费改税_关于我国环保费改税

费改税由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“关于我国环保费改税”。

1、什么是费改税

概念：费改税，也称税费改革，是指在对现有的政府收费进行清理整顿的基础上，用税收取代一些具有税收特征的收费，通过进一步深化财税体制改革，初步建立起以税收为主，少量的、必要的政府收费为辅的政府收入体系。其实质是为规范政府收入机制而必须采取的一项重大改革举措。

2、什么是燃油费改税

时间：2008年12月5日，国家发展改革委、财政部、交通运输部和国家税务总局发布公告，就《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》向社会公开征求意见，征求意见时间至12月12日，方案将于2009年1月1日起实施。

取消项目：改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。

3、燃油费改税开征的利处？

（1）调节消费结构，引导消费需求，有利创建节约型社会 石油资源属于不可再生资源，如何节约、合理地使用石油资源已经成为一个迫在眉睫的问题。动用价格杠杆，运用税收杠杆进行调节引导。因此，开征燃油税，控制油品资源的消费总量，提高能源使用效率，可有利实现良性调节。

政府用政策、用经济杠杆促使消费者转变消费意识，纠正奢侈消费行为，改变市场上对大排量汽车的追捧、消费习惯，引导购买者购买低油耗汽车，有利创建节约型社会。

（2）利于社会公平的实现，“多用路、多交钱”的公平原则。

征收项目繁多且不合法。用车者需要交的费用有公路养路费、车辆购置附加费、公路客运附加费、公路货运附加费、公路运输管理费、过路费、过桥费等，存在重复收费、费用过多、过乱等现象。另外，有关滞纳金收取标准也有待斟酌。据悉，2006年7月21日，河南省郑州市交通规费稽查处根据征稽收费标准，对一辆豫A11993小型吊车处以补缴养路费、滞纳金等共约76万元的处罚，其中仅滞纳金就达49万元。

（3）促使汽车企业更新技术，优化产品结构

美国、日本、欧洲各国的经验表明，机动车节油最经济有效的措施，就是制定和实施燃油经济性标准，并实施车辆燃油税。在控制能源消费的同时，更好地促进节能技术的发展，促进节能小型车的广泛应用，在有利环保的同进，还有利于刺激替代能源技术的创新。

4、国际哪些国家征收

美国的燃油税征收情况。美国是较早开征燃油税的国家之一，到1929年时美国所有的州都已开征了燃油税。

日本的燃油税征收模式。日本是资源匮乏的岛国，尤其重视能源的节约，1 937年创立了汽油税。以燃油为征税对象的四种税分别是：汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税，是专门用于公路建设和养护的特定支出而课征的税收。

英国燃油税征收模式。英国早在1909年就开征了燃油税，为控制燃油的消耗量和对环境的保护，税率设置较高。

新西兰的燃油税征收情况。从20世纪70年代初开征燃油税。现在，燃油税成为新西兰财政收入的重要组成部分。

从各国对汽油燃油税的征收税率来看，英国是73％，美国是30％，日本约120％，德国是-260％．法国则高达300％

5、燃油费改税开证的制约因素？

根本原因在于各利益集团的利益无法均衡。(1)中央政府和地方政府的利益分配。但中央政府与地方政府的利益并不完全一致：中央政府起着宏观调控的作用，能源、交通等行业以致整个社会的状况和所受的影响都要计人它的考虑范围之内。从费改成税，并不可能增加国这一方面的总收入，否则给消费者增加负担会影响改革的推行。但由于过去的养路、过路、过桥等费用，分别有地方交通、建设、公安等部门收取，他们各靠山吃山，各自养活着一批人。当然相当大的部分交给地方财政由地方政府使用。燃油税开征后，按合理的征收模式，应是共享税，燃油税收入主要由中央政府管理但通过一定渠道转移部分收入归地方使用，它在一定程度上削弱了地方政府自主使用地方公路建设及维护资金的权力，因而地方政府对燃油税的开征有抵触。

而地区间的利益分配也有难度。比如：西藏地域辽阔、公路总长度长，需要较多的资金来修建和维护；但西藏人密度很低，汽车保有量小。因此征得的燃油税总额肯定也小．无法满足修建和维护公路的需求。而上海地域广度和公路长度远不如西藏，但上海人口密度很大，汽车保有量很高，征收的燃油税用于维修公路绰绰有余。由此看来燃油税在地区间的分配就很难公平。

(2)公路交通部门和税务部门之间的利益冲突。费改税后，新开征的燃油税由税务部门收取。如此一来，公路交通收费部门的一块利益丧失了——按照《公路养路费征收管理规定》第十二条：“各地养路费征收费率定为营运收入的12％一15％”，养路费无疑是一笔可观的收入。同时公路交通部门手中令过往车辆无不心惊胆战的公路稽查权也从此丧失。

