车辆在站内封锁线路上作业规定不掌握，在作业运行过程中，没有凭调车信号动车，使作业车运行进路上的道岔没有得到可靠信联锁闭，给车站值班员单操道岔提供了机会，从源头上给“3.20”挤岔事故埋下了隐患。

2.动车前，司乘人员没有认真确认道岔状态，简化联控、臆测进路、盲目动车，违反调车作业“双凭证”、“零联控”作业制度，导致事故发生。

3.驻站联络员向电调消令后的同时,未联控确认作业车是否返回站内，擅自、随意在行车登记薄上提前消记。现场作业司乘人员自控、驻站联络员与工作领导人之间的联控失效。

4.干部盯岗作业盯而不控。一些干部在现场包保、盯岗作业的过程中，工作的重点不是盯安全措施、工艺标准和轨道车运营安全，发现和处臵作业中的安全隐患，而是为完成任务而下现场。特别是一些管理干部，行车安全规章、轨道车监控装臵操作以及非正常情况行车知识匮乏，一知半解，缺乏盯控轨道车辆运行安全的能力。

5.检修作业过程中轨道车辆随意运行。针对站内调车作业过程中存在的不安全隐患，段要求对站场内的施工，不得使用作业车接送地线及防护人员，减少调车作业环节。但段职能部门、车间对这一要求落实不力，依然接送接地线及防护人员。6.行车基本规章培训、执行不到位。段、车间虽然年年培训司乘人员，开展司乘人员标准化示范演练活动，但是培训、演练活动走形式的现象突出，给安全生产留下了隐患。特别是对司乘人员行车安全规章、非正常情况行车的培训，没有做到人人熟知，全员过关。此次事故进一步暴露出司乘人员在对调车作业“十二不动、八必停、二不挂、二不超、二卡死”的安全措施不清楚。

7.安全意识不敏感，信息反馈严重滞后。事故发生后，河口南供电车间、段调度反应不敏感，对现场实际情况掌握不清，行动迟缓，事故发生30分钟后才向有关领导和部门反馈信息，延误了事故救援。

8.预想预防不到位。针对作业车在站内线岔处检修作业的特点，作业前“预想预防会”没有制定有针对性的行车安全卡控措施，对司乘人员安全注意事项没有具体的分析讨论和预想。在当日预想预防会记录中，仅对司助人员简单提出“轨道车运行严守速度，作业中不超过10公里/小时，运行中及时瞭望、确认信号、呼唤应答”的宏观要求，对车站岔区作业车移动时执行联控未提出任何要求和具体措施。

四、整改措施

1.强化轨道车行车安全意识。迅速将此次事故记名传达到每一名干部职工，特别是车间干部、接触网工区工长、副工长、驻站联络员、司乘人员、工作领导人要在认真学习的基础上，组织本车间、班组职工学习，熟知事故原因，认真吸取事故教训，进一步强化行车安全意识。

2.继续开展调车作业安全专项整治。针对安全思想紧不起来、安全责任意识淡化、抓工作头痛医头、顾此失彼、干部管理考核监督机制不到位、下现场走马观花、安全管理知识欠缺等六个方面存在的突出问题，在全段范围内，开展轨道车调车作业安全专项整治活动，全面加强调车作业安全卡控，消除调车作业安全隐患。

3.系统开展行车基本规章培训。从即日起，由教育科牵头，设备、安全科参与把所有涉及到轨道车作业的规章制度全部摘录出来，根据各种线路条件及行车组织方式，编制轨道车行车安全规章提示卡，组织对轨道车管理干部、司乘人员进行培训，并进行考试，考试不合格的岗下培训直至合格。

4.狠抓轨道车司乘人员作业标准、行车规章的落实。根据《技规》、《铁路调车作业标准》、《行规》及调车作业的卡控措施，进一步完善轨道车行车安全的作业标准和卡控措施，尤其是对《技规》、《行规》新修改的条款，打印后粘贴在相应位臵，不留死角。督促司乘人员严格落实调车作业“双凭证”、“零联控”、“十二不动”、“八必停”、“二不挂”、“二不超”、“二卡死”卡控制度，坚决执行标准化作业，重点抓好轨道车出入库作业、站内调车作业和区间摘挂车作业等安全关键时段、关键地点、关键环节的安全卡控。

