中国海上货物运输保险的现状和发展._中国海上运输保险

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一、在国际货物买卖业务中,海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量 最大,涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。

二、海洋运输货物保险条款所承保的险别,分为基本险别和附加险别两类。1.基本险别有平安险(Free from Paricular Average-F.P.A、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A和一切险(All Risk-A.R.三种。

(1平安险的责任范围:①被保货物在运输过程中,由于自然灾害造成整批货物的全 部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的,每一驳船所装货物可视为一整批。②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。③在运输工具已经发性意外事故下, 货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。④在装卸或转运时, 由于一件 或数件货物落海造成的全部或部分损失。⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止 或减少货损的措施而支付的合理费用, 但以不超过该批被救货物的保险金额为限。⑥运输工 具遭难后, 在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送 货物所产生的特别费用。⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。⑧运输合同订有 “ 船舶互撞 责任条款 ” ,根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。(2水渍险的责任范围:除平安 险的各项责任外, 还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。(3 一切险的责任范围:除平安险和水渍险的各项责任的, 还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全 部或部分损失。

2、附加险别是基本险别责任的扩大和补充,它不能单独投保,附加险别有一般附加险 和特别加险。

一 般 加 险 有 11种 , 它 包 括 :偷 窃 , 提 货 不 着 险(Theft,Pilferage and Nondelivery-T.P.N.D ,淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage,短量险(Risk of Shortage in Weight ,渗漏险(Rish of Leakage ,混杂、沾污险(Rish of Intermixture and Contamination ,碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination ,串味险(Risk of Odour,受潮受热险(Sweating and Heating Risk,钩损险(Hook Damage Risk,包装 破裂险(Breakage of Packing Risk,锈损险(Risk of Rust。特殊附加险包括:交货不到 险

(Faliure to Deliver Risk ,进口关税险(Import Duty Risk ,舱面险(On Deck Risk , 拒收险(Rejection Risk , 黄曲霉素险(Aflatoxin Risk , 卖方利益险(Seller's Contingent Risk , 出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款, 罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or Macao,海运战 争险(Ocean Marine Cargo War Risk等。

三、海运保险的保险责任期限。

按照国际保险业的习惯,海运保险基本险采用的是 “ 仓至仓条款 ”(Warehouse to Warehouse Clause-WWClause , 即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓 库或储存处所开始生效, 包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至该 项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止,但最长不超过被保险货物卸离海轮后 60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内,凡已投保海运保险一切险的就无需加 保任何一般附加险, 但应当说明海运保险一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附 加险的海运战争险的承保责任范围, 包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或 海盗行为,以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失;或者各种常规武 器(包括水雷、鱼雷、炸弹所造成的损失;以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊 和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任 期限以水面危险为限, 即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始, 直到目的离海轮或驳船为 止;如不卸离海轮或驳船,则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满 15天,保险责任自行 终止。保险条款还规定,在投保战争险前提下,加保罢工险不另收费。

四、基本险别的除外责任。

除外责任指保险不予负责的损失或费用, 一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承 保的风险。为了明确保险人承保海运保险的责任范围, 中国人民保险公司 《海洋运输货物保 险条款》 中对海运基本险别的除外责任有下列五项:①被保险人的故意行为或过失所造成的 损失;②恪地发货人责任所引起的损失;③在保险责任开始前, 被保险货物已以存在的品质 不良或数量短差所造成的损失;④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用;⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆 运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。

五、海洋货物运输保险索赔期限: 海洋货物运输保险索赔时效, 从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算, 最多不 超过二年。

中国海上货物运输保险的现状和发展

航运业是国际商业活动中非常重要的支柱产业, 也是一种国际化和风险较大的行业, 成 熟的国际航运中心都有发达的海上业。中国海上货物运输保险,从海运总量看, 2004年船 队总运力世界第 4,集装箱船队总量世界第 5;从港口能力看, 2004年中国港口货物吞吐量 和集装箱吞吐量均居世界首位从对外贸易额看,世界贸易组织公布的数据, 2004年进出口 总额达到 11547亿美元, 居世界第 3位。中国海运业和对外贸易快速发展为国内一些港口城 市建设国际航运中心奠定了条件。但与航运业密切相关的海上保险(包括货运和船舶保险 业务却发展滞后。以整个货运险业务为例, 从下表中可以看出两大特点:一是这些年来海上 货物运输保险总体发展速度相对于其他险种非常缓慢;二是海上货物运输保险在整个产险市 场的份额不断下降, 从全国范围看, 海上货物运输保险占产险保费收入的比重这些年一直在 下降;从几家大的公司来看,海上货物运输保险在产险保费收入的比重也一直在下降。制约我国海上货物运输保险发展的因素有以下方面:

2、保险条款差异

中国海上货物运输保险常用两种条款, 即 ICC 和 CIC 条款, 这两种条款存在明显差异。例如协会条款 ICC(A中除列明除外责任外,承担一切风险责任,而国内对应 CIC 一切险条 款中除列明自然灾害、意外事故外,对“外来原因”没有定义。20多年过去了,“外来原 因”到底是什么依然是个问题。在华联粮油诉华安保险案中, 广东海事法院和广东高院都没 有支持“一切险”为列名风险的解释。需要注意的是我国