公路交通收费的不规范是有目共睹的：一是收费环节多，购买车辆时要收取车辆购置费、在车辆使用环节收取公路养路费、客货附加费等各种费用。二是收费标准不公平且各地的收费依据不一，有的地方按车辆的购价收费，有的接车辆吨位或运营收入收费，交纳费用的多少和公路的使用量不对应，没有体现公平原则。三是筹集资金的成本高、支出管理混乱。正是由于公路收费的混乱现状，公路交通收费部门成为寻租的重要对象。公路收费部门及收费管理人员不仅分享大量公路建设及维护资金带来的额外好处而且分享一定的经济租。

一旦开征燃油税，公路交通收费部门将不仅失去上述好处而且数十万名收费人员如何安置尚未可知，为此他们作为一个特殊的利益集团向中央政府及立法机构施加了很大的压力。

(3)纳税人的利益变动。燃油的消费者——机动车辆拥有者，对开征燃油税态度不一，立场取决于燃油税给他们造成的不同影响。现行的养路费征收模式大多是根据车辆型号及吨位征收的，与行使的路程并不挂钩。车辆使用频率高、运营里程长，单位分摊成本就会降低。根据车辆使用频率可以将机动车辆拥有者划分为几个群体：一是高频率的使用者。二是低频率使用的私家车。三是普通单位用车，其运营里程与其业务量有关。四是政府公务用车及军队用车。五是其他车辆。对于高频率的使用者来说，使用公路最频繁，他们是现有养路费征收模式的受益者。在开征燃油税以后，按照燃油的使用量多少来计税，交税的多少将与使用公路的多少挂钩，他们的成本将极大增加。属于这一群体的有出租车、公交等行业，他们的经营将受到严峻的考验。而这两个行业在目前还未开征燃油税时就已经出现了危机：油价的飙升不断压缩出租车司机的利润空间，针对汽油价格持续上涨，从2005年4月1 El起，上海出租汽车企业对每辆出租车进行补贴，双班车(两名驾驶员轮流驾驶)每车每月补贴200元，单班车(一名驾驶员单独驾驶)每车每月150元，以减轻驾驶员的经济负担。而公交行业中很多公司且前处于政策性亏损状态，开征燃油税后受到的冲击又将如何弥补?对低频率使用的私家车来说情形正好相反，因而他们支持开征燃油税。

政府公务用车和军队用车本来免交养路费，开征燃油税后若得以减免就跟原来无异，即使也要交纳燃油税，也只是从国家财政中拨出、再通过税收纳入到国家财政中去——“从左边口袋换到右边口袋”而已。所以这一群体对燃油税的开征基本持中立态度。

免征对象（1）、按国家正式定编标准配备的县级以上的(含县级)党政机关、人民团体和学校使用，并由国家预算内经费直接开支的五人座(含五人座)以下的小客车；（2）、外国使(领)馆自用的车辆；（3）、只在由城建部门修建和养护管理的市区道路固定线路上行驶的公共汽车、电车(不包括任何出租车)；（4）、经省级公路主管部门核定设有固定装置的城市环卫部门的清洁车、洒水车，医疗卫生部门专用救护车、防疫车、采血车，环保部门的环境监测车，公安、司法部门的警车、囚车(设有囚箱)、消防车，防汛部门的防汛指挥车，铁路、交通、邮电部门的战备专用微波通信车；（5）、由国家预算内国防费开支的军事装备性车辆；（6）、公路和城市道路养护管理部门的养路专用车辆；（7）、经县级公路主管部门核定完全从事田间作业的拖拉机和畜力车；（8）、矿山、油田、林场内完全不行驶公路的采矿自卸车，油田设有固定装置的专用生产车，林场的积材车；

6、征收标准

从各国对汽油燃油税的征收税率来看，英国是73％，美国是30％，日本约120％，德国是-260％．法国则高达300％

7、征收标准

标准额度：方案在不提高现行成品油价格的前提下，提高现行成品油消费税单位税额，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。

目前93号汽油每升6.37元，由于采取价内增收办法，改革后油价仍然为6.37元，其中包括0.8元的燃油消费税和5.57元的汽油价格，也就是说燃油税率仅为14% 中国按多少征收：

燃油税税率=年养路费额／年油耗量

燃油税税率=平均年养路费额／平均年油耗量

要想科学合理地确定燃油税税率，必须调查清楚3个数据：现有的年平均养路费额、平均百车公里油耗、平均年行驶里程。

8、燃油费改税后对配送业的影响？

（1）成本影响

养路费收费标准：220元/吨，10人/吨，私家车110元/月。

浙江2 400元／年，北京1 320元／年，江苏1 440元／年，福建1 200元／年，广东和湖北1 000元／年(按月缴为100元／月)，山东1 320元／年，甘肃900元／年。

