关于高速铁路综合维修体制的研究_高速铁路综合维修

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铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）

关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基

（铁道第四勘察设计院设备处 武汉 430063）

［摘 要］ 综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。

［关键词］ 高速铁路 维修体制 研究

中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。

高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。

世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。

下面就维修体制设计进行探讨。综合维修的概念

1.1 综合维修的概念

所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。

铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。

如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。

铁路维修按工作内容可以分为四个部分：管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化组合可以有很多种变化，综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度，主要是将各专业基层管理统一起来，概念缩小到几十公里的线路中，而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。

1.2 综合维修的有利条件及其优越性

（1）系统工程的需要

高速铁路是技术创新的成果，它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程，轮轨关系、弓网关系、监测与控制、旅客舒适度的高质量要求，高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高速铁路在发展中形成的五个综合系统中，综合调度备受青睐；机车和车辆的综合即分散式供电的动车组已为人接受；随着高速系统的发展，正在形成将电力检测纳入综合监控的趋势。综合检测经过日本方面十几年的努力后，已经成为现实。而综合维修正在经历磨合期的考验。尽管各国都在把养路、接触网检修机械集中放置，但对综合维修的提法是存在不同想法的。

（2）综合维修是发展趋向

①高速铁路系统的需要，使各种维修的关系更紧密。例如：信号转辙机的维修，必然涉及线路和供电系统；线路的捣固，要顾及轨道电路等设施；其拨道和补碴，直接影响到弓网关系和接触网高度；接触网的抢修，需要线路、信号的畅通。再例如，信号专业检查轨道电路，可以发现轨道缺陷；而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。线路人员巡检时，可以发现有些明显的接触网误差；接触网人员在执行自己的任务时，也能发现线路、桥梁的问题。按惯例分专业段管理维修，则必须由各自的上级进行协调，然后由各自调度下令执行。这样由下而上反映，再由上而下指示，必然延误时间，耽搁维修作业。而时间正是高速争取的要素。综合维修是尽可能授予基层权力，在组织施工方面发挥基层的主动性。自觉承担运营的责任。

②信息的综合，使得维修综合有了可能。信息化的发展，在铁路上的体现是综合调度。日本新干线管理体制的发展很好地证明了这一点。日本新干线开通后发生过因维修作业产生的撞车事故。为改进工作，日铁在 70 年 10 月，将电气所调度配置在保线所调度同一控制室内。事实证明了这一措施的有效性。可以推断，调度在一起，而领导又分为工务段长和供电段长和同一领导，统一调度的区别。无论我们多么熟悉专业段管理方式，在高速铁路建设中专业段管理必然会受到冲击。原因在于为适应高速铁路需要而建立的高度发达的信息网络系统在今天的技术条件下，可以直接指挥基层而不再依赖中层机构的协调。可以凭借先进的检测验证体系了解全局和局部而不至于失察，多点显示的计算机系统和光纤通道使麻烦繁杂的多层面控制成为直观简单，可同时操作。另一方面，列流密度大，“天窗”时间紧，实现状态修，要求作业质量高，突出了快速反应和基层主观能动的重要性，需要强调基层组织的协

调作业和统一指挥。这就使高速铁路维修上的两级管理机构不仅有可能，而且得以实现。

③时间上的限制，使统一指挥成为必然中国高速铁路学习国外经验，“天窗”时间暂定为夜间 0~6 点。但中国地域辽阔，铁路线路与国外相比相对较少，能否完全保证 6h“天窗”时间作业是有疑问的。再说我国经济飞速发展，运输的增长是必然的。在有限的时间内，完成各专业的协同维修作业，一元化领导应该是必不可少的。这对于争取时间有很现实的意义。

④综合维修体系可以节约用地，合理利用资源，减少了管理机构。综合维修能够打破“小而全”的格局，用一种新思路对待维修，集中人力资源，提倡一机多能，克服“行业自大”的习惯，在充分利用机械效率的同时，发挥人的主观能动性。

常规铁路采用分段制，有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等，各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门、后勤管理，要配设三条以上的专用线，修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。如果五段归一，其占地、线路和生活设施均由于集中而减少。同时压缩了管理机构。

作为常规的做法，分为工务、电务、供电、水电段的专业维修，其特点是纵向领导，强调专业的单一性和特殊性，横向联系较弱。

专业维修体制是技术发展的一个结果，优点是专业性强，突出了维修的技术深度和难度。反映了铁路维修技术“从简单到复杂”的过程。但是，事物是变化的，技术向更深的层次发展，使产品绝大部分标准化，互换性强，可以安排在工厂批量生产。它使基层维修工作模式化，操作和保养不再复杂。

