第七届苏北数学建模联赛汽车召回问题 2631 李哲 潘选强 郑爱丽_汽车召回数学建模
第七届苏北数学建模联赛汽车召回问题 2631 李哲 潘选强 郑爱丽由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“汽车召回数学建模”。
2010年第七届苏北数学建模联赛
承
诺
书
我们仔细阅读了第六届苏北数学建模联赛的竞赛规则。
我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与本队以外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。
我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。
我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们愿意承担由此引起的一切后果。
我们的参赛报名号为： 2631
参赛组别（本科或专科）：本科组
参赛队员
(签名)：
队员2：潘选强
队员3：郑爱丽
获奖证书邮寄地址：江苏省徐州市中国矿业大学南湖校区竹一B4051 队员1：李哲
2010年第七届苏北数学建模联赛
编 号 专 用 页
参赛队伍的参赛号码：（请各个参赛队提前填写好）：2631
竞赛统一编号（由竞赛组委会送至评委团前编号）：
竞赛评阅编号（由竞赛评委团评阅前进行编号）：
2010年第七届苏北数学建模联赛
题 目
C题 汽车召回问题
摘要
本题主要是通过建立数学模型分析丰田汽车汽车召回问题，然后在这个基础上分析当前市场上汽车销售的主要问题还有国有汽车公司应该注意的一些问题。
对近5年国内外汽车召回情况进行综合研究。基于我国汽车召回数据库，参照欧美国家同期数据，对汽车召回的现状、产生缺陷的原因及制造商群体特征等进行分析；提出以“召回率”作为评价召回实施情况的主要指标。数据表明，我国的汽车召回总体水平相对较低，汽车制造商在召回主动性方面有待提高。
1、问题的提出
汽车召回问题
沸沸扬扬的丰田“召回门”波及到了中国。由于油门踏板存在质量问题，2010年1月28日，天津一汽丰田向国家质量监督检验检疫总局递交了召回报告，决定自2010年2月28日开始，对2009年3月19日至2010年1月25日生产的75552辆RAV4轻型越野车辆进行召回。
因踏板问题，丰田目前在全球的召回数量已达到854万辆，超过其去年718万辆的全球销量，成为汽车召回史上规模最大的一次，为此丰田将付出沉重的经济代价。全球近千万辆问题车的召回，铺天盖地的负面报道，令丰田汽车面临名誉和经济的双重危机。但全球汽车史上，动辄就是几百万辆的召回显然不只丰田一家，还有一些著名品牌，比如福特、通用、大众和本田等汽车企业也都曾遭遇“召回门”。2010年03月16日，中国国家质量监督检验检疫局公布的统计数据显示，2009年，中国汽车召回次数和数量均创历史新高。去年，中国共召回汽车57次，涉及车辆近140万辆，共涉及33个不同的汽车生产企业，其中包括玛莎拉蒂、奔驰、宝马、路虎、捷豹、沃尔沃等国际品牌，也包括吉利、长城等国产品牌。自2004年10月1号中国实施《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，中国已经累计召回汽车超过321万辆。
问题一：
自《缺陷汽车产品召回管理规定》实施以来，汽车召回的范围在不断地扩大，数量也在不断地增加。一方面，缺陷汽车产品召回给企业带来大量的召回成本，影响了客户对企业的满意度，也影响了汽车的销售；另一方面，汽车召回确实为消费者消除了安全隐患，有效保护了消费者的合法权益和人身财产安全，企业的诚信度得到提升。
请你建立一个评价模型，对缺陷汽车产品召回事件做一个尽可能全面和系统的评估。问题二：
根据你的评价模型，有哪些因素会影响销售？试对丰田汽车的长期销售和短期销售情况进行预测。问题三：
一直以来，丰田以其高度紧密的集团成员供应商体系闻名，这也被认为是导致汽车质量下降的原因之一，请你分析这种说法的正确性。如果正确请你设计一个汽车企业与汽车零售件供应商之间的风险共担机制来改善这种状况；
在与供应商合作问题上，美国公司同日本公司不同，他们大都强调零部件供应商之间的竞争淘汰。试通过构建模型从不同的角度说明这两种体系的优劣。问题四：
根据你的研究心得，就汽车召回问题向国有汽车自主品牌提供建议(一页纸之内)
1、问题的分析
国家质检总局、发改委、商务部和海关总署联合发布《缺陷汽车产品召回管理规定》根据《规定》的要求：召回是指由缺陷汽车产品制造商选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。汽车制造商在发现缺陷后，应当按照规定要求对存在缺陷的车辆进行召回处理，以消除安全隐患；拒不召回或以其他方式处理缺陷都是违反《规定》的违法行为。自《规定》发布之日到2010年2月底，共有51个汽车制造商采取了130次召回行动，累计召回车辆达155．6万余辆。
为分析汽车召回变化趋势，我们对近5年来汽车召回数据进行分析。2004年，共计实施召回10次；2005年增加到27次；2006年召回次数达到40次；2007年召回20次；2008年(截止到5月31日)召回次数已达22次。上述召回行动大部分都是制造商发现缺陷，主动报告并召回，也有一部分是在主管部门(国家质检总局)的缺陷调查下展开的。5年召回次数的变化趋势上，呈现出递增的态势