保险法律确立的不利解释原则和国 际惯例是一致的, 但由于在适用上缺乏统一的标准, 以及不承认判例的约束力, 同种保险条 款经不同的法院解释, 可能出现相互冲突甚至是截然相反的结论。如海南高院以及海事法院 在有关案件的判决书中都有“一切险”为列明风险的判词。而何种条款适用不利解释, 特别 是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款, 将直接影响到保险合同的争 议结果。我国保险法律法规中对此没有相应规定。这样, 业务员展业时如未对客户进行充分 必要的解释, 我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人, 尤其是国外被保险人或保单持 有人不理解,保险争议后导致客户的流失。

4、技术和服务体系待完善

在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大,如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用, 成本就更 成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及 需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。由于时间紧, 操作难度 大, 国内公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。为了节省费用, 出险后往往是保险公

司自己检验定损, 面对被保险人既当运动员又充当裁判员, 损失的定性定量缺少公正性, 同 时影响到可能的代位追偿。

5、人才短缺

海上货物运输保险风险集中、投保成本高,对从业人员素质要求较高。目前国内一线 展业人员中能从事该项业务的人员缺乏, 在各公司分支机构管理人员中, 既懂保险, 又懂外 语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜,也制约了业务发 展需要。

6、公估作用末充分发挥

海上货物运输保险的开展需要建立一个外部的专家支持网络, 如理赔需要借助第三方的 公证检验, 尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠

商检, 而公估公司 的作用未发挥。其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段, 其本身缺乏雄厚的资金、人才 和技术, 这也使国内保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理, 这导致保险公 司营运成本的增加,同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。尤其是在中国, 保险公估还没有明确的法律地位, 即使最高院 2003年 12月公布的 《保险纠纷案件若干问题 的解释》 文中也没有关于保险公估人的解释以及 《保险公估报告》 在解决保险事故纠纷时的 作用, 甚至没有对保险事故的评估和鉴定费用的只字片语解释。依我国商检的法律规定, 商 检机构和其他指定的检验机构以及国家商检部门批准的其他检验机构有权办理进出口商品 包装鉴定、海损鉴定、集装箱检验和进出口商品的残损鉴定等业务。审判实践中, 公估出具 的报告不能作为法院定案的依据,只是起到书证的作用。

9、法律、法规不完善 在实体法方面,中国仅有一部《海商法》。《海商法》是经 过长期酝酿、较为成熟和完善的法律, 但是尚无司法解释, 在一些具体问题上存在一定的执 法随意性。例如对保险人的明确“说明”义务和被保险人的“如实告知”义务没有规定相应 的形式,使其在实践中具有极大的弹性和不确定性。另外,出于《海商法》起草时的历史条 件所限,海商法和一般法,如保险法、合同法、担保法等还存在很多不协调。例如在我国的 保险法中, 规定投保人履行告知义务采用询问告知原则, 即投保人只对保险人询问的问题有 如实回答的义务, 而对没有询问的问题无义务告知。一般情况下, 保险人要求投保人填写保 险人印刷的投保单作为询问方式, 投保人以填写并提交投保单作为对告知义务的履行。保险 人没有询问的问题,投保人不告知不构成对告知义务的违反。海上保险因适用法律的差异, 投保人履行告知义务的方式采用“无限告知原则”, 即不经过询问, 投保人也应将有关的重 要事实如实告知保险人。我国《海商法》对投保人履行告知义务的要求比《保险法》严格得 多, 其后果一般是加重了被保险人的告知责任, 赋予保险人一条新的拒赔抗辩途径。再比如 《海商法》第四章“海上货物运输合同”将“沿海货物运输”排除在外。虽然 1999年颁布 的《合同法》也适用于沿海货物运输合同,但海上运输的特殊性使得许多方面,特别是运输 单证等问题无法在《合同法》中找到相应的解决方案。

在程序法方面, 2000年 7月生效的《海事诉讼特别程序法》使得海事诉讼程序无法可 依的现象有了根本性的改变,但仍留下许多问题,有待司法解释去解决。

10、需要解决的问题

例如港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面,有必要调 整和完善。再比如国内船舶管理方面, 没有形成一个完整的体系, 尤其是在船舶信息共享方 面, 缺乏相关的信息平台。这导致保险公司不能及时准确的了解投保船舶的风险状况, 从而 限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。最后, 海上货物运输保险业缺乏必要的政策支 持。从世界范围看,多数国家的营业税因险种而异,因国情而变,通常采取比较宽松的、倾 斜的税收政策。相比之下,我国税收明显偏高,在进出口货运险急剧萎缩, 成本上升的情况

下,必然影响进出口业务的发展。进出口业务展业环节多,展业面广,业务单数多,单均保 费低,手续却很繁琐。它既是劳动密集型,又是技术要求较高的险种。目前,财政部规定的 劳务手续费 8%,明显不够用。保险公司存在不同程度的批改保费以补贴手续费的现象。还 有外汇管理规定不得收取外币现钞、限额购汇、严格管制外币支出以及外币支付手续繁琐等 问题都制约了海上保险的发展。

综上,制约中国海上货物运输保险发展的因素是多方面的,解决这些问题也不是一蹴 而就。中国加入 WTO 以及国内各重要港口城市建立国际航运中心战略的推进, 给海上保险的 发展带来了机遇和挑战。