它也说明铁路维修工作正在步入“从复杂到简单”的过程，同时，技术的进步使各专业知识相互渗透，要求维修工人具备更多的知识层面，给了他们更大的发展和协作空间，这些恰恰与高速铁路成为系统性工程的要求相一致。

⑤关于专业管理范围不一。国家铁路和地铁有一项根本的不同，是管辖距离长。在普通铁路中，各专业段因作业内容、解决方式不同，管辖的里程也不同。但高速铁路由于信息化的发展，设备质量、精度和效率的提高有了解决这个问题的条件。其一是新维修模式不再是四级或三级管理（局、分局、段、工区），可以形成二级管理（指挥、基层）。其二是影响工区管辖长度范围的主要是养路和接触网作业，而二者在管辖长度上可以有统一点。至于各专业检修、抢修工队的管辖半径都以 150km 为宜，是以目前的地面交通工具时速（120km/h 左右）决定的出行距离。高速铁路综合维修体制方案讨论

2.1 高速综合维修体制方案

就目前我们的设想，高速铁路综合维修体制有以下几种选择：“管、修分开模式”；高速公司管理下的“综合维修模式”。

（1）管、修分开模式

“管、修”分开是维修社会化的一种趋势。从长远看，维修社会化可以体现职责的明确化，规避管理公司的风险；激励维修部门的效率，更合理、可靠地运用人力资源和减少物资消耗，因而是值得提倡的方式。就我们知道的情况，日铁、德铁和法铁均有实例。

方案一：在高速公司职能部门领导下，设综合检测和维修管理中心。维修管理中心下设派出机构，指导、监督维修公司下属的工区施工。维修管理中心通过合同委托地方维修公司承担工程。维修公司下设综合工区、负责维护和临修。

方案二：综合维修段为管理机构方案

高速铁路由于线路、桥梁、供电设施的高质量施工和开通运营后检测能力以及线路确认能力的加强，提供了预防性计划修的条件。原设计的综合维修段维修职能大大减少，其管理成份比重增加。因此综合维修段把专业工队（线路的焊补作业、桥梁的维修作业、接触网的抢修作业和通信、信号的集中修理部分）脱离开后，就可以成为公司的下属管理机构，而把专业工队和综合工区作为直接生产单位剥离，形成管、修分开的体制。

我们设想首先是线路综合维修的委托，也指大型养路机械的分离：

国外对线路的大型维修委托社会公司进行不乏范例。中国已建设有一批大型养路机械工程段。我国是把大机段作为大型养路机械的维修基地。如果高速公司不考虑本线大型养路机械车体维修，则可考虑在沿线设大型养路机械保养基地，每处由大机段分配一组综合维修机组，分别分担线路的综合维修工作。考虑到一组综合维修机组目前在中国的年作业效率为 600km；而现在的线路作业车交通时速为 100km/h 左右；因此，基地管辖半径以 150km 为宜，其间距在 300km 左右（双线即 600km）。同时基地宜安排道岔打磨机组，道岔捣固机组、轨道打磨列车和闪光接触焊车停放线。管理方式是高速铁路公司和大机段签定维修作 业合同。形成“管、修分开”。

其次是电力资源，即变配电所的管理：

中国已掌握可靠的高压供电技术和电力维修手段。在电力供应充足的地区，不妨借助地方力量建设和管理变电所，铁路和地方公司的分界在变电所出口端。在电力供应不能保证铁路需要和电压质量的地区，仍得靠铁路自己兴建变电所，但是变电所的维修可委托地方电力部门负责。以形成“管、修分开”。

还有通信网络的维修：

经过体制改革，中国铁路已成功分离出“铁通”公司。“铁通”公司原是铁道部下属的通信企业，对铁路现状十分熟悉，业务技术专业。委托“铁通”公司管理铁路通信维修不失为“管、修分开”的一种模式。

方案三：包修和保修方案

包修是指谁进行的工程施工，就由谁进行维修管理。例如：电气化工程如果由电化局施工，在线路开通后，就由电化局组织维修。保修是指谁提供产品，就请谁保证产品的运用。例如：如果选用某厂家的通信信号设备，在高速铁路开通后，就请该厂家提供维修服务。