据测算，车辆油耗越大，使用率越高，每年将比原来支出多，相反如果车辆属于小排量，油耗较低，即使使用率较高，行驶里程较多，仍会节省不少开支。

以l辆排气量为1．6升的普通家用轿车为例，一般家用轿车每年行驶里程基本在10000～20000公里，而且油耗大多在1 0升／百公里左右。每年行驶里程按10000公里计算，每年缴纳养路费为1 200元。燃油税费改革实施后，每升汽油增加消费税0．80元，但是1 200元养路费全部取消，可将这笔费用折算成l 500升汽油的费用增加部分，那么这个临界点就为每年可行驶1．5万公里。

以4吨载重货车为例，其油耗为20升／百公里，公路养路费为180元／月吨，公路货运附加费40元／月吨，柴油由每升0．1元提高到O．8元，那么这个临界点就为每年可行驶7．54万公里。

（2）货车重载化、大型化和甩挂运输发展，有利于道路物流龙头企业继续做强做大 由于成品油消费税按油耗征收，吨位越大的车，实施“费改税”后负担增加比例就会越小。因此在车型选择上，道路运输企业用车将会向重型车、大型车、柴油车转移。目前汽车挂车也要缴纳规费，因此企业不愿意配多个挂车影响力甩挂运输的发展，改革后，企业购买挂车无需多交规费，因此非常有利于甩挂运输的发展，有利于道路物流龙头企业继续做强做大。

（3）企业自购车将可能增加，物流企业经营模式有可能发生变化

在套牌车和外挂车较多情况下，规范经营的企业尤其是大企业自购车没有竞争优势，企业车辆数普遍很少，随着外挂和套牌现象将大幅度减少。过去那些大量利用外挂车的物流企业将更多选择自己购买车辆，因为这样更利于管理，并能有效减少控制和风险，这样很多物流企业有过去的“无车或少车”的轻资产时代，转为“自有车”时代，企业的经营和管理模式也必将随之发生变化，这些企业相对于过去那些个体运输经营户将更具有竞争力。

（4）不良竞争行为减少，企业将面临更好的市场竞争环境

传统的养路费征收是按照标定吨位核算的，这就给超限超载、大吨小标提供了偷逃养路费的空隙。同时，由于各省的公路规费的差异，事实上导致了不同地区货运车辆运营成本的差异，因此，本地车外地挂牌、车辆套牌等违章行为非常严重。这部分车对规范经营的企业，尤其是道路物流龙头企业的影响非常大，“费改税”后，超限超载、外挂和套牌没有必要了，外地挂牌等行为会逐渐减少，利于改善运输市场秩序，形成良好的运输经营环境。同时“费改税”实施后，超载、超速将使得车辆的燃油效率明显降低，因此“费改税”会在一定程度上有利于超载、超速行为的减少。部分中小型道路货运企业由于丧失了原有的不合规竞争优势，在新的环境下难以生存，会逐步被市场淘汰，而道路物流龙头企业所面临的竞争环境将不断得到改善。

9、油改气

是给普通汽车加装一套天然气装置，使其可在烧汽油和烧天然气之间自由转换，把普通汽油车变为双动力汽车。一般水箱水温超过60℃的情况下，装置就能自动完成从烧汽油到烧天然气的切换。

制约因素

其一，油改气的技术标准不统一，缺乏统一管理。车辆改装缺乏统一的技术标准，使车辆管理部门和保险公司无所适从。车辆管理部门认定改装车辆是否合法，安全性能否保障，必须要依靠统一的标准；保险公司要维护其自身的利益，也需要有一个统一技术标准来衡量投保人车辆改装后的危险程度。统一改装标准的缺失还使一些不法的改装企业为了追求暴利，不惜以牺牲安全性为代价进行车辆改装。

其二，现有燃油车辆改装费用过高。改装一辆小轿车的费用在5000元左右（根据地点、储气罐等的不同而产生的费用不同，最低2600元），一辆大客车在9000元左右。

其三，保险公司的保险合同条款对改装车辆有限制。目前保险公司的保险合同条款规定汽车改装后发生事故的，保险公司不予赔偿。保险公司认为现有环境下，难以保障“油改气”车辆的安全性。

其四，加气站点过少严重制约着“油改气”的发展。当前各地加气站点分布过少，给已经改气的车主加气带来很大的不便，不仅需要排队等候，而且每次加气也要跑上很远的路程，耗费不少。

有业内人士建议，应尽快完善“油改气”相关的法律环境，统一现有车辆的改装标准，创新改装费用承担模式，鼓励社会制造、采购、使用双燃料汽车，各地做好加气站点的统一规划，建设布点合理、加气方便的加气站体系。当天然气燃料普及使用时，人们就不用再因油价上涨而备受困扰了。