中国高速公路服务区现状和未来发展建议_高速公路服务区现状
中国高速公路服务区现状和未来发展建议由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“高速公路服务区现状”。
中国高速公路服务区现状和未来发展建议
XXX（姓名）
（XXX大学 XXX学院XXX专业）
摘要： 我国高速公路服务区十几年来的发展在取得了巨大成就的同时，也存在一些问题。通过总结高速公路服务区发展，现状并针对存在的问题而提出的有关服务区未来发展的建议，对于我国高速公路服务区的发展具有一定的借鉴意义。
关键词：高速公路； 服务区； 现状； 发展建议。
Present Conditions and Future Development Suggestions of
Expreway Service Area in China
XXX（name）
（North China Institute of Water Resources and HydropowerSchool of Civil Engineering andTransportationCivil Engineering Profeional）
Abstract：Ten years to the development of the motorway service area in China has made great achievements, while there are some problems.Development of recommendations for the future development of the status and the proposed service area for the existing problems by summing up the motorway service area, has a certain reference significance for the development of China's highway service area.Key words：expreway； service area； present condition ； development suggestion.0 引言
从20世纪 90年代开始，随着我国高速公路的快速发展，服务区建设经历了从无到有、从借鉴国外经验到结合本国实际发展的历程。服务区的建设和运营，对保障司乘人员基本需求，提升高速公路服务水平，充分发挥高速公路经济社会效益，提高应急保障能力等方面，发挥了重要的作用。由于发展历程短，我国高速公路服务区建设、运营仍然处于 探索实践阶段，加之区域发展不平衡，不同区域、部门对服务区的定位和认识还不统一，个别服务区的建设和运营仍存在一些问题。本文将在全面总结 我国高速公路服务区建设、运营情况和存在问题的 基础上，以科学发展观为指导，落实“全面协调可 持续、以人为本”的新理念，提出服务区未来发展的思路和建议。我国高速公路服务区建设和运营情况
1.1 分布情况
分布情况截止到2006 年底，我国高速公路通车里程达4.54万km，建成服务区700多个，全国服务区平均间距约65km，大于现行标准规定的50km～60km的平均间距。从
区域分布看，东中部地区的服务区密度普遍高于西部地区，如江苏省的平均间距为47km，河南省54km，甘肃省为76km。
1.2 占地面积
已建成服务区（含停车区）统计的平均占地规模为89亩/处，有56%的服务区占地 面积少80亩，32%的服务区面积为80亩～150 亩，12%的服务区面积大于150 亩。其中，服务区（以占地面积 >30 亩为 标准）个数占总数的 85%，平均占地100亩/处；停车区（以占地面积≤30亩为标准）个数占总数的15%，平均占地20 亩/处。由于统计口径不同，许多服务区面积包含了约20亩～30亩的进出道路用地面积，如果将其扣除，小于80亩的服务区数量会更多。大多数服务区的用地规模符合现行规范“
四、六车道高速公路服务区的用地规模不宜超过60亩/处～80亩/处”的要求，但随着高速公路交通量的不断增长，新建服务区的用地需求呈上升趋势。
1.3 设施利用