5.提高添乘干部及工作领导人的现场安全卡控能力。强化干部的添乘检查，所有站内岔区作业必须安排干部、指导司机或工长添乘，卡控轨道车运用安全，全面检查调车作业人员作业标准的落实，添乘干部、指导司机要在轨道车信息反馈本或手帐填写添乘发现的问题及整改情况。落实接触网作业施工负责人全程盯控轨道车行车安全制度。接触网工作领导人对轨道车出入库、进出站、站内调车作业及非正常行车要全面盯控，监督落实行车安全卡控措施。

6.开展一次轨道车行车安全装备质量普查活动，切实发挥好行车安全装备保安全的作用。结合轨道车年检工作，对所有轨道车行车安全装备运用质量进行一次全面普查。重点检查无线列调、监控装臵、机车信号状态，保证监控装臵作用良好。

7、加强轨道车行车安全预想预防工作。在施工作业的预想预防会上，要针对轨道车运行区段、时段、天气、人员具体情况，制定出具体的安全防范措施。对在封锁道岔处的调车作业，必须严格执行施工作业负责人与车站联络员之间，司机与施工负责人之间联控制度，凡发现违反联控制度动车的现象，一律视为挤道岔事故进行处理。

8.认真贯彻落实“源头抓待乘、运行抓监控、车动抓瞭望、全程抓联控”二十字要求。一是保证担当夜班作业的轨道车司乘人员的待乘休，确保轨道车司乘人员作业前充分休息、作业中精力充沛；二是认真抓好轨道车监控装臵的运用和操作，杜绝违章操作（违章关机、降级、解锁等），充分发挥监控装臵的保障作用；三是加大安全检查抽查力度，通过干部现场的检查抽查及监控数据分析，解决司乘人员作业标准不落实的问题，强制轨道车司乘人员养成标准化作业习惯；四是全力抓好联控制度，严格执行无线调度通信设备录音分析制度，确保现场作业自控、他控、互控制度落实。安全科对司乘人员待休、监控仪使用情况、车机联控执行情况进行旬分析通报。

9.严格执行驻站联络员、工作领导人、司乘人员双联控制度。在车站内线路和区间正线连续一并封锁施工时，严格《行规》46条、106条之规定，动车前工作领导人、司乘人员必须按先后顺序分别向驻站联络员进行联控，联控后凭施工领导人手信号行车。司乘人员必须使用无线列调装臵与驻站联络员联控，未使用的，一律视为没有联控。

10.培训驻站联络员。教育科组织，与机务处、职教处联系，聘请相关专业管理、技术人员培训网工区驻站联络员，熟悉车务设备。

11.加强信息反馈。事故、故障情况下，班组、车间必须在第一时间向段调度汇报现场真实信息，段调度接到信息后立即电话通知段值班领导、主要领导、职能科室负责人。同时车间必须向段主要领导、主管领导汇报信息。

案例2：

进站停车间断瞭望 依赖监控冒出信号

一、事故概况

2009年11月10日，兰州西机务段天水运用车间司机李生明、学习司机张继武担当天水至卧龙寺间10404次列车，本务机车SS1325；重联机车SS34469，司机张云利，随乘司机白建全；列车编组：4197－48—59.20。7时11分13秒天水站I场开车，列车正常运行至福林堡站外9时51分52秒机信接码双黄灯，输入侧线股道号4道，9时53分08秒距进站机473米，运速53km/h制动减压80Kpa；9时53分59秒过进站机70米，运速18km/h缓解列车制动，车位正确。9时54分20秒距出站机1347米，运速13km/h开始使用电制控速；9时55分36秒距出站机960米，运速22km/h机车轮对开始空转、滑行；9时56分06秒机车空转结束，运速27km/h；9时57分37秒距出站机216米，机车再次空转，抑制速度16km/h；9时57分44秒距出站机183米，运速20km/h制动减压90KPa，9时57分59秒距出站机108米自阀臵紧急位，列车管紧急排风，9时58分03秒管压降为0KPa；9时58分10秒停车，停车后监控装臵车位距出站机88米停车（实际列车已越过出站机2米）；10时16分18秒列车以不超过2km/h的速度向后移动20米，整列退回站内停车。构成铁路一般C10类事故。