找回的原因主要有：广州本田雅阁助力转向油管漏油41．9万辆，一汽大众奥迪点火线圈缺陷17．8万辆，长安铃木奥拓燃油管漏油15．75万辆，保时捷91 1车顶锁定马达缺陷2辆，数量最小奔驰A级、万里傲雨刮器臂缺陷2辆，宾利欧陆GT的制动管干涉3辆。
通过对制造商召回活动的群体特征进行分析，可以看到：
(1)国外制造商受本国法律环境等因素的影响，能够积极主动实施召回，并要求向我国政府主管部门报告；
(2)国内制造商以召回方式消除缺陷的意识不强，大部分制造商甚至没有完成过一次召回，这些企业更倾向于通过“技术服务”等方式处理质量问题；(3)自主品牌汽车虽产销量不断提升，但其召回观念与国际化的汽车企业相比差距较大。主动召回与“受影响召回”对比
“受影响召回”是指在政府主管部门(国家质检总局)缺陷调查下，制造商被动实施的召回；主动召回是制造商发现缺陷存在，主动向政府报告并采取的召回，政府未采取任何形式的干预和调查。“受影响召回”次数和数量及其所占比重是评价一个国家汽车召管理水平的重要指标，也是衡量汽车制造商召回主动性的关键因素。在美国，NHTSA(美国国家高速公路交通安全管理局)有22％的召回行动是NHTSA调查的项目，即“受影响召回”，召回车辆数占到总数量的57％。到目前为止，我国汽车召回监管中，由国家质检 总局缺陷调查所引发的召回行动约7起，召回车辆数达到35．6万辆，占总数的23％。对“受影响召回”案例的分析中发现，政府调查所引发的召回虽然次数较少，但召回影响范围很大，缺陷的风险水平很高，甚至已发生大量事故和个别伤害案件；制造商主动报告的召回行动，次数较多，但往往召回车辆数量不大，风险水平一般较低，很少发生事故。
3、模型建立与求解
问题一
1．1召回数据趋势分析
为分析汽车召回变化趋势，作者对近5年来汽车召回数据进行分析。2004年，共计实施召回10次；2005年增加到27次；2006年召回次数达到40次；2007年召回20次；2008年(截止到5月31日)召回次数已达22次。上述召回行动大部分都是制造商发现缺陷，主动报
告并召回，也有一部分是在主管部门(国家质检总局)的缺陷调查下展开的。
5年召回次数的变化趋势上，呈现出递增的态势，如图1所示。图2为汽车召回数量的变化情况。从图2可知，2004年和2006年的召回车辆数都达到30万辆以上；2005年在召回次数增加的情况下，召回数量却出现明显下降。
图1 中国汽车召回次数的变化趋势
图2中国汽车召回车辆数的变化趋势，其原因是长安铃木汽车公司曾经在2004年召回15万辆奥拓轿车，拉升了当年的召回数量，而2005年以进口汽车召回为主，召回的次数虽大幅增加，但召回车辆数量较少，全
年最大的一次召回仅涉及1．8万辆。2007年，受广州本田汽车公司连续3次共计52万辆汽车召回活动影响，召回车辆数创新高。2008年，一汽大众(奥迪)汽车公司的17．8万辆A4／A6／A6L轿车因点火线圈隐患被召回，拉升了召回车辆数。1．2召回数量差异分析
按召回车辆数量排名，最大和最小的3次召回行动见表1。进口车型和国产车型的召回车辆数量的差异非常明显，其中进口车型召回数量仅占召回总数的7．2％，该特点与车辆的销售规模有直接关系。据统计，2006年国产汽车销售量达到722万辆，进口汽车仅22．9万辆。此外，由于进口汽车的单车型销售量很低，导致部分召回的受影响车辆不足5辆。
表1数量最大和最小的3次召回
制造商车型和缺陷部位数量广州本田雅阁助力转向油管漏油41．9万辆，数量最大一汽大众奥迪点火线圈缺陷17．8万辆长安铃木奥拓燃油管漏油15．75万辆。保时捷91 1车顶锁定马达缺陷2辆，数量最小奔驰A级、万里傲雨刮器臂缺陷2辆。宾利欧陆GT的制动管干涉3辆
1．3召回的制造商群体特征
按召回汽车的产地可分为：国产车制造商和进口车制造商。国产车制造商可进一步分为自主品牌和合资品牌两大类。按照召回次数统计，进口车型占69％，国产车型仅占31％，其中，自主品牌车型不到4％，如图3所示。因此，在现阶段汽车召回工作中，我国呈现以进口汽车为主导，以国产汽车为辅的召回态势，这点与欧美国家差异很大。
图3汽车制造商召回群体分布
我国汽车召回备案的M1类车辆(座位数不超过9座的载客车辆)汽车制造商近60家，除13个已经实施召回的制造商外，有40余家汽车制造商尚未实施过召回，约占制造商总数的75％，其中大部分为产销规模较小，技术力量相对较弱的制造商，但也不乏广州丰田汽车公司等实力较强的合资企业。按召回车辆数量分析，召回数量前十名的制造商共计召回61．3万辆，占召回总量的87．37％。自主品牌汽车从召回次数和数量上看，都不活
跃。表2为自主品牌汽车销售量与召回情况对比。
表2 自主品牌汽车销售量与召回情况对比
近年来，自主品牌的产销量和市场份额逐年提高，2006年已占我国轿车市场份额的1／4。市场占有率较高的制造商有：奇瑞、吉利、哈飞、长丰、华晨金杯、比亚迪、长城、中兴等汽车公司，但除奇瑞和长丰汽车公司外，其它自主品牌制造商在4年中尚未实施过一次召回行动。通过对制造商召回活动的群体特征进行分析，可以看到：
(1)国外制造商受本国法律环境等因素的影响，能够积极主动实施召回，并按《规定》要求向我国政府主管部门报告；
(2)国内制造商以召回方式消除缺陷的意识不强，大部分制造商甚至没有完成过一次召回，这些企业更倾向于通过“技术服务”等方式处理质量问题；(3)自主品牌汽车虽产销量不断提升，但其召回观念与国际化的汽车企业相比差距较大。1．4主动召回与“受影响召回”对比