（2）高速公司领导下的综合维修模式

方案一：高速铁路研究的设想方案

在高速公司领导下分设综合维修段。综合维修段管辖范围在 300km 左右，综合工区管辖范围在 30~60km 之间。

方案二：减少综合维修段、工区方案

减少维修段数量方案：沿线间距 300km 左右设一处维修基地。设想的基础是万一发生抢修作业，抢修队伍能在 1.5h内赶到事故现场（信息到达基地后，考虑 0.5 h的应急准备时间。然后以 120km/h 的速度赶赴管理半径为 150km 的事故地点）。

与方案一不同之处在于：基地不设管理机构，只有业务组织和生活设施，管理机构集中。因此维修段数量可以减少。

减少工区驻地方案：

该方案采取大工区方案，一个大工区管辖三站间的 2 个区间，管辖距离约 100km。该方案的依据是线路、接触网抢修到达现场的时间限制距离。按高速铁路站间距 50～60km 计。维修作业车运行时间约 0.5 h，加上应急反应时间，可以在 1 h 内到达区间的最远端。

（3）综合维修方案的具体设想：

结合以上方案，我们构思了高速铁路具体的机构。就是在在高速公司领导下，设少量综合维修段，管辖几个大的工区担当高速铁路固定设施的检查、保养工作；结合资源分配，保修包修；实现“管、修分开”的设想。具体内容如下：

高速铁路公司设工电部（或装备部）和维修调度，是决策、管理部门。工电部（或装备部）下设综合检测中心、维修基地和维修工区（简称工区）。综合检测中心、维修基地和工区同属基层生产部门，可以合同形式承担高速铁路的检测和维修、维护、保养工作。

高速铁路公司设维修调度，综合维修调度作为综合调度的子系统，在检测车定期检测数据的基础上，对测试数据，线路、接触网、变配电、桥隧、通号巡视人员及监视设备的检查报告等进行管理；对全线线路和接触网状况进行监测，包括对信号设备冗余体系结构进行监测。综合维修子系统，管理全线固定设施的日常维护及保养，安排维修计划，慢行区段的指定和灾害情况的修复作业。

综合检测中心负责年度检测计划，检测数据统计、分析、储存，提供故障预报，参与施工验收。综合检测中心设综合检测列车停放整备库线、钢轨探伤车停放线及标定设施。有相应的库房、仪表设备室、信息室、资料库及办公用房等。配备综合检测车一列或各专业检测车各 1～2 辆；钢轨探伤车一列。综合检测车运行周期为 10 天；钢轨探伤为每年 2 次。

机电设备维修基地负责大型养路机械、接触网检修车、接触网安装车、作业车等大型轨道机械的年修；变压器、互感器、控制盘（柜）、高压开关类的中修；通信信号、仪器仪表的校验、修理。设备维修基地设置大型轨道车辆检修库，仪器仪表检测计量和化验楼，电子电器检修楼，机加工车间，材料库和辅助车间。设置检修库线 2股，大型机械停放线，机走线等。当方案为委托外单位维修大型机械时，取消机电设备维修基地。

维修段是高速铁路公司工电部（或装备部）派驻的地区性管理机构，负责沿线固定设施状态的管理；派驻工区专业技术人员；设施记录的月、季、年报和分析；维修计划的制定和施工合同的签定；施工成果的验收。维修段设机关办公楼，包括计划、调度、财务、技术等信息管理和设备状态管理设施。维修段按月添乘高速列车；各专业工队对桥梁、隧道、变配电设施、通号、电力电缆定期巡查；维修工区在施工、养护前后用静态检测器进行接触网参数核查、轨道探伤、轨道几何参数测量。和检测中心构成相互呼应的完善监测体系。