高速公路服务区为了给道路使用者提供必需的停车、休息、加油、检修、餐饮、如厕等服务，以满足道路使用者的基本需求，同时缓解司乘人员的疲劳、紧张状况，相应地要求建设比较完善的服务 设施。通过对全国服务区“总体使用状况”指标进行统 计，有 14% 的服务区较为“宽松”，约有62%的服务区为“正常”，约 24% 的服务区满负荷使用。因此，我国多数服务区基本能够适应未来一段时期内交通 量增长的需要，但也有相当一部分服务区已经处于拥挤状态，不能适应交通量日益增长的需要；另外也有部分服务区早已不适应发展的需要，近年来已 经完成改扩建。从区域来看，东部地区服务区使用 率普遍高于西部地区，国道主干线高于其他高速公路。从服务设施的使用情况看，停车场的 拥挤比例较高，为 33% ； 其次为厕所，拥挤比例为30%； 加油站和餐厅的拥挤比例分别为26%、25% 供需情况相对较好。在“黄金周”、重要节假日等特殊时段，服务区服务能力不足的矛盾较为突出。
1.4 运营管理
目前，我国绝大多数服务区的加油站、餐厅、小卖店、修理部等设施采用了“承包”或“租赁”等经营方式，而停车场、公共厕所等公共设施则全部由 高速公路管理部门承担日常维护工作，免费供司乘人员使用。多数高速公路服务区（占57%）上缴的经营收入，略大于该服务区公共设施的日常维护成本，但在扣除固定资产折旧后，绝大多数仍处于亏损状态；少数服务区的经营收入甚至不能弥补公共 设施的日常维护成本，部分省份通过服务区之间的“以丰补歉”来调剂解决，还有一些省份利用通行费 来弥补这方面的不足。在保障基本的使用功能之外，个别省份在服务区增加了乘车人员换乘站、土特产品小卖店等扩展服务，有的省份结合服务区毗 邻旅游景点的优势，加入了旅游服务的内容，增加了服务区的经营收入，改善了运营财务状况。
1.5 应急保障
服务区是高速公路应急保障的重要一环，在突发事件发生时可发挥以下功能：作为气象和交通信息的发布点、应急指挥中心、紧急医疗救助点、滞留旅客临时休息地、救灾物资（水、食品、衣物和 燃油等）补给点，或作为除雪剂、铲雪车、工程抢 险等救灾车辆的临时停靠点；有与外界直接连通公 路的服务区，在高速公路车辆大量拥堵时，还可作 为受困车辆的紧急疏散通道，以及抢险、救护车辆 的通行通道。近年来，在高速公路上一些突发事件 发生时，服务区发挥了重要的应急保障作用。例如，在雪灾造成高速公路车辆拥堵时，一些服务区免费向滞留旅客提供热水、热饭、客房，确保旅客 的基本生活需求； 2007年7月，杭金衢高速公路诸 暨服务区成立了国内第一家高速公路医疗急救站，为交
通事故伤者提供就近急救服务。服务区存在的问题
2.1服务区存在的问题设置缺乏统一规划，布局不够合理以往在服务区的设置上，一般仅考虑单条高速公路沿线的服务区设置情况（数量、间距和规模），缺乏在路网层次上的统筹考虑。尤其是省际、互通立交和城市附近高速公路的服务区布局，缺乏空间分布、建设时序上的统一协调，造成服务区分布不均匀或功能重叠，严重影响了服务区功能和效益的综合发挥，造成资金和资源的浪费。例如京沈高速公路河北山海关服务区与辽宁万家服务区间距仅为5km。又如靠近大城市的一些服务区，建成初期使用率较高，但随着绕城高速公路的全线开通，过境车辆发生了转移，这些服务区的使用率大为降低。
2.2用地和建设指标偏小，不能适应交通量增长目前，我国服务区用地和建设规模的确定依据的需要主要是高速公路的车道数，如现行规范规定 “ 四车道高速公路服务区的用地规模和建设面积每处不宜超过60 亩、5 500m2”，但四车道高速公路的适应交通量幅度 很大，为 25 000 辆 / 日 ～55 000 辆 / 日（折算小汽车），对于不同交量的高速公路采用相同的服务区建设标准是不恰当的。
我国早期建成的高速公路服务区由于当时认识所限，普遍存在规模较小、容量不足、服务设施老化等问题，而这些高速公路在路网中的重要度均较高，多为国家高速公路网的重要路段，沿线经济社会发达，交通量增长迅速。目前，我国 2001 年以前投入使用的服务区所对应的平均高速公路交通量为1.6万辆/日（自然数），2001年以后的交通量只有 1万辆/ 日。这些早期建成的服务区大多数超负荷运转，不能满足日益增长的交通需求，个别服务区已被迫改扩建。例如河南省京港澳、连霍高速公路部分路段交通量已超过 3 万辆 / 日（折算小客车），而服务区占地规模小，停车场面积小，车辆拥挤，一些车辆无法进入服务区而在匝道和主线上排队，存在安全隐患。
2.3总供给水平不足，停车区数量较少我国高速公路上设置的服务区（含停车区）数量较少，总供给水平不足，不能满足日益增长的交通需 求。我国服务区（含停车区）平均 间 距 为 65km，明显偏大；停车区数量更少，比重只占 15%。从满足司乘人员停车休息、保障安全这一最基本需求来讲，停车区在高速公路沿线服务设施中占有重要地位，必不可少，尤其在缓解综合服务区压力方面，作用更是突出。
