大气污染防治措施和现象的经济学解释_大气污染防治法释义

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摘要：分析了我国雾霾成因的主流观点，从真实世界的现象入手，以经济逻辑的角度解释治理雾霾的主流对策和出售空气的现象，从而更好地理解经济社会中存在的各项政策制度，培养以经济的方法论观研制度现象并寻求解释的理性思维。

关键词：雾霾治理； 机动车辆治理； 碳交易； 经济解释

中图分类号：x823

文献标识码：a文章编号：16749944（2016）12014103我国雾霾成因的主流观点

我国空气污染60%以上来自煤和油的燃烧，雾霾问题很大程度上是能源问题。2013年3月2日，北京国际能源专家俱乐部特邀中国科学院“大气灰霾溯源”项目负责人、中科院大气物理研究所王跃思研究员以“中国雾霾的能源成分与解决方案”为议题的“pm2.5，霾污染及调控”主题报中，对北京pm2.5排放源分析发现燃煤、机动车为最主要来源。此外，河北和天津地区的燃煤、化工、重金属冶炼都是大气污染的来源。

1.1机动车尾气

机动车的尾气是雾霾颗粒组成的最主要的成分，中科院大气物理研究所王跃思课题组在对2013年1月北京雾霾的动态数据进行分析后发现，在强霾时段，汽车尾气对雾霾的贡献可达47 %，接近一半，而在同期污染较低时，贡献率大概在30 %左右，机动车尾气排放是城市雾霾的重要来源。最新的数据显示，2016年1月北京雾霾颗粒中机动车尾气占22.2 %，燃煤占16.7 %，扬尘占16.3 %，工业占15.7 %。

1.2燃煤

气象局公开数据显示，北京年平均pm2.5排放中，燃煤占26 %，机动车19 %，餐饮11 %，工业10 %。1月的强霾中，北京机动车排放贡献最大，占25 %，其次为燃煤19 %和外来输送19 %；京津冀地区的主要污染来源则是燃煤34 %、机动车16 %和工业15 %。

2雾霾治理的现行措施和出售空气现象

2.1控制机动车通行数量，拓建公共交通，呼吁道路收费

2014年始，我国各地、主动适应经济发展新常态，按照稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险的要求，继续发挥收费公路政策的筹融资作用，加快推进公路基础设施建设。节假日期间，启动机动车禁限行措施：大中省市区范围内禁止大货车通行，机动车实行单双号限行措施，单号车单日通行，双号车双日通行，车牌照尾号是字母的以最后一个数字为准。京津冀地区，在重污染红色预警时长过长期间，车辆限行。社会和学术界也有争论，呼吁除高速公路外，对占道路交通体系大多数的普通道路实行收费制度。

2.2提高煤炭价格，预建立碳交易机制

碳交易是为促进全球温室气体减排，减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制。1997年12月于日本京都通过了《京都议定书》（简称《议定书》），把二氧化碳排放权作为一种商品，形成了二氧化碳排放权的交易，简称碳交易。2011年10月国家发展改革委印发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、上海、天津、重庆、湖北、广东和深圳等7省市开展碳交易试点工作。经过两年努力，在国家发改委的指导和支持下，深圳积极推动碳交易相关研究和实践，努力探索建立适应中国国情且具有深圳特色的碳排放权交易机制，先后完成了制度设计、数据核查、配额分配、机构建设等工作。自2011年11月后，北京、天津、上海、重庆、广东、湖北和深圳等7地先后开展碳排放权交易试点。2013年6月18日，深圳碳排放权交易市场在全国7个试点省市中率先启动交易。截至2014年6月，7个试点省市全部相继启动交易，共纳入排放企业和单位1919家，配额总量合计约12亿t。根据安迅思统计，自各试点启动至2014年底，总交易量达1514.5万t。2015年2月举行的中国碳排放交易高层论坛上，国家发展和改革委气候司表示，我国将在2016年启动全国碳市场。

2.3出售空气

3雾霾防治措施和现象的经济学解释

3.1道路收费与扩张道路体系的经济学解释

面对日益严重的大气污染，我国政府从提供更多的交通道路公路、完善交通体系，扩大供给和局部限行抑制需求两方面制定政策。一直以来，除高速公路有适量收费外，绝大多数普通道路在我国都是作为一种公共提供物品由政府提供。

公路的定位是“混合物品性质的公用事业”。混合物品是同时具有使用或消费上的有限竞争性与收益上的有限排他性的公共物品。有限竞争性是指在消费者达到一定数量之前，增加一个人消费该产品时所带来的边际成本为零，而超过该数量后边际成本将不再为零；有限排他性是指部分人可以被排除在对该产品的消费之外―基于法律或其他客观原因，譬如由于该物品的生产加入了私人资源而不能无偿使用。现实生活中，混合物品成为当今社会的一个重要存在。基于此，并不存在性质迥异的两个公路体系，有且只有一个公路体系。应该按照一个公路体系的思路来调整、改革收费公路的管理体制和相关政策。3.1.1道路收费的经济学解释