维修工队基地是各专业工队驻在地。例如，负责线路综合维修作业的大型养路机械工队；负责桥梁检查和维修的桥梁工队；负责变电设备巡查、测试和检修的变电工队；负责接触网大型事故抢修和绝缘子清洗的接触网工队；以及检查通信网络、线路和进行信号设备抢修的通号工队。维修工队基地作业半径为 150～200km，按抢修时间要求决定。维修工队基地宜与本地工区合设，在工区线路基础上增加接触网抢修车列停放线（设检修地沟）、辅助车辆停放线、材料线等并考虑与普通铁路的联络线。设线路综合维修队、轨道焊补队、桥梁维修队、变电巡检队、接触网抢修队和通号检修队等生产、生活房屋。配备各类检测车辆、线路综合维修车组、接触网抢修车组、绝缘子清洗车等大型轨道车辆和一次变电检测车、抢修车、工具车等生产、交通工具。维修工区管辖范围约 100km 左右。各专业根据工作性质和需要又分为若干班组。例如，工区含有桥隧检查班组；线路养护班组；接触网抢修班组和接触网维护班组；网管班组和车站信号班组以及各专业技术员和领工员。维修段派驻的基层技术人员也驻在工区，负责信息的收集和养护计划的落实等管理工作。在维修天窗结束前，工区要进行线路状态和周围环境情况的确认。工区驻地考虑大型养路机械停留线 3 股，轨道车停放线 2 股，线路确认车、接触网作业车整备库线 2股。设有工区楼、材料库等生产生活房屋。配备静态检测和养护机具。

2.2 对高速铁路维修相关问题的分析

我国在探索高速技术的过程中，还没有成熟的维修机构和维修技术直接使用。而维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一。日本新干线维修体制从 1964 年线路开通后就一直没有停止改进。直到 1983 年体制基本稳定后实现了维修的社会化分离，成为目前的现状。因此，我们认为，中国铁路维修部分在当前的设计重点，应是解决合理的组织架构，安排机构布点和基础设施。确保高速铁路开通后基础设施的高质量和安全防护上无漏洞。

（1）工区管辖范围和“维修天窗”

由于高速铁路的行车速度高，车辆轴重较轻且品种单一，荷载变化具有重复性和周期性，因此，对轨道平顺性的要求很高。为使高速铁路能以规定速度安全、平稳、舒适地运行，必须保证工务维修质量。适时合理地安排维修计划，而不是固定一个周期每年按周期进行维修是状态修与传统的周期修的根本区别。

各国高速铁路均使用养路机械在运行图中预留的“天窗”内进行检测、养护、维修及故障处理作业。但“天窗”时间的长短和“天窗”开设形式各不相同。“天窗”时间的长短主要取决于工务维修工作的性质和如何充分发挥施工机械的作业效率，有关研究表明，大型养路机械维修作业所需合理的 “天窗”时间应为 180～270 分钟。电务、接触网维修时间均可控制在工务维修作业时间内，且可通过协调配合，与之平行作业。

从控制工区划分范围讲，分析主要专业的工作内容可以看出变电检修、桥涵维护基本上不影响行车，不是工区划分范围的限制因素；通信信号的维修除道岔转辙机抢修、轨道电路和应答器检查有危险因素外，通过设置冗余设备，实行换件修和在线检测等技术措施，基本实现了预防性计划修和状态修。其作业与行车“天窗 ”没有大的关系（与线路维修和接触网维护有密切关系），在维修机构的布局上可以有很大的灵活性。惟有线路维修和接触网维护、抢修需要直接占用线路，作业与行车关系极大。其中线路作业具有作业量大，需要定员多，耗时长的特点。例如线路综合维修，应力放散作业。而接触网小型事故具有突发和不可预见性（外力影响）。总之，高速铁路为实现预防性计划修，必须减少线路和接触网小型事故抢修作业。以便有计划地安排预防性维护，尽可能地减少突发事件。在管辖距离上，要考虑接触网抢修到达事故地点的运行时间；同时考虑线路维修、维护作业时间来决定工区管辖范围的 距离。

下面就假设一个事例来分析工区管辖范围和“天窗”时间的关系。设有 A、B、C、D 四站，B、D 站设工区。

当区间的维修计划是使用大型养路维修机械列车对故障点进行维修时，具体作业程序如下分析：

①如图 1 所示，B、C 站间距 60km，B～C区间由 B 站工区负责。维修点最不利处当在靠近 C 站约 6km 处。再假设有 2 处维护点，分别在 B～C 区间的 1/4 和 3/4处，维护地段长分别约 12km 和 6 km。

其作业方式，当维修和维护同时进行时，因维护作业耗时较短“，天窗”时间受维修时间控制。所以，先分析维修作业情况。维修车由维修基地经 B 站驶入区间。运行距离 114km，按 100km/h速度运行约需 1.14 小时。固定附加时分为办理车站封锁、开通时间 10 分钟，维修机械上架、落架2 次共 32 分钟，总附加作业时间为 1.84 小时。捣固车机械作业效率按 1.5km/h 计，二辆捣固车每小时可完成 3km，二小时能完成 6km。因此，这种工区布置安排仅线路综合维修作业就需要 3.84小时以上。考虑增加线路确认检查，维修列车返回B 站后确认车出动，车速 100km/h；确认区段（6km）检查车速 40km/h，共需要运行 1.5 小时。则“天窗”时间约 5.5 小时。