“受影响召回”是指在政府主管部门(国家质检总局)缺陷调查下，制造商被动实施的召回；主动召回是制造商发现缺陷存在，主动向政府报告并采取的召回，政府未采取任何形式的干预和调查。“受影响召回”次数和数量及其所占比重是评价一个国家汽车召回管理水平的重要指标，也是衡量汽车制造商召回主动性的关键因素。在美国，NHTSA(美国国家高速公路交通安全管理局)有22％的召回行动是NHTSA调查的项目，即“受影响召回”，召回车辆数占到总数量的57％。到目前为止，我国汽车召回监管中，由国家质检
总局缺陷调查所引发的召回行动约7起，召回车辆数达到35．6万辆，占总数的23％。对“受影响召回”案例的分析中发现，政府调查所引发的召回虽然次数较少，但召回影响范围很大，缺陷的风险水平很高，甚至已发生大量事故和个别伤害案件；制造商主动报告的召回行动，次数较多，但往往召回车辆数量不大(2007年广州本田汽车公司召回除外)，风险水平一般较低，很少发生事故和伤害事件。3．1召回率的概念
召回率以船表示，是“年度召回车辆数量Ⅳr”与“年度新车销售量凰”的比值，即
Rr=(Nr／Ns)×100％(1)式中府为某年度平均每销售l辆新车所对应的召回辆数，是以统计学理论的评价召回实施情况的主要指标。
文中的“召回率”应区别于国内汽车行业所称的“召回(完成)率”，“召回完成率”在国际上也称为“召回修复完成率”。影响召回率的因素较多，欧洲的一项研究结果
表明：制造商生产的车型数量、制造商的地域属性(亚洲、欧洲、美洲)等都会对召回率产生影响
我国与欧美国家召回率的对比分析施行汽车召回制度的各个国家召回率也差异较大，这与该国的法律环境和政府监管力度有直接关系，也与制造商对产品安全和社会责任的认识有紧密联系。德国的召回率是汽车生产大国中较低的一个。另据统计，日本2004和2005年的汽车召回率分别为1．3和0．96，并保持基本稳定。我国汽车召回率非常低，不到美国、德国平均水平的10％。值得注意的是：这是在我国汽车总体质量水平与国际水平存在较大差异的情况下进行的对比。结果分析
根据上述分析，可以看出影响企业收入各因素所占的比重，可以看出，汽车召回事件对于企业今后的发展产生了很大的影响，无论是企业的利润收入、汽车销售总量这些实质的东西，还是企业形象、诚信度、市场占有率等抽象的东西都因这次事件受到了影响，尽管企业的诚信度可能有所提升，但只占有小比例的因素仍然无法改变大局。
宏观经济、产业政策、消费需求以及外部约束是汽车市场发展的四大关键因素。但是由于丰田汽车缺陷被召回这个事件，安全问题已经提升到了很高的一个高度，人们在购买汽车的时候不得不为安全着想，现在汽车缺陷问题已经是制约汽车市场发展的又一关键因素。
通过数学模型的建立，以及根据数学模型的计算，再通过市场的调查，然后分析以前以及现在的政策，得到汽车行业的发展趋势，我认为汽车市场整体仍将保持热销势头。各车企都将强力推出新款车，强化了一批消费者的购车欲望，这也会推动市场销售出现新的高潮。另外，今年7月份黄山会议期间，各主要汽车合资企业的高层普遍认为，企业的产能今年已经很难有大的提高了。市场需求的持续增加与产能难以明显扩充的矛盾决定了市场的价格还会是相对稳定，销售量还会稳定在较高水平。
分析丰田缺陷汽车产生的原因，得出企业销售经营又哪些不足之处，通过丰田汽车召回门事件为各个企业敲起了警钟让现在国有汽车企业在这个安全问题上引起重视，在这其中吸取教训，从而更加完善自己的企业，增强我过汽车行业在世界市场的竞争力，同时也让企业更好的服务于消费者，从而促进经济的发展
问题二
经济学家说过：“市场是一只无形的手，会自动调节供求关系。”那么又是谁在背后操控这只手？通过营销及车市的分析调查，影响汽车销售除了常规的因素外，还有一些其它非价格的重要因素。政策：车市风向标
政策对车市的影响可谓立竿见影。历史上，曾经因为政策让车市有两次大的波动：一次是前段时间的禁摩运动，摩托车不能进行销售，而汽车的销量在一段时间内有大幅度增长。二是国家政策取消“平头”车的入户资格后，许多微车生产销售受到致命打击。产量：叫卖的根本
这个问题令许多商家头痛不已，受产能所限，去年车市突然升温，许多厂家因未能及时供货而痛失市场，经销商也由于有市无车而无可奈何。今年这样的供求矛盾仍然得不到解决。“产量不足”四个字足以使得某些车型的车价炒作起来，诸如加价，排队待购，见车加费等怪现象皆因此而起。据资料显示，在我国，目前１２０多家整车生产厂中，产量超过５０万辆的只有两家，超过１０万辆的企业只有８家，产量不足１万辆的企业达９５％以上。
车名：营销的第一步
“会造车的人不一定会卖车，会卖车的人不一定会造车”，经过事实的检验后，这句流传之久的话成了业界名言。由于采用了全新名称的车，要消费者接受需要一个过程，但这就是为什么诸如宝马、奔驰车都以系列作为命名而没有用单个车系命名的缘故。
在一段时间的低迷后汽车销量的趋势预测: 各大汽车集团掀起降价潮后，虽然广本在京沪等地的经销商也采取市场优惠活动，但汽车市场依然继续4月份以来的低迷。北京市统计局的最新统计显示，6月份北京市场共销售新车23586辆，比去年同期下降2.5%，比上月下降
13.6%，创2003年6月以来的新低。业内人士猜测6月中旬以来各大品牌的大规模降价与此不无关联，汽车巨头们已经嗅到了某种危机的气味。来自国资委信息中心的最新统计显示，今年以来，在宏观调控、油价上涨、汽车消费信贷紧缩等因素的影响下，汽车销售较上年明显回落，而生产厂家产能的扩张以及部分消费者购买预期的回落，进一步加剧了市场供求格局的变化。降价潮将现中级车市场