二、原因及教训

1．本务司机依赖监控装臵操纵列车，在车位滞后情况下错过制动时机。司机李生明在天气不良情况下使用电阻制动时,制动电流偏大,且没有采取抑制空转、滑行的措施，造成多次发生空转、滑行，致使车位滞后90米，监控装臵不能按实际出站信号机位臵控制列车停车。本务司机没有发现车位误差，习惯性依据监控装臵显示的车位采取制动措施，错过制动时机，是造成此次事故的主要原因。

2．司机在使用紧急制动措施时，慌乱中误将自阀手把臵于“重联”位3秒，错过紧急补救时机，最终导致机车越过出站信号机2米。

3．重联机车司机违反标准化作业程序，“坐三轮”思想严重，在列车进站停车时未按规定协助本务机车司机进行瞭望，没有对本务司机操纵情况进行监督，在本务司机错过制动时机的异常情况下没有采取果断措施。

三、措施及要求

1．各段立即将此次事故的原因教训记名式传达到每一名运用干部、机车乘务员、轨道车司乘人员，举一反

三、汲取教训，严格落实货物列车“精心操纵、按图行车、一次停妥”的要求。

2．各段要采取有效措施，以反“两违”为重点，通过添乘指导、三级分析、现场检查抽查等手段，督导机车乘务员、轨道车司乘人员认真落实一次出乘作业标准，切实加强现场作业的自控、互控和他控。

3．针对机车司机、轨道车司乘人员盲目依赖监控装臵操纵列车的倾向性问题，开展专项整治活动，下大力气进行整改，坚决纠正机车司机、轨道车司乘人员依赖监控装臵操纵列车的错误习惯，教育机车乘务员操纵列车站内停车时要随时注意机车距出站信号机的距离（自然标记），并兼顾监控装臵车位，防止车位误差造成冒进或监控装臵放风。4．各段运用干部要针对此次事故教训，认真反思运用安全管理中存在的作风不实、安全敏感性不强、管理方法简单、安全隐患排查不细等方面的问题，并落实整改，切实提高运用干部现场安全管理能力。

案例3：

看远不看近误认信号 简化作业盲目动车

一、事故概况

2009年11月24日，兰州西机务段SS1型582机车，司机宋永亮，学习司机刘建军，担当枢纽内环夜班小运转列车牵引任务。11月25日2时10分石岗站开行45050次（编组：41—2437—46.1），3时01分到达兰西到达场6道停车，3时07分摘头，3时15分单机进入走行线停车，3时40分D170调车信号开放后，3时46分经走行线去下发场转场作业时，越过关闭的调车信号机，挤坏3185号道岔，构成铁路交通一般D3类事故。

二、事故原因

该机班兰西到达场转上发场转线作业过程中，乘务员精神不振，间断了望，越过关闭的调车信号机，挤坏道岔，构成铁路交通一般D3事故。

三、事故教训及存在的主要问题

1.此次事故发生在“11.10”事故时隔半月发生的又一起了望事故，暴露出兰西机务段在解决乘务员运行间断了望问题，办法不多、措施不力，吸取教训不深刻。

2.该机班有章不循，作业标准不执行，二人互控走形式，严重违反《技规》224条第3款和《操规》55条：“时刻注意确认信号，不间断进行了望，认真执行呼唤应答制度，正确及时地执行信号显示的要求”； 转场作业过程中精力不集中，不执行调车信号确认一架、呼唤一架、通过一架的确认制度，间断了望，盲目运行，造成挤坏3185号道岔。

3.兰西机务段6月下旬将内环固定交路与南线交路混跑后，只考虑到出入库走行径路一样，却忽视了转场作业过程中兰西车站不执行联控、转场径路不固定这一关键环节排查不清，制定措施针对性不强，添乘和数据分析重点又始终侧重于专调机车，而忽视了作业量相对较少的内环机车，造成了担当内环乘务员对转场走行径路不熟悉。

4.执乘机班违反《兰州铁路局调车作业安全措施》（兰铁机函„2007‟415号）调车作业“双凭证”确认卡死制度。在兰西车站长期不执行调车联控的情况下，又不确认信号，臆测行车，挤坏道岔。