当仅有维护作业时，轨道车由 B 站驶入第 1作业区工作 1 小时完成任务后行至 C 站转线至上行第 2 作业区工作约 0.5 小时完成任务并返回 B站入维修基地。在全部作业过程中，轨道车自身运行距离约为 102km，机械自运行时间约 61 分钟，固定附加时分为办理车站封锁、开通时间 10分钟，总附加作业时间为 1.2 小时。工作时间约1.5 小时。则工作时间约 2.7 小时。加上确认区段（18km）检查车速 40km/h，需要运行 0.45 小时；确认车运行距离 102km 又约 61 分钟。共 1.46 小时。则“天窗”时间为 4.15 小时以上时，能完成 作业任务。

②如图 1 所示，B、C 两站间距仍为 60km，但 B～C 区间分别由 B、D 站所在养路管理工区负责，以 B～C 区间中点分界。同时 C 站 A 站设置大型养路维修机械车辆停放线。此时最不利的 B～C 区间维修点在距 B～C区间中点 6km 处。因为是计划性维修，当预知维修点超过 B～C 区间中点时，可以把维修车事先调到 C 站大型养路维修机械车辆停放线。这样，在维修时，维修车由维修基地经 C 站驶到维修点，总运行距离 54km，按 100km/h 速度运行约需 32 分钟。固定附加时分 32 分钟，总附加作业时间为 1.07小时。维修车作业按 2 小时。因此，这种布置安排线路综合维修作业需要 3.07小时以上。考虑线路确认检查，维修列车返回车站后确认车出动，车速 100kn/h，走行 114km；确认区段 6km，检查车速 40km/h，共需要运行1.5 小时。则“天窗”时间约 4.57 小时。

当仅有维护作业时，最不利的情况仍是二站区间由一个工区管辖。则“天窗”时间亦是 4.15小时（含确认时间）。在区间只有一处维护点（维护长度 12km）时，可以按维修方式做法，从较近的车站出发，至区间中点返回，此时工作时间是 1.48 小时。但确认车要保证全区间得到检查（仍考虑为二处维护点），不能中途返回，其运行时间共 1.46 小时。则“天窗”时间约 2.94 小时。从以上分析可知，按三站二区间布置工区，工区管辖 100km，最大站间距 60km 时，维修耗时约 5.5 小时；设计一个工区管辖二个车站的二端区间中点，每站均设大型养路维修机械车辆停放线，则“维修天窗”时间约 4.57 小时。相对减少约 1 小时。

日常维护，按三站二区间布置工区和一个工区管辖二个车站的二端区间中点，“天窗”时间均为 4.15 小时以上。

③A、B、C、D 四站均设工区，工区管辖范围为 40~60km。其维修时间与以上二种情况没有不同。

实行工区管辖 100km 有如下优点：

a.相对于工区管辖 40km，人员集中。其生产、生活设施均可集中设置，减少了环境污染，提高了职工生活质量。

b.减少了因各专业管辖距离不同而产生的区间协调矛盾，例如：线路工区在小工区时管辖40~60km，接触网维护工区，管辖距离 100km，需要跨二个线路工区作业。实行大工区后接触网维护工区与线路大工区（可辖二个线路工班）管辖范围一致，便于大工区领导协调。

c.减少投资。实行大工区方式，不多增加线路，不设工区的车站作业机组停放利用大机停放线。

d.设备集中，可以互为备用。大工区方式使二个工班的机具在需要时集中使用，减少作业时间，提高了工效。实行大工区方式也有需要继续思索的问题：

因大工区把机具分配在 2 个车站，管辖范围相当于原设计二个工区的范围（即 2 个车站的二端区间中点），免不了把人员从工区站送往驻在点站的过程，需要更长的路途时间。增加了运营成本。从日本新干线体制演变来看，希望保线所管辖 20km，这其中的经验教训尚有待请教和讨论。但从高速铁路条件看，线路质量高，尤其是无碴线路区间，维修量减少，在同样的限制时间内其管理范围可以更长一些，就是说，走行占用的时间比例多一些，这应该是不言而喻的。这样从技术上讲，我们可以在一定距离内（例如 100km左右）将各个专业组织起来，统一指挥，形成有效的，负责的维修区间。