我国道路的产权并不是完全明晰的，公私没有清楚的界定。按照租值的概念，我国的道路就是没有明确归属的道路，会发生租值消散。一条公路，多一辆车参进，假设该车的平均速度是每小时若干公里，其他车辆在略有挤迫的情况下，大家的时速会大致相同。这辆参进的车的私人利益是节省了的时间的租值。另一方面，多了这辆车的参进，公路的其他车辆的行速会缓慢一点。所有这些缓慢的时间损失加起来的租值是一辆车参进给社会造成的损害。同时参进的那辆车的车主也是社会的成员，他赢得的时间节省所值也是社会利益的一部分。那么要争取这条公路对社会的贡献极大化，就要求在边际上一辆车的参进获得的利益要与其他车辆每辆的轻微损失加起来的总损失相等，也就是达到帕累托均衡。要达到这种均衡，需有两方面的措施：其一，界定公路使用的权利与解决收费的困难，使得这条公路的使用按每公里算，要收一个价。有了一个收费之价，所有车辆付同价，使得每辆车的边际用值变为相同。其二，这个收费价格要安排在公路的总租值达到最高的那一点。稍有偏离，社会成本与私人成本都会出现分离，即某项选择对社会有害，而对个人有益的现象。要解决这一问题，就要统一社会成本和私人成本，使之不再分离。即增加私人的使用成本，让新增加的车辆所能获得的收益，因为增收的费用而变为零，他就不会再上路了。

3.1.2扩张道路体系的经济学解释

对于一条路，根据mr=mc，最优通行的车辆数是一个明确的数值，超过最优值，再增加一辆车，这辆车的获益就少于其他所有车的总损失，对于社会总利益来说，是得不偿失。但对于这个新增的车辆的车主，虽然他使用这条路获得的收益已经不高了，但还是比不用这条路要好，走得慢，总比走不了要好，所以，使用这条公路依然是最优选择。所以扩充道路体系，增加消费选择，从而避免车辆拥堵，减少或杜绝延长尾气排放给大气污染带去的不利因素，是可采取的方法。

通过上述两种经济上最优的方法，一方面抑制需求，一方面增加供给，来解决机动车辆交通问题，对大气污染的治理做出合理的制度安排。

3.2碳交易

从经济学的角度看，碳交易遵循了科斯定理。只要产权界定清晰，并且交易成本为零或者很小，市场均衡的最终结果都是有效率的，从而实现资源配置最优，使外部性因素内部化。明晰产权对减少交易成本具有决定性作用，产权界定得清楚，人们就可以有效地选择最有利的交易方式，使交易成本最小化，从而通过交易来解决各种问题。以二氧化碳为代表的温室气体需要治理，而这治理会给企业带去成本上的压力与差异。既然日常的商品交换可以看成是一种权利（产权）交换，那么温室气体排放权也可以交换，由此，碳权交易便成为市场经济框架下解决环境污染问题最有效地方式。通过碳交易这种方式，就把气候变化这一科学问题、减少碳排放这一技术问题与可持续发展这个经济问题紧密地结合起来了，以市场机制来解决综合社会问题。

3.3空气出售

伴随重雾霾现状，空气出售商家认为中国的雾霾是一次商机，空气可以拿来用做商品卖。那么究竟空气买卖是否有合理的经济解释。

首先，买卖的发生是基于资源的稀缺性，空气并不是一种资源，因为它不具有稀缺性，所以它不能成为一种商品，进行买卖。

其次，正因为空气不是一种资源，不符合资源税的征收范围，那么空气的买卖就只有买方，而没有卖方。现实生活中，我们把它视同为一种公共物品，权属全人类，或者可以再分割到可能分割的最小范围，权属一个国家或一个区域的人民共有。在这样的产权下，不可能存在一个特定的卖家，如果出现了这样一个卖家，这个卖家利用共有空气取得的收益，相对而言就是其他人的租值，空气这种共有物就发生了租值消散，整个社会的效益是发生消散的，是不经济的。

若要是把空气划分为优质空气和劣质空气，这时的空气有了稀缺性，可以称为资源，就可以通过征收资源税的方式把利用空气进行商品出售的人所获得的租值部分收归国家、政府所有，从而把这部分租值进行公用事业或其他多种形式的再分配和转移，使得社会大众都能够获得这部分租值，整个社会的效益达到均衡。然而，空气质量多有变化，检测困难，对它进行分割，交易成本加大，优质空气和劣质空气并不能轻易划分开来。所以，笔者认为，出售空气并不能成为一项商品交易而长期地、合法化地存在下去。治理大气污染，还应从解决污染源的问题出发。