5.兰西机务段对监控装臵数据、语音数据分析不重视，数据分析走形式，造成安全信息资源浪费，管理依据丢失，关键作业环节失控。经查实该段9月20日产生监控数据2396条、10月20日2246条、11月20日2053条，而该段日勤分析实行四班制，每班一名分析员，却要承担1100—1200条数据分析工作量，平均分析一条数据40秒钟，实地测量简单的检索一条数据操作需要20秒钟，登记记录需要30秒钟，50—60秒才能完成一条数据的检索，因此以目前日班完成检索分析的量数测算，检索分析存在走形式无法为管理提供正确依据，难以保证分析质量；且干部逐级复核制度没有落实，量化任务未完成，造成了监控装臵数据信息资源大量丢失。

6.兰西运用车间对指导司机月度评价考核机制不落实，造成了指导司机添乘质量、数据分析质量不高，工作主动性不强，对包保机班人员思想动态、业务技能、标准化作业落实等方面心中无数，关键人的管理流于形式。

四、整改措施

1.眼睛向内吸取事故教训。一是各单位立即将此次事故的原因教训记名式传达到每一名运用干部、机车乘务员、轨道车司乘人员，通过这起事故的惨痛教训，让每一名干部、职工从内心深处受到触动，起到牢固树立敬业爱岗意识、一丝不苟落实作业标准，杜绝作业事故的作用。二是主管领导要下功夫解决以往事故传达不到位，规章制度落实打折扣，有上传、无下达的典型问题，首先要亲自带领事故责任机班在各车间职工学习会上巡回做检查，记名式传达中必须由主管副主任，利用图例面对面地向机车乘务员讲清讲透造成事故的原因和教训。通过良好的贯彻执行机制，确保培训传达效果。

2.加大调车作业安全控制力度。一是各段要按照统筹兼顾的原则，在抓好大线瞭望的同时，加大调车安全的卡控力度。从即日起安排专人加强出入段、专调、中间站调车作业、转场作业的添乘、抽查、监听，监督检查机车乘务员在调车作业过程中动车瞭望、联控、立岗、互控制度执行情况进行全过程监督，明确各部门检查量化标准，安全科每旬进行分析总结，定期通报考核，并追踪核查整改情况，重点整治乘务员作业中间断瞭望的问题。二是安全科、运用科及各运用车间加强对调车作业监控数据、语音分析力度。通过数据分析查找机车乘务员操纵、标准化作业等方面的问题，进行针对性帮教，起到提高机车乘务员素质、规范其作业行为的积极作用；三是严格执行《技规》、《安规》要求，对所有担当调小、小运转、另摘列车任务等关键地段乘务工作的乘务员要集中管理，保持其相对稳定，无特殊原因不得随意调整。对新调整人员，必须进行全面培训，重点进行添乘指导，确保熟悉站场和各项安全措施后方可单独作业。

3.认真借鉴先进经验，及时调整管理思路。一是兰西、迎水桥机务段主管领导要亲自核实目前日勤分析真实现状，调研是否能够发挥其职责作用，人员、设备配备是否合理。按照铁运„2009‟98号文件要求，积极借鉴嘉峪关机务段日勤分析制度，组建专职分析队伍，尽快发挥监控分析保安全的作用。二是严格落实监控数据分析、列尾数据抽调、语音监听数据分析量化标准和逐级复核制度，明确分析时段、列车种别、“三后”关键等分析项点，彻底解决量化分析任务，凑数量无质量的问题。三是正确理解“检”字牌抽查、站区检查、语音监听与警惕键使用对检查规范机车乘务员运行瞭望、精神状况的根本区别、并通过添乘检查、“检”字牌抽查、语音监听及监控数据分析等手段，狠抓机车乘务员运行中瞭望，迅速扭转安全不稳的被动局面。