有一点需要说明的是，从国外调查和向国外专家咨询所得到的信息，人工巡查是日、德、法三国高速铁路都没有放弃的检测手段。按 100km的距离在高速铁路上实现每天一次的人工巡查将是一件很不容易做好的事情。尽管各国均把检测车检测、随车添乘检测和人工巡查结合起来综合观察检测结果，以延长人工巡查周期。日本东海道新干线在体制变革中仍将每个保线所管辖100km 左右范围更改为 40～60km，保线所数量由 10 个增加至 20 个。鉴于我国公路交通网络尚不发达，公路交通工具偏少的现状，执行巡查的困难将比先进国家铁路更多一些。我们有必要对线路、接触网巡查内容详作调查，确定人工巡查的合理周期（周期过长就失去了人工巡查的意义）；探讨以车巡代替人工巡查（线路、接触网）的可靠条件和可能性，保证预防性计划修的前提条件。如果必须有人工巡道，则线路旁必须考虑安全防护设施。例如，日本新干线每隔 100m 有一处 30～40m 的防护栅栏。

重要的是，维修天窗虽为维修而设，其目的不是维修，是为了保证安全。高速铁路则增加了舒适性要求。安全和舒适又是铁路在与其他交通运输工具竞争中取得经济效益的条件。因此，维修天窗的设置要服从铁路社会效应和经济效益，而不能简单地仅以不同时间内的维修成本作比较。如果铁路上的收益大于付出的维修成本，当然应该多拉快跑（在安全的前提下）。因此具体铁路的维修天窗时间要由这条铁路的限制条件经计算比较后确定。在某一区段设置天窗困难而且必须保证行车优先的铁路线上，由于线路综合维修在一个区段一年只进行一次，还可以采取临时要点或列车限速等手段进行综合维修的方式来达到经济效益和安全的相对平衡。如果我们这样认识，那么最短的维修天窗时间只由天天都进行的影响行车安全的那些维护作业时间来决定。（2）维修公路和入口

高速铁路高架线路比重很大，沿线是全封闭状态。桥梁、牵引变电所、信号中继站的检查、抢修离不开道路；线路、接触网的抢修也要考虑万一发生堵车时尽快赶赴现场的情况；线路的巡查还必须考虑出入铁路的道口。这些都表明高速铁路有一条维修通道是必要的。铁路施工时有施工便道，这条便道经过整修可以成为维修专线。问题在于，这条道路放在铁路栅栏内，占地范围大，使用效率低，不宜被批准；放到铁路栅栏外，过往车辆多，要有人负责保养，要有交通管制。另外，距离多远设一处道口？怎样方便维修人员和机具上桥都应细心探讨。日本是每隔 10 公里设置一处上线路的斜道。但中国目前的环境安全使问题增加了复杂性。结束语

综上所述，我们对中国高速铁路维修有如下几个想法：

1、中国高速铁路要走管、修分开的道路。首先在线路综合维修、变电所设备维修和通信网络管理上实行社会分工。

2、中国高速铁路维修机构设想对铁路基层实行一元化领导，各专业组合为综合工区。工区管辖正线里程约 100km。以精简机构，减少定员，提高效率。并向二级管理（领导、基层）的目标演进。

3、中国高速铁路不宜按照 6h 维修天窗设计。需要按照维护、检查作业时间设计最短的维护作业天窗，以尽可能提高社会效应。

国际先进国家多年的高速铁路实践中，积累了大量丰富而先进的经验，需要我们认真学习。必须承认，我们对综合维修认识相当肤浅，中国在高速铁路的维修管理体制方面没有经验，也没有高速铁路综合维修的组织经验，还需要进一步地学习和在实践中提高。但历史总是前进的。高速铁路的检测，欧洲至今采取分专业检测车方式，但日本克服了接触网和通信信号同时检测会产生干扰的困难，将综合检测车成功地运用于实践；动车组是一种进步，分散式动力动车组是机车和车辆的综合，但不排斥由机车牵引车辆的集中式动力动车组存在；与维修有密切关系的综合调度，目前有七个子系统。可以设想，它将来也许由路网子系统（含现在的安全监控、电调、维修调度）和运输子系统（含现在的行调、列调、车站及服务）构成。高速铁路维修养护管理体制也是要与时俱进的，它对我们提出了结合实际、跨越落后、精心策划的高要求。