2.4部分服务区内部设施布局不合理，制约了服我国已建服务区内部设施的布局主要存在以下务功能的发挥问 题 ： a）目前很多服务区建筑型式采用平铺式设置，厕所、餐厅、办公用房等不同功能的建筑在同一平面上布置，通常采用 1～2 层的较低建筑型式，占地面积大，不利于土地的节约利用 ； b）某些服务区绿化面积过大，个别还设置了休闲、健身等设施，造成用地浪费，设施闲置，供车辆、旅客实际使用的面积减小 ； c）某些服务设施布局不合理，如将加油站设在服务区入口位置，从而影响车辆进入，在高峰时期，等待加油的车辆排队到高速公路主线上，存在安全隐患 ； d）目前，我国高速公路上行驶的长大货车较多，车况普遍较差，占用停车场的时间较长，而服务
区设施设置对大型车辆的考虑不足，出入口匝道曲线半径较小，加油站天棚较低、较窄，大型车停车位少，回旋区面积小，路面承载力低；e）服务区部分设施的规模偏小，如餐厅、厕所等，不能满足高峰时期旅客使用的需求；f）服务区普遍未设职工宿舍或面积太小，这对24h连续营业、拥有上百名职工且远离城镇的服务区来说，是一个非常突出的问题。
2.5应急保障能力不足目前我国高速公路服务区在应对突发事件、加强应急保障方面，无论是在硬件还是在软件上，还存在一些问题 ： a）未准备应急预案服务区平时未在 2008准备好应急预案，未进行灾害演练，在灾害发生时，不能及时应对 ； b）应急资源储备不足年初南方雨雪冰冻灾害造成高速公路大规模封堵时，服务区食品、药品、燃油、除雪物资车辆等储备供应不足 ； c）临时避难空间不够目前，我国东中部地区交通量较大的高速公路服务区空间不足、设施使用紧张，在发生大量旅客滞留时，服务区运营更是雪上加霜 ； d）无直接对外通道服务区直接对外通道缺 乏，灾 害 造 成 高 速 公 路 封 堵 时，服 务区成为 “ 孤岛 ”，无法及时疏散车辆和人流，救援车辆也不能进入。中国高速公路服务区的未来发展建议
3.1统一规划，分类指导我国地域辽阔，地区发展很不平衡，高速公路建设环境和交通量水平存在很大差异，服务区发展应遵循 “ 统一规划、分类指导 ” 的原则。
3.1.1应依托国家及各省高速公路规划，加强服务区统一规划，统筹考虑服务区与停车区的合理布局，考虑未来路网变化对服务区功能和位置的影响。目前，广东、浙江、四川、陕西等省份已经进行了本省服务区的专项规划，不但在全省层面上综合考虑服务区的设置情况，而且考虑了与相邻省份服务区的协调问题，这一做法值得在全国范围内推广。
3.1.2应根据交通量的增长规律以及不同服务区所处路段的经济发展和交通需求水平，处理好当前和长远的关系，有计划、分步骤地建设服务区及其内部设施，从而有效利用投资，缓解资金压力。
3.1.3应根据服务区所处位置、公路性质、车辆构成等，灵活采用设计标准，比如对于经济发达地区、交通量大、需求层次高的高速公路，服务区建设标准和用地规模可适当提高，以确保一定的服务水平 ； 而对于经济欠发达地区、交通量较小、需求相对较低的高速公路，服务区建设标准和规模可适度降低。
3.2.1宜积极采取 “ 立体利用 ” 设计，将为人服务的设施分层布设在一栋 3～4 层的综合服务楼内，低层为厕所和超市，中间层为餐厅和休息室（中低层之间可设置自动扶梯），高层为客房、员工办公和住宿用房等，使设施布局紧凑，极大减少占地，增加停车场面积，提高服务区接待能力。综合服务楼宜布设在景观、朝向较好的位置，建筑风格应与当地景观、文化相协调。
3.2.2合理布局，优化设计服务区设计中，应充分考虑服务设施的使用特性，合理确定布局，优化设施设计，科学分配各功能区的建筑面积。
3.2.3应充分考虑到目前我国高速公路长大车辆较多的现状，提高大型车辆进出服务区的便利性，合理加大停车场、公厕和加油站大型车辆回旋区的面积，提高停车场路面的承载能力等，比如加油站位置宜靠近服务区出口，且应分大、小车型加油，对于大型车加油应选用快速加油机，加油机布置应考虑车辆长度，避免一辆长车占用多个加油机位置，造成利用率降低。
3.3保证功能，服务公益高速公路是公益性基础设施，服务区的功能也应以公益性为主，不能将 “ 追求商业利益 ” 放在服务区经营管理的首要位置，尤其是在 “ 公路交通由传统产业向现代服务业转型 ” 的过程中，应更好地发挥服务区的窗口功能，向用路者提供人性化、更舒适、高质量和有竞争力的服务。在服务设施设置方面，应以保证用路者停车、休息、加油等基本需求为目的，而不能将服务区功能无限延伸与拓展，避免 “ 停车区向服务区发展、服务区向小型社区发展 ”的趋向。不得擅自调整服务区的功能和改变性质，严禁利用服务区搞旅游和房地产开发，更不能把服务区变成度假或商业经营场所。可合理开发与司乘人员及便利运输密切相关的功能，通过试点进行探索以积累经验，比如将服务区与客车转运点直接连接以方便旅客出行等。对于需求量大的延伸服务，要通过合理引导、规范管理，为社会配套商业开发创造便利条件。