厂商还有降价空间是消费者持币等待时认准的“死理”，车市再次大规模降价是众望所归。在消费者看来，除了经济型车以外，15万元以上的中级车以及中高档车都还有降价的余地。
可以预见的是，接下来的降价狂潮将在中级车市场出现，尤其是合资企业生产的中级车。君威、帕萨特等车型降价的连带效应将会很快显效，这会逼迫利润比较丰厚的国产中高档车跟随降价。一些常年经营中级轿车的经销商甚至这样跟媒体透露：中级轿车价格调整将在一两个月之后全面展开，有降价空间的中级车市场价格调整将会成为必然。
之所以得出中级车有降价空间的推论，是基于以下判断：中级车几乎都产自合资公司，这部分车型与其国外同类产品相比，平均贵10%-30%.大众2003年在中国市场的销量占其全球销量的14%，其利润却占其全球利润的三分之二；而上海通用2003年销售轿车仅20万辆，利润却位居全行业第一，高达79.85亿元，比销量最大的大众还高出6.44亿元。降价空间即在于此。
业界专家接受记者采访认为，影响目前车市销售有经济大环境不景气、企业成本增加、CPI指数居高不下、资金套牢房市股市及消费者观望情绪浓厚等5大因素有关。全月销售能否突破9000辆大关还是个问题。在经济景气恢复之前，要想短期内使车市走出销售困境比较困难。
轿车销售同比下降10%~20%,平时一个月有50、60辆，现在一个月已经过去了2/3，销量依然非常差。为了应对汽车销售疲软，丰田推出了“零首付购车”政策。“虽然有一定的效果，但销售还是出奇的差劲，销量同比下降了10%以上。
作为在销售一直不错的日系车，一汽丰田东莞地区第一季度比去年同期下降12%左右。作为中高级车销量冠军的凯美瑞，销量曾达到400多辆。但由于市场整体表现不佳，到目前东莞地区的销售才200多辆。
调查了解到，今年销售与去年同比下降10~20%。商用车、微型面包车处境艰难
与轿车销售不景气相比，商用车、微型面包车处境也非常艰难。在卡车市场，受到卡车涨价、原材料涨价、国Ⅲ标准或在今年7月份实施等因素影响，商用车商家面临着多方面压力。
商用卡车销售遇到瓶颈，商用MPV领域也出现了问题。“销售不景气从去年年底就有所表现，现在我们优惠1万元，希望可以吸引消费者来买车。”日前，江淮汽车东莞骏丰车行总经理李伟洪向记者介绍说，瑞风商务车在过去几年都是东莞最畅销的MPV，但今年销售遇到了前所未有的困难。
商家认为，MPV和商用卡车销售一样，主要为企业使用。企业的利润、资金周转，对购买这些车型有着至关重要的作用。
作为另外一个可反映经济晴雨表的面包车，在今年销售方面也遭遇“滑铁卢”。这种深受小型企业主与个体户欢迎的车型，今年4月份销量较去年同比下降40%左右。部分SUV及豪华车仍然火爆
目前车市唯一可圈可点的可能只有东风日产等少数轿车，以及部分SUV和豪华车销售表现仍不错。
城市SUV也是近年来东莞销售最火爆的车型。特别是一些豪华SUV，基本都要提前预订。
SUV热销，豪华车及不少进口车也处于热销阶段。记者从宝马、奔驰、雷克萨斯东莞经销店了解到，宝马7系、奔驰S级及雷克萨斯不少车型，目前都需要提前预订，销售一直处于供不应求局面。
原因剖析：5大因素影响车市购买力
在过去五六年里，车销量年均增长速度都超过20%。然而，在车市高速发展过程中，今年汽车销售突然遭遇“倒春寒”，到底是哪些原因引起的呢？政策大环境、新劳动法实施、汽车成本本身增加、楼市股市资金的套牢、CPI升高消费者本身可支配资金相对不足5个原因，是导致今年车市销量减少的主要原因。
此外，新《劳动合同法》实施后，使企业成本大概提高了5%到7%，成本大增，是导致许多企业缩减购车的重要原因。新《劳动法》给他们企业带来了相当压力，每个工人每月多支出100多元，1000多工人相当于每月多支出10多万元。原来公司计划今年购买一批轻卡和商务车，现在已经决定延后或者暂时不买。
此外，今年三四月份，部分汽车在原材料等上涨的影响下，纷纷提价；目前房价相对较低、股市也处于上升阶段，消费者更愿意把资金投入到可以增值的房产、股市等方面。相对而言，受到物价上涨、人民币升值等压力，今年消费者的资金压力比较大。汽车作为一个消耗品，在资金不太宽裕的情况下，能不买暂时就不买。加上当前车市整体
价格仍然平稳，能吸引消费者买车的重大利好消息并不多，这也是导致目前消费者持币待购、车市不旺的重要因素。
供应链战略的实现，需要供应链中企业的协调，协调是供应链稳定的基础。供应链契约主要通过提供合适的信息和激励措施，保证供需双方协调，优化供应链系统，使供需双方利润最大化，并且收益与风险由各成员共同分担。在供应链收益共享契约机制下，供应商以提供给零售商较低的批发价格为代价，而获得零售商一定比例的销售收入，从而实现供应链成员间的协调。考虑到零售商与供应商不能满足市场需求时承担的缺货成本，给出两者总体利润最大化下的收益共享契约模型，利润则按照两者的投资金额比例进行分配。研究了随机需求下，具有固定零售价格时，由制造商、分销商和零售商组成的三级供应链协调的收益共享契约，并分析了契约参数对各成员收益的影响。在此基础上，熊中楷等 进行了发展，研究了将零售价格视为内生变量，且需求是价格的函数时的收益共享契约模型。
问题三
信息时代产品出现同质化趋势，材料成本占总成本的比重日益增大，产品毛利率越来越低，采购问题愈来愈吸引人们的注意力。在采购实施中，我们采取单一供应商采购的策略还采取多供应商的策略？我认为多供应商采购利大于弊!
