探讨飞机排故的技巧_飞机排故思路
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探讨飞机排故的技巧
俗话说:“熟能生巧”。任何工作都有一定的技巧。而技巧的产生都源于对该项工作的透彻理解和熟练掌握。对机务维修工作来讲，排故技巧，就意味着更高的飞机利用率和更高的航空运输收益。
随着航空技术的发展，飞机已由早期的运五等飞机发展到了现在的波音和空客飞机，飞机操纵也由简单的连杆钢锁操纵，发展到了现在的计算机控制下的电传操纵。在日常维护工作有了巨大变化的同时，飞机故障也越来越复杂和难以判断。究其原因，飞机各系统的联系越来越紧密，安全系数越来越大。尤其是对于最新一代的全计算机控制下的电传操纵飞机，只要人工输入各种参数，在地面导航站的导引下，从飞机离开始发机场至到达目标机场，整个过程都可以由计算机自动控制，而不用飞行员。在这种情况下，任何一个小小的故障都有可能涉及到其他多个系统工作的不正常。
虽然飞机故障的原因千差万别，但是总括起来大致有两点：由飞机本身部件长期磨损、老化等原因引起的；由外部环境的变化导致部件性能的改变而引起的。在此笔者希望通过对部分典型事例的探讨来逐步建立一种科学的分析方法和工作方法，使在排故过程中少走弯路，节省费用提高效率。
要善于借鉴和总结
在现在的航空运输市场上营运的飞机多种多样，而且新飞机还在不断地投入。一个人如果想凭自己的精力去一个个地学习和掌握不同的飞机是非常困难的。在飞机不断更新，工作涉及多种机型的情况下，善于借鉴经验就能缩短掌握一种机型的时间。总结别人的经验能快速地了解飞机的工作情况，掌握飞机的工作特性，有利于解决自己学习中的疑难问题，而工作后及时总结自己的工作就能加深记忆，加强对该系统的理解。一个比较典型的例子是：80年代末期，原西北局的主力机型是TU-154，有一个大学生毕业分配到该局航修厂从事航线电气设备的维护。经过一段时间的适应和熟悉，在掌握了日常维护工作方法以后，每天上班时都抽出时间把各飞机记录本上所记录的有关飞机故障和处理方法全部抄下来，下班后再分析，从不间断。经过短短的两年时间，他就掌握了TU-154飞机的工作特性，多发性故障及其原因。
将飞机各系统设计上、技术上的内在联系与飞机使用当地具体环境相结合我国地域跨度比较大，南北之间气候差异也很大，现在的各航空公司所使用的主力飞机绝大部分为欧美生产。飞机设计和制造都是以飞机制造商所在地的自然环境为依据的，航空材料的强度、刚度、应力、张力等技术参数，合金材料中合金种类和比例的配制都是在当地的温度、湿度等状态下制成的。由于欧美各国大多气候干燥，寒冷，与我国南方差异很大。因此，飞机在使用过程中许多故障的产生是由于飞机长期处于高温和高湿度的状态中，飞机本身的材料发生了细微的变化而引起的，并不是结构件的磨损或失效。SAAB-340飞机是一种比较先进的小型涡桨飞机，由瑞士生产。该飞机于1992年由南方航空公司首次引进，在深圳作为支线客机营运。不长时间后，飞机就开始出现各种故障：飞机收起落架时，前起落架舱门发出嘎嘎的响声；早晨航前检查，前轮转弯机构渗漏出大量红油；轮胎使用时间短等等。经多次处理后，该公司工程技术人员经过认真的分析，认为故障的原因很可能是由于广东地区与瑞士的自然环境的差别引起的。经与瑞士SAAB公司反复讨论，对部分结构件作了改进。后由于飞机调整，SAAB-340飞机交由山东航空公司运营。山东地区气候干燥，气温也比较低，经过几年的使用，飞机状况一直很好，证明了当时深圳方面对飞机故障的分析是正确的。
发挥机务人员的主观能动性，使之与故障隔离手册相结合故障隔离手册是飞机制造商根据飞机的设计特点向航空公司提供的部分故障的排除方法。由于手册是静态的，而飞机是处于动态中的，制造厂在飞机装配过程中由于多种原因，在结构上会有细小的差别，而这些小差别就很可能使这架飞机出现故障。此时，如果不是对飞机有透彻的了解，掌握了飞机之间的差别，而是一味地根据故障隔离手册去分析判断，只会耽误时间。60年代末期，由广州执管的一架伊尔-14飞机在长沙发生故障：左发电机不发电。更换发电机后，故障消失，检查发电机又没有发现任何问题。该管理局的工程技术人员查找故障，根据手册做了大量的工作，反复讨论，问题仍未能解决。后来，在开会时有工程技术人员对这个故障提出自己的见解：由于624号飞机发电机的安装跟其他飞机不一样，其左发电机励磁线路极可能已被保护导线胶管的金属管套磨损，使励磁线路短路引起左发电机不发电，故障不在发电机上。在更换发电机时，拆装过导线，移动了线路部位而使故障暂时消失。经拆下金属管套，检查发现励磁线路绝缘层确实被磨破。由于技术人员对各飞机的状况掌握的很清楚，不被手册所束缚，因此最终排除了这个故障。