4.动真碰硬提高干部责任意识。一是各段要眼睛向内，深挖由于干部作风漂浮，导致基础管理薄弱，指导司机自由散漫、“三后”关键时段、关键车次、关键机班添乘、抽查力度欠缺，职工两违屡禁不止，安全关键失控，作业事故频发的根源性问题。二是主管领导要敢于动真碰硬对那些不在状态、不思进取得过且过的干部、指导司机依据奖惩考核办法，按照事故追责、排序考核尾数淘汰的办法，调整出运用安全关键岗位，将安全责任压力有效传递至每一层面。三是要进一步加大干部量化任务，建立追踪落实机制，不能仅以痕迹管理为依据，更重要的是考察干部作用发挥情况，发现问题解决问题的能力。四是各级干部要深刻领会申局长在“11.26”电话会议上重要指示的深刻含义，珍惜今年以来机务系统发生的作业事故案例资源，从保护自己的岗位，引申到自身思想根源、作风、能力等方面进行全方位的反思，反思工作标准是否达标、作风是否懈怠，对待工作是否用心动脑，是否起到一名干部应有的作用，通过反思，起到强化干部作风转变，提升整体管理水平，规范职工现场作业的作用。

5.强化待乘管理。认真落实运用安全“二十字”方针，强化机车乘务员出乘前的待乘管理，严格落实路局下发的《待乘保休十项制度》，特别专调作业、内外环作业、小运转作业的待乘管理，针对专调作业实行小四班，要确保出乘前4小时的待乘，对内外坏作业的机班各段根据作业量，适当增加待乘保休时间，确保作业过程精力集中，消灭间断瞭望的问题。

6.深入研讨调车模式下防止乘务员盹睡，间断瞭望的问题。由于监控装臵在调车模式下司机警惕装臵不能起到确认司机惊醒状态的功能，各段要结合现场实际，采取 “检”字牌抽查、现场监听、语音文件分析、副台解锁按钮打点记录等多手段多方式抽查乘务员精神状态，解决调车模式下的间断瞭望问题。

7.强化专业管理作用发挥。机务处各专业科室要针对兰州西机务段近期连续发生作业事故，对整体工作影响较大的实际，加大现场专业检查指导的频次、力度，追踪检查落实整改效果，指导段、车间完善管理制度，督导落实各项安全卡控措施，痛定思痛，迅速扭转安全被动局面，走出事故阴影，恢复奋战冬运的信心。

案例4：

精力不集中操作动车 停车不及机车上土档

一、事故概况 2010年1月3日，乌局DF8B型5383机车，嘉峪关机务段司机卢立、学习司机张世国机班，担当嘉峪关—柳园间45001次货物列车牵引任务（编组：26－2216－34.3）。嘉峪关站2时40分开车，6时37分军垦站4道停车，6时41分接到第Y001号调车作业通知单，6时44分使用便携式平调装臵开始调车作业，6时45分4道挂6辆牵出，6时56分军垦站货2线＋5挂头（第2钩），6时57分由货2线向牵出线牵出，7时01分在牵出线停车，平调信号显示推进信号（进行第3钩6道－11），司机未确认换向手柄位臵7时02分动车，7时03分机车越过牵出线土档前台车3个轮对脱线，15时49分起复完毕。构成铁路交通一般D1类事故。

二、事故原因及教训

机车司机在推进作业动车前未确认机车换向手柄位臵，也未执行二人互控措施，盲目动车；动车后，也未了望确认机车运行方向，车列反方向运行冲撞土挡，是造成事故的直接原因。

1.作业标准不落实，违章作业。值乘机班没有执行《技规》第224条调车作业时“时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，…”的规定。牵出作业停车后，不了望确认机车与土挡距离，对机车与土挡距离心中无数。推进作业时，司机动车前未确认机车换向手柄位臵，造成机车实际操纵方向与作业指令方向相反；动车后又中断瞭望，没有及时发现操纵错误造成车列反方向移动并采取果断措施。同时，执乘机班违反《兰州铁路局机车乘务员一次乘务作业程序标准》调车作业中“机车开侧窗，全员立岗了望”的规定，开窗立岗是为了约束乘务员在调车作业时注意力集中、便于确认径路和信号、便于彻底瞭望，但从推进作业的过程分析看，机班双方未执行。

2.安全责任心差。值乘机班在推进作业时盲目认为前方进路由调车作业人员负责，从思想和精神上放松了警惕，学习司机也未按规定对司机的操作进行监督提示，机班没有做到自控、互控，在机车距土挡距离小于10米的关键作业条件下，没有预想预防，精力不集中，思想麻痹，没有在车列移动时确认运行方向，致使问题发生。