单一供应商，一般是要求适合我们用的，好的性/价比的商业产品，由我们集成和二次开发。产品要可靠，可用，有售后技术支持。有一定生命周期。还需要反复比较。决不可只听一家之言和媒体广告。
我们从不采用单一供应商。因为我们是有一定研发能力的最终用户，一般是要求适合我们用的，好的性/价比的商业产品，由我们集成和二次开发。产品要可靠，可用，有售后技术支持。有一定生命周期。还需要反复比较。决不可只听一家之言和媒体广告。
竞争性市场和垄断/集中式供应市场中的供应商管理
供应商市场按照厂商人数、竞争关系的差异分为竞争性的市场和垄断/集中式供应市场，其中后者又可以表现为单寡头垄断和多寡头垄断。
竞争性的供应商市场关系中，采购的策略是保持市场的竞争性，这种市场中供应商数量多而且经过持续激烈的竞争，已经基本没有超额利润。而对于这些供应商讲，采购客户具有动态性和忠诚度是变化的，所以在这种市场状态中，采购可以充分利用主动的选择权，建立竞争性的机制，限制垄断行为，保持公开、公平、公正的竞争环境。因为最终被选择的供应商数目有限，已有的供应商会从“光环效益”中受益，在采购中有优先被选择权。但是如何在已有的供应商中保持原有的竞争关系，同时和外界的竞争环境相关联，防止已有供应商的联盟行为，同时，使新的竞争者可以有机会进入竞争性的市场，动态的稳定供应商的队伍，这就需要采购者分析供应市场，预测供应市场和管理供应商竞争。如包装类供应商、部分元器件类供应商就属于此类供应商市场。
1、对于重要部件的采购先看部件的生产供货周期，周期短进行多家选择才会有基础；
2、对于单一分供方的选择是有条件的，分供方的实力一般要较为强大，供应能力比较充足，产品质量相当可靠。
3、单一分供方或较少分供方的好处在于可以更好地进行供应链系统的建设与管理，更易于达到协调，可能使成本得以最优化，考虑到供货服务的质量，也可以使机会成本优化。
4、当然在条件具备的前提下，经济环境容许的前提下，多家分供方的采购也将成为趋势，关键是信息技术的发展与物流技术及产业的发展普及能满足相关的需求。
今年3·15的主题是消费和谐。在汽车消费领域，由于汽车三包政策长期缺位、厂家的强势地位以及售后服务不规范，导致大量不和谐因素的存在。在这样的情况下，买车有时成了噩梦的开始，修车带来的烦恼可以说是“此恨绵绵无绝期。”,消费者在消费过程中多了一个心眼，不容易上当受骗。
信息时代产品出现同质化趋势，材料成本占总成本的比重日益增大，产品毛利率越来越低，采购问题愈来愈吸引人们的注意力。在采购实施中，我们采取单一供应商采购的策略还采取多供应商的策略？我认为多供应商采购利大于弊!