注意理论和实践经验相结合经过几十年的发展，飞机设计技术已日趋完善，可以说在今后相当长一段时间内，如果在设计理论上不能产生突破的话，那么，所有飞机除了在飞机机身大小、发动机功率及操纵方式等方面产生差别外，其总体设计思路已经是大同小异了。对于一个有着多年维护经验，掌握了一到两个机型的机务人员来讲，就可以运用他的经验来帮助他掌握别的机型。我们常讲理论和实践相结合，在实际工作中却不易做到。有了相当经验以后，在飞机出现故障时，往往首先凭自己的经验判断故障原因，忘记了系统的设计、工作特点，不在系统里综合分析，其结果常常是多做了很多工作。波音757飞机曾有一个故障记录：在油门杆卡阻。经检查在给左液压系统增压后，油门杆卡住在慢车位推不动，使劲往前推，推动后油门杆活动正常。在看到这个故障报告后，当时负责该架飞机的维修人员首先想到的是油门杆摩擦或变形引起的。于是在中央操纵台对油门杆及其操纵机构进行清洁、润滑，甚至对操纵钢索进行张力测试。实际上，从设计原理上，我们可以看出，油门杆跟反推手柄是连动的，当油门杆往前推时，反推手柄被一个凸轮锁定在最前位；而当反推手柄向后拉反喷时，油门杆被凸轮锁定在慢车位。因此，我们可以知道该故障原因不在燃油控制系统而在反推系统。根据故障现象以及反推系统工作原理，可以分析出该故障是由于安装在发动机吊架上部的一个反推方向控制活门失效引起的。
理论和经验是矛盾的统一，过于强调经验的作用是不对的，完全否定经验也是不行的，关键在于把握两者之间的度：既要掌握各系统的工作原理、结构状况，又要注意工作经验的积累，把两者有机结合起来，才能互为补充。
过站飞机时间短，飞机有故障时如何保证飞行
过站飞机停留时间是很短的，在强调航班正点的情况下，如何处理故障又保证飞机飞行安全就很重要。我们知道现在的飞机在设计上其安全系数是很大的。每一个系统的工作都有两到三套设备来保证完成。因此，在一般的情况，我们可以根据故障部件在系统中的工作状态，与其他部件的关联程度，在查阅最低设备清单或维修手册以后，对故障作出简单处理，放行飞机。一般来说，一个部件跟系统里其他部件联系比较紧密的话，不易准确判断故障件。A320飞机的外流活门只有一个，这个活门打不开，飞机是不能放行的。由于A320飞机的增压系统中有两套自动增压模式：由飞行管理和指引计算机提供信号给控制组件的外接模式；由增压控制组件自己设定的内部模式，这两种模式都能对飞机增压进行调节。因此，在短停时，可以断开外流活门电马达的电接头，将外流活门上的一个小活门人工打开，那么飞机就可以放行了。航后再来检查是外流活门故障，还是控制组件故障，或者是控制组件底座与插头之间接触不好。
故障分析出来后在具体工作时要有坚韧不拔的精神，要注意工作效率
故障分析出来后，具体的工作是将故障部件更换掉，看似简单，在实际操作中却大有学问。同样的工作，不同的人干，有人可能花一整个晚上的时间，而有人却只需两三个小时，其原因大概就是有人用脑袋干活，而有人却只用手。
一般的部件，再难更换，有两到三个人已足够，阅读有关手册，准备好器材和工具，具体工作中注意顺序和方法。尤其是对于一些活动空间小，只能用手摸索着干的工作，用一种方法尝试后仍无法拆换的，要调整接触方位及改变工具组合。波音757飞机发动机有450F传感器，安装在发动机吊架内，只有一块很小的盖板从右侧接近。工作中只能摸索着干，本来只要两个人配合，两三个小时就能完成的工作，有的单位却用5个人干了将近5个小时才完成。
对于一种大家都未接触过的新型飞机，尽管工作前期需要边工作边探索，但是飞机的更新是有原型机的，而且飞机发展到现在，在设计理论上已是大同小异，大部分都只是控制方式的差异。系统中新增加的部件或者经过调整的部件，其在构造上都是尽可能地便于维护和更换的。因此，在工作中既要敢干，又要谨慎，认真阅读有关手册或工卡，了解部件的功用和设计，结构上的特点，就可以做工作了。比如，A320飞机电子设备仓通风气滤滤芯是要经常更换的，它把由客舱里抽出来的气体过滤后用于冷却电子设备。该滤芯在构造上是便于拆装的。即使是第一次工作，观察该气滤的结构就可以很容易地把滤芯更换掉。
对于新机型的故障，以A320飞机为例，由于该飞机在构造上是计算机控制电传操纵的，因此，厂家在提供的故障隔离手册中，根据其设计特点有许多工作是测量线路。而对于新飞机来讲，线路故障可以先不予考虑。在检查跳开关和复位测试仍无效的情况下再更换部件。在以上均无效的情况下，才考虑测量线路。在测量线路过程中运用优选法理论可以节省时间和工作量。
总之，排除故障是一个艰难的过程，随着飞机的变换，其具体的工作方法会有差别。但是总的思路是承前启后的。只要我们树立科学的，积极的工作态度，就能够准确处理千变万化的故障，既提高工作效率又降低劳动强度。
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