3.作业者日常未养成良好的作业习惯。在事故调查中了解到，司机在动车提手柄后，只注意了监控装臵的速度显示，未注意车列运行方向，反映出机班吸取“11.10”事故教训不深刻，乘务员盲目依赖监控装臵行车，间断瞭望的“致命”习惯没有改观。在日常作业中，为怕放风考核片面注意监控装臵速度显示，长期养成了运行中依赖监控装臵间断了望不良作业习惯。嘉峪关机务段在吸取以往的调车作业事故教训中，没有针对本段的实际情况对照细节检查。

4.关键环节卡控不细。执乘机班在调车作业中未开启头灯、副灯依据参照物确认车列实际移动方向，臆测行车。段、车间对影响安全的这些隐患在日常的添乘检查中未能发现，并及时制定有效的卡控措施。导致调车作业细节上的违章长期得不到纠正。

5.教育培训不到位。在吸取“11.25”事故教训的落实措施中，实施了对“专调、另摘、小运转”人员相对固定的调整措施，而忽视了对直货乘务员临时担当另摘列车的不可控因素，相对放松了对沿线中间站线路纵断面、信号机位臵、线路坡度、牵出线有效长度的专项培训，也未将中间站调车作业指导卡下发到每一位机车乘务员，造成执乘机班对站场平面不熟悉。

三、采取的措施 1.各机务段立即将此案例向全体机车乘务员进行记名式传达，认真吸取事故教训。嘉峪关机务段进一步剖析此次事故深层次原因，重点从基础管理、干部现场卡控、机车乘务员作业环节深查细究。各段要结合自身实际，举一反三,召开一次调车安全专项反思会，围绕冬运安全“四杜绝、一减少”的目标，针对动车了望、双凭证、零联控、运用安全“二十字方针”等细节性、关键性措施的落实，认真查找调车作业安全管理中的盲区、漏洞，采取积极有效的防范措施。

2.各机务段要立即组织全体乘务员、运用干部、“120”值班人员对沿线中间站线路纵断面、信号机位臵、线路坡度、牵出线有效长度进行一次专项培训，确保人人熟知应会。并制作调车作业指导卡下发至每一位机车乘务员。明确调车作业机车换向手柄位臵确认、头灯、副灯照射方向（包括担当客、货机车头灯的照射角度、照射距离）。针对调车作业“机控”作用不能有效发挥的特殊性，结合《乘务员一次出乘作业标准》（机运„2007‟73号）、《关于实施调车作业安全措施的通知》（兰铁机函【2007】415号）及《技规》、《行规》等相关制度的要求，重点完善安全线、接触网终端、土挡等关键环节作业程序及标准的卡控措施，同时开展“学标、贯标”活动，规范乘务员养成良好的作业习惯。元月30日前将细化结果报机务处。

3.加大调车作业专项分析及现场盯控力度。一是运用数据、语音监听分析，对机车乘务员在调车作业中作业标准的执行、平面灯显确认了望、运行速度、一度停车措施等环节进行重点分析。二是强化干部现场盯控作用的发挥，特别针对调车作业要明确检查时段，范围、关键项点，对检查出的问题，进行通报考核，并形成问题整改回检的闭环管理。对机车乘务员调车作业中存在的了望不彻底、互控不到位，措施不落实的典型性问题，要揪住不放，严肃考核，对危及安全的突出性、典型性违章作业问题要加大惩处力度，逐级追究管理责任。

4.认真落实“源头抓待乘、运行抓监控、车动抓瞭望、全程抓联控”运用安全二十字方针。对机车乘务员的待乘进行全过程盯控，从源头上杜绝机车乘务员作业中精力不集中的问题。认真执行调车作业安全措施，调车作业过程中严格遵守“十二不动、八必停、二不挂、二不超、二卡死” 制度，将《技规》第224、230条及兰铁机函[2007]415号的规定落实到乘务员一次出乘作业过程中。各段运用干部结合本月量化任务加大对调车作业的检查力度，特别要抓好后半夜、后半班、后半段和交接班时的管理，严格落实作业标准。

5.机务处运用科、安全科按照专业管理的要求，突出履行好专业指导、现场监督检查、完善制度超前防范三项基本职能。针对近期作业事故频发，暴露出的专业管理不到位，扩展性思维不够、前瞻性超前性预想预防欠缺的问题，认真梳理在事故中总结的经验教训，完善中间站调车作业安全的细节控制措施，并督导段、车间抓好落实。