单一供应商，一般是要求适合我们用的，好的性/价比的商业产品，由我们集成和二次开发。产品要可靠，可用，有售后技术支持。有一定生命周期。还需要反复比较。决不可只听一家之言和媒体广告。
我们从不采用单一供应商。因为我们是有一定研发能力的最终用户，一般是要求适合我们用的，好的性/价比的商业产品，由我们集成和二次开发。产品要可靠，可用，有售后技术支持。有一定生命周期。还需要反复比较。决不可只听一家之言和媒体广告。
竞争性市场和垄断/集中式供应市场中的供应商管理
供应商市场按照厂商人数、竞争关系的差异分为竞争性的市场和垄断/集中式供应市场，其中后者又可以表现为单寡头垄断和多寡头垄断。
竞争性的供应商市场关系中，采购的策略是保持市场的竞争性，这种市场中供应商数量多而且经过持续激烈的竞争，已经基本没有超额利润。而对于这些供应商讲，采购客户具有动态性和忠诚度是变化的，所以在这种市场状态中，采购可以充分利用主动的选择权，建立竞争性的机制，限制垄断行为，保持公开、公平、公正的竞争环境。因为最终被选择的供应商数目有限，已有的供应商会从“光环效益”中受益，在采购中有优先被选择权。但是如何在已有的供应商中保持原有的竞争关系，同时和外界的竞争环境相关联，防止已有供应商的联盟行为，同时，使新的竞争者可以有机会进入竞争性的市场，动态的稳定供应商的队伍，这就需要采购者分析供应市场，预测供应市场和管理供应商竞争。如包装类供应商、部分元器件类供应商就属于此类供应商市场。
1、对于重要部件的采购先看部件的生产供货周期，周期短进行多家选择才会有基础；
2、对于单一分供方的选择是有条件的，分供方的实力一般要较为强大，供应能力比较充足，产品质量相当可靠。
3、单一分供方或较少分供方的好处在于可以更好地进行供应链系统的建设与管理，更易于达到协调，可能使成本得以最优化，考虑到供货服务的质量，也可以使机会成本优化。
4、当然在条件具备的前提下，经济环境容许的前提下，多家分供方的采购也将成为趋势，关键是信息技术的发展与物流技术及产业的发展普及能满足相关的需求。
1.“超值礼包”水分多
买车时选择了商家赠送的号称“千元大礼包”，里面主要包括车内的装饰等五六件东西，让人觉得非常划算。可使用时才发现赠送的地胶、脚垫等散发出强烈的味道，以至于在车内待久了就头晕、头痛。原来，就是这“千元大礼包”里面的劣质产品惹的祸。例如很多商家经常赠送汽车装饰用品贴膜、地胶、坐垫等，这里面的水分是最大的。好的装饰用品可以上千元，可廉价的全套下来也不过几百元。由于价格差距大，质量参差不齐，劣质的车内饰品还会造成车内环境的污染，直接影响到乘客的身体健康。
遇到商家推销大礼包的时候，多问几个为什么。问问为什么这个大礼包值这么多钱？如果不要大礼包的话，是否可以将同等价值折算到车价里面去？很多情况下销售人员都会回答折不了，或者只能折远低于其之前声称礼包的价值。这样一来，这个礼包的水分就明明白白了。或者消费者也可以事先在市场上了解清楚礼包内的东西基本价位如何，然后再看到商家递上的大礼包时就不会头脑发热了。2.加价销售
春节前急着买辆新车过年，千挑万选终于锁定了一款上市不久的明星车型。然而去买车时，却被销售人员告知，货源紧张，要想年前提车必须加价2万元，而且这多给的2万元还不会开到发票上面。
加价销售是中国汽车市场的特殊产物。尽管由于厂家目前产能提升都比较快，加价的声音会消失一阵子，但只要有新畅销车型上市或即将上市，加价销售就又蠢蠢欲动。
遇到有商家加价销售的时候，消费者可以直接去工商局投诉。高于厂家指导价销售这已经是违法行为了，完全可以走法律途径解决。一些厂家往往以新品投产初期产能没跟上，供货量无法满足消费者需求为借口，商家就趁机加价销售，心急的消费者往往容易上当。实际上加价销售的周期非常短，消费者只要再坚持一下，等车的产能提上来了，经销商也就没理由加价卖车了。现在市场上可选择的车型比较多，消费者也不要认死理，多看看多挑挑，也就不会助长加价之风了。3.品牌销售让消费者购车范围缩小
在一家汽车经销商处看好了车型，价格也谈得差不多了。可是年后再去准备买车时，经销商告知由于没有被厂家授权，现在开不出正规的卖车发票了。
《汽车品牌销售管理办法》仍需要不断完善，品牌销售唯一的结果就是让消费者买车多花钱。原本具有经营成本低、品牌齐全的市场经销商在品牌授权的限制下失去了大部分的竞争能力，厂家和授权经销商垄断了汽车销售渠道，消费者不得不去装修豪华、经营成本高的厂家授权经销商处购车，费用自然也就不低了。如果在销售渠道采取垄断，只能让汽车行业做大而无法做强。4.“一条龙服务”反添麻烦
买车时贪图价格便宜在经销商处办理了“一条龙服务”，由经销商代办上牌、买保险、缴费等项目，车价还能再优惠3000元。省了自己办手续的麻烦，还能减车价，这“一条龙”确实服务到家。结果没想到几个月后车子被别的车剐蹭了一下，刘先生将车开到店里走保险程序。没想到几天后提车时发现车子根本就没认真修理，仍然看得出明显的剐蹭痕迹。与经销商理论，商家解释保险公司赔的钱就修成这样，再看买的保险公司名称也是个名不见经传的小公司而已。对于“一条龙服务”的诟病流传已久。商家不做赔本的买卖，“一条龙服务”省下的钱自然还得从消费者身上掏。由于“一条龙”包含的项目比较多，因此消费者很少仔细察看，往往就让商家钻了空子。有的商家通过上不正规的保险为自己挪钱，有的商家在“一条龙服务”中强制消费者购买价格不低的劣质汽车装饰用品。