3.4强化管理，科学发展提高管理水平、强化管理手段是实现服务区科学发展的重要途径。一方面，要结合服务区发展存在的主要问题和突出矛盾，制定有关服务区建设与管理的指导意见，同时加大管理力度，确保审批结果的贯彻执行 ； 另一方面，需要积极组织高速公路管理单位交流、推广先进经验。例如，辽宁省高速公路服务区采用全省 “统筹管理、以丰补歉 ”的模式，有效地解决了区域发展与交通量分布不平衡的问题，实现全省服务区的正常运营，提供了较高的服务水平，避免了 “ 一路一公司 ” 模式的弊端，值得借鉴和推广。服务区发展应建立在 “ 公益为主、质量提高、效益兼顾、资源节约和环境保护 ” 的基础上，实现科学发展，促进增长方式从粗放型向集约型的转变。要充分认识到区域发展的不平衡和建设环境的差别，要高度重视规模与质量的统一，合理使用资源，注重土地节约，有效保护环境。
3.5.1准备预案，加强保障加强研究，把握规律，提高综合保障能力要求加强服务区应对突发事件和应急保障能力的研究，掌握历史年份交通事故、灾害性天气等突发事件的发生规律，总结应对突发事件的经验和教训，把握应急保障需求，加强软硬件建设（包括服务区应急预案的准备和应急设施的设置等），提高综合保障能力。
3.5.2制定应急预案，进行应急演练，提高应对突制定高速公路服务区应急预案，内容包括 “ 突发事件的能力发事件的分类和响应级别、服务区应急空间规划、对外通道规划、应急物资储备体系等 ”。在平时进行应急演练，检验预案的科学性、有效性和可操作性，总结经验，改进不足，提高应对突发事件的能力。
3.5.3研究应急资源储备服务区的合理间距和分对于新建服务区，应考虑规划与外界路网便捷布，加强服务区应急空间规划和设计连接的通道； 对于现状服务区中无对外连接道路的，应考虑增设对外通道或在紧急情况下开辟对外通道的可行性。另外，要加强服务区应急空间规划设计，优化内部空间布局，做好应急指挥、医疗救助、临时避难、应急资源储备等空间的划分和预留。
3.5.4加大服务区应急资源储备，灵活设置储备内应急物资装备包括食品、药品、汽柴油、消防容及数量。物资、融雪剂、保暖衣物等，专用起吊与拆破工程设备、工具、特种车辆，蓄水池、取水口、专用供水设备，柴油发电机组、应急通信和指挥系统等。储备数量应根据交通量、车型构成、服务区硬件及环境条件、突发事件历史发生情况等综合确定。建立科学的管理机制，做好日常更新、维护工作，保证物资装备处于良好状态。高速公路管理部门要积极与地方政府相关部门协调，建立应急救援物资设备的调用补偿机制，推动路地资源共享。
3.5.5
在突发事件易发期，加强防范在突发事件易发期，管理部门要加强防范，在服务区内备足水和食物等生活急需品，做好应对大量车辆涌入和大批旅客滞留的准备。在突发事件发生造成大量车辆和旅客滞留时，应向滞留服务区内的旅客免费提供一定的生活必需品，保障其基本生活需求，同时积极引导其他滞留旅客在服务区取得必要的补给，全力做好救援工作，使服务区真正成为高速公路应急救灾中的 “ 安全岛 ”。
参考文献
[1] 中华人民共和国交通部公路建设项目用地指标[M].北京：人民交通出版社，2000.[2] JT GB01-2003，公路工程技术标准 [S].[3] 刘东，等。高速公路服务区建设和运营情况调研报告[R].北京：交通部规划研究院，2007.[4] 刘持平，等。高速公路防救灾空间体系建设构.[5].中国人民公安大学学报，2007.
1、规划缺乏长期性。有些高速建造没有几年就要改造拓宽，例如苏（州）嘉（兴）杭（州）高速，建造之初双向四车道，根本没有考虑到江浙经济发达地区车流量大，尤其是北面苏通长江大桥和南面宁波......
中国汽车产业现状分析及未来发展建议班级：10电气2姓名：邵海兵学号：107301228一、我国汽车产业现状分析1.1我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强(1)中国已经......
我国高速公路服务区现状和发展趋势浅议论文摘要：高速公路服务区的建设和发展，对提升高速公路服务水平，充分发挥高速公路经济与社会效益，发挥了重要的作用。本文以我国高速公路服......
刀豆文库小编为你整合推荐4篇我国高速公路服务区现状和发展趋势浅议论文，也许这些就是您需要的文章，但愿刀豆文库能带给您一些学习、工作上的帮助。......
中国生态旅游发展现状和发展思路的思考 关键词 生态旅游中国前景可持续发展摘要：随着人类文明的进一步发展，生态环境越来越引起全世界广泛的重视。为了兼顾生态保护和经济发展......