在签订购车合同时仔细研究合同内的条款和“一条龙”的服务内容。已经有这么多消费者上当的案例在先，大家在购车的时候也就尽量少选择类似服务，在各项交费时勤快点亲自操作，免却后顾之忧。5.最低价位没车买
某款小型车，最吸引的是厂家号称该车最低售价仅在3万元以内。但到经销商处看车后才知道，这款最低价位的车厂家根本没生产，想买也买不到。于是几经挑选，最终以高出3万元的价格买了较高配置的同类车型。
这种低价车的噱头摆明了就是忽悠消费者的，先用低价把消费者的注意力吸引过来，然后再用没货逼消费者买高出最低价位的高配置车型，厂家可谓是一举两得。
使用低价车招数的车型往往配置种类非常多，而且最低价那款车配置非常低。消费者在选车时不要一味只看低价，多看看车型配置就能识破厂家的花招。比如之前一款低价车，该低价车型竟然连空调都没有，这样的配置当然不可能有购买的必要了。或者在看车前可以电话咨询经销商，提前了解有没有低价车可买。6.零部件以次充好
一辆合资品牌的高档轿车，一直按厂家的规定在本品牌的4S店里做保养维修。有一次突然在行驶中熄火，邢先生便开车到4S店检查，经过一番检查，经销商认定是空调压缩机故障，由于空调压缩机抱死，磨出的铁屑将相应管路堵塞，由此造成整个空调系统出问题，维修费用将近10000元。
车一直是在4S店做的维修，自己对车的使用也是爱护有加，刚刚过保修期就要大修也只能自掏腰包进行维修。
在汽车售后维修方面，零部件以次充好已经成为了影响和谐消费的主要因素。据中国消费者协会投诉与法律事务部的徐亚辰透露，去年全国汽车投诉7761件，质量问题的投诉为5276件，其中不乏因为零部件问题而引发的投诉。
在竞争越来越激烈的汽车市场，对于大部分经销商来说，卖车已经没有多大的利润，只能靠维修来维持店面的运营，因而产生了在维修方面做手脚的想法。去年有一家日资企业的北京经销商给顾客修车时用假配件，顾客无意发现后引发联名投诉，最终厂家相关负责人出动才给予摆平。有些经销商为了牟取利益，零配件以次充好，在汽车业界已不是秘密。问题的关键在于，为了降低成本，有些汽车厂家也开始使用一些质量不过关的配件，让车主深受其害。
去年所接受的投诉中，像邢先生这种刚出保修期相关零部件在消费者无过错情况下损坏的投诉不少。专家认为这是一种不合理的现象，现有的保修政策都是由汽车厂家制定的，最终解释权也在厂家手中，消费者的权益很难得到保证，因此厂家、经销商零部件以次充好的招数已经成为了影响汽车和谐消费的主要因素。7.维修技工水平低
一辆德系车，车买回来的第二天就开始漏油，只好到本品牌指定的4S店进行维修，经检查，经销商告知是出厂时密封垫没装好，并按照他们的想法鼓捣了一番。可是不久后4S店承认已经修好的车开始毛病不断，再次找到那家4S店，该4S店的维修人员就开始找理由，说国内的汽油质量不好，还说这款车只适合在北方开，最后竟然归谬于谢女士的驾驶习惯有问题。
在新车型不断涌现的汽车市场，维修人员技术跟不上已经成为厂家在售后服务市场的头疼问题。目前大部分经销店里所谓的维修技工其实只知道换零配件而已，特别是一些高端品牌车型，即使是出了一些小故障，到了大部分维修技工手里就只能将整个零部件换下了。因为没有找到故障的真正问题所在，所以即使换了零部件也不能真正解决问题，甚至越修越坏。这时维修技工就开始找各种理由来搪塞车主。
经销商对新车型的技术培训不到位，维修技工对新车型五花八门的故障摸不着头脑。不管是换零配件还是推脱责任，消费者受害的同时也对汽车品牌失去了信任。汽车企业在投放新车前要做好经销商维修培训。8.维修工时费随意要价
一辆韩系车型，去年10月份的时候车的半轴油封出现故障，将车放到4S店进行维修，在店里等了不到1小时的时间，维修人员就通知他车已经修好了。结果他去结账时吓了一跳，维修单上写着这个维修项目花了30个工时。每个工时的费用是10元，冯先生那次维修光工时费就得300元。面对质疑，该经销商进行了说明，但是听完这番解说的冯先生依然感觉云里雾里。
一些小的维修店为了招揽生意，只收取车主的零部件费用，一般不涉及工时费。但在汽车4S店里，零部件价值被厂家统一后，工时费成了自由度最大的收费项目。虽然自从4S店形式在国内诞生，维修工时费的概念就已兴起，但很多车主依然反映，经销商工时费的计算方法对普通的车主来说依然是一个谜。
一些车主反映，所谓的工时费就应该跟维修时间联系在一起，可以往维修的经验告诉他们这两者好像也没多大的联系，对此问题经销商解答起来也是模棱两可，就是这种暧昧的态度为部分经销商造就了牟利空间。
某企业售后负责人表示，维修工时不等同于时间的概念，工时是按照维修项目的简易程度来规定的，面对工时的解说时，这是经销商说得最多的一句话。专家表示，对维修工时的计算，经销商最容易钻空子，经销商对工时费的计算依据是各地修管会制定的维修收费标准，各地修管会对汽车维修工时的收取只有一个大概的范围，只要经销商在这个范围内收取工时就不违规。但实际上经销商为了牟利，往往选择这个范围内的最大值。
9.保修期内修车不认真
一辆法系车。购车不到一个月，发现车子不能加速，好不容易把车子开到4S店，维
修人员检查后给车子清洗了节油门，并表示故障已经排除。没想到，当天下午驾车行驶时，车辆突然失控，他本能地连踩两脚刹车，却发现根本没有刹车，急忙向右打方向盘，可是已然来不及，车撞上了护栏，前部毁损。
在保修期内的车出了故障，换零部件的费用厂家买单，经销商没有利润。不赚钱的生意就没动力，经销商糊弄打发车主的态度明显。有车主向本报反映，保修期内去经销商处做保养，总是受到冷遇，用他自己的话说就是“就像对待民工那样”，如果是单纯的态度恶劣还不算大事，车主最担心的就是经销商修车不用心，以至于酿成事故。
中国消费者协会投诉与法律事务部徐亚辰表示，去年接受的5276件汽车质量投诉中，其中因经销商服务态度而引发的投诉就达到40%。专家认为，经销商作为汽车品牌的一部分，不能只为自己利益着想，不管车子在保修期内还是出了保修期都应该一视同仁，在修车的过程中态度一定要端正，不要采取“售出后不管”的态度来推卸责任。10.以等零件为由拖延维修
一辆知名品牌轿车，刚买不久汽车的电脑就出现死机状况，4S店表示需要更换配件，配件3个星期到货，结果等了将近两个月，配件都没有到。
一些高档进口车出现故障，维修技工没办法解决，首先想到的就是换配件。身价上百万的进口车，配件都得从国外厂家调过来，这时经销商会给车主承诺一个具体的配件到达时间，实际情况是，车主要等上一个月，两个月，甚至更长的时间。
有着像这样遭遇的车主不少，经销商卖车的时候热情周到，车一卖出去就回避责任。贾新光认为，相关部门关注企业，关注投资，关注经商，但对消费者关注少，这实际是对经销商推卸责任做法的袒护。
随着汽车市场的不断发展，随之而来的汽车投诉事件也呈直线上升趋势，其中主要问题却是新车的质量问题。据中消协近日发布的投诉情况统计分析显示，2006年汽车投诉同比去年增长15.9%，其中关于新车质量问题的投诉占汽车投诉总量的68%。
投诉报告显示，新车质量问题主要表现在 发动机怠速不稳、抖动、凸轮轴油封漏油、变速箱异响、刹车跑偏、转向不能自动回正、行驶中突然自动熄火、组合仪表不正常等。
问题四
缺陷产生原因
缺陷是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。可见，引发召回的缺陷原因不外乎两点：设计原因和制造原因。经统计，我国的汽车召回案例中，由于设计原因造成的缺陷约占58％；由于制造原因造成的缺陷约占42％。其中部分缺陷的产生既有设计原因，也有制造原因，则以发生缺陷的主要原因归类。该项统计结果与欧美等国的统计结果基本一致。数据分析表明：控制缺陷产生的有效手段是提高产品的设计水平，强化生产过程中的质量控制环节，并对产品进行充分的可靠性试验，以验证设计和制造工艺。需要指出的是，制造环节产生的缺陷大多是零部件配套商不当的生产工艺和质量控制原因造成的，因此，加强对配套商的质量管理和缺陷追溯，设立责任追偿制度，将有助于整车生产企业控 制经营风险，减少召回带来的损失。缺陷发生的系统和部件特点
在我国汽车召回案例中，发生缺陷的系统包括：发动机、动力传动、制动、转向、悬架、车身和电气系统，甚至内饰零件(案例：雷克萨斯轿车因内饰卡扣脱落被召回)也有涉及，并非仅是传统意义上的“安全件”。从规律上分析，缺陷发生的部位呈现出一定的集中性：发动机和电气系统元件的缺陷居前两位。其中，因“电y：／电器”元件缺陷导致的召回次数多达28起，占全部召回的36．4％(如图4所示)，经研究，主要原因是汽车结构越来越复杂，对电子系统的依赖越来越大，技术先进的车型几乎所有系统都有 相关电子设备参与信号采集、控制和执行。一旦电子／电器元件发生故障，即可能影响整个系统的功能，导致安全隐患。从该项指标看，我国与其他国家汽车召回的特点相吻合。
另外，缺陷的产生与新技术、新工艺、新材料的使用也有紧密联系，有两次召回行动都是由于控制模块的软件缺陷引起的。因此，在汽车电子化和新技术广泛应用的背景下，保证车辆具有更好的可靠性和安全性是汽车工业发展面临的新课题。
召回法规实施情况的评价指标——召回率评价汽车召回法规执行情况的指标有很多，包括：召回次数、召回车辆总数、召回修复完成率、“受影响召回与主动召回的比率”等等。召回的频次和数量受汽车销售量的影响最大，因此对召回效果的分析应综合考虑销售量的因素。建立在统计基础上的“召回率”指标能够很好地体现召回法规实施情况和制造商召回主动性。国外汽车召回率较高的原因分析
各国法规越来越严格2002年后，欧盟陆续出台了消费品安全指令(GPSD)和消费品快速预警系统(RAPEX)，各成员国都有相应的法规，如德国的GPSGH J，强化了制造商的缺陷报告义务。美国TREAD法案的出台，进一步加强了汽车制造商的召回责任，要求极为严格。
(2)汽车制造商的社会责任感更强大部分召回案例都没有造成伤害，部分缺陷甚至没有任何市场报告，仅在实验中发现，但制造商仍然采取预见性的召回行动消除安全隐患，制造商的社会责任感和产品风险意识变得越来越强。
参考文献
【1】 米尔斯切特Mark M.meerschaert，《数学建模方法与分析》，北京，机械工业出版社，2009.5 【2】 张兴永、朱开永，《数学建模》，北京，煤炭工业出版社，2005 【3】 周圣武，《概率论与数理统计》（第二版），北京，煤炭工业出版社，2007 【4】 张兴永、朱开永 ,《数学建模》,北京,煤炭工业出版社,2006年2月
【5】 皮 舜、武康平,《汽车发展和经济对经济增长间因果关系》,中国电子商务，2009年2月
【6】 雷明森，谌其军， 中国劳动社会保障出版社, 2008-1-1 17 《汽车销售》
