深圳构建和谐友好自行车交通系统的发展策略_深圳交通系统

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深圳构建和谐友好自行车交通系统的发展策略

【摘要】通过对深圳自行车交通发展历程、出行需求与特征、公众调查意见、类似城市的横向比较等分析研究，找出导致深圳自行车交通出行比例低的主要原因是自行车道、停放设施等不完善，带来骑行环境不断下降。结合深圳综合交通体系规划，在对深圳自行车交通发展前景、设施建设条件分析以及借鉴国内外城市发展经验的基础上，提出深圳自行车交通的发展定位和目标。并从因地制宜区域差异化发展、构筑功能清晰的骑行网络、建设适宜安全的自行车道、设置方便安全集约的停放设施、可持续发展公共自行车以及规范电动自行车管理等6个方面提出与深圳城市和交通发展特征相适应，和谐友好自行车交通系统的发展策略。

【摘要】城市交通规划；自行车交通；发展策略

引言

为促进城市交通节能减排，推进城市步行和自行车交通系统建设，倡导绿色交通，促进城市交通发展模式转变，住建部在2010年首批“城市步行和自行车交通示范项目城市”的基础上，2011年10月确定深圳、厦门、三亚、株洲、常德、寿光为第二批示范项目城市。深圳自行车交通出行比例由20世纪80年代初的44%下降到目前的约6%，与北京、上海和杭州等城市自行车交通方式占到25%左右的比例相差甚远，原因在哪里？深圳作为一个经济发展水平高、人口密度大、机动化水平高、公共交通发达的南方亚热带气候城市，未来如何定位自行车交通的发展？如何建设自行车交通系统？本文在分析影响深圳自行车交通发展的主要因素和发展前景的基础上，提出发展定位与目标，以及与公共交通和谐发展，骑行环境友好的自行车交通系统发展策略，以期为机动化水平不断提高，公共交通不断完善的大城市发展自行车交通提供探讨。

1．城市及交通发展特征

深圳市行政区划面积为1991平方千米，下辖6个行政区和4个功能区，城市空间结构为三轴两带多中心组团结构，第六次人口普查全市人口为1320万人，每平方千米6630人的人口密度和110387元的人均生产总值（2011年统计值）分别位居全国之首。深圳轨道交通和常规公交设施不断完善，积极建设公交都市。全市目前5条轨道交通线路运营里程达到178千米，到2020年深圳轨道交通里程将达到378千米。现有公共汽车营运车辆29608辆，营运线路825条，公交站点500米半径覆盖率达到90%以上。2010年深圳全市机动化出行比例为44%，其中，小汽车出行方式比例为18.7%，公交出行方式比例为16.6%，其他机动化出行方式为8.7%。目前，机动车保有量接近230万辆，千人汽车保有量仅次于北京居全国第二位。.现状自行车交通出行比例低的原因分析 深圳目前自行车交通出行比例非常低，为了更好地把握自行车交通发展特征和前景，有必要找出影响发展的主要原因在哪里。是城市规模不断扩大，适合自行车出行方式的中短距离出行需求减少导致的，还是随着居民收入水平的提高，小汽车和公共交通的快速发展，机动化出行的显著增长导致的；是南方亚热带气候条件不适宜自行车出行导致的，还是自行车骑行和停放安全性不足导致的？通过对居民5千米内出行需求、交通方式结构的发展变化，以及公众意见调查等多方面的数据分析研究，表明虽然随着居民生活水平提高带来机动化水平的提高，以及出行方式的多元化会有所减少，但目前自行车交通出行比例非常低的主要原因是自行车交通系统设施的不完善。

首先，从2010年居民出行OD调查数据分析来看，居民平均出行距离约为5千米，在5千米内出行约占出行总量的75%，这说明虽然城市规模变大了，但深圳组团城市的空间结构导致中短距离出行需求是大量存在的，因此，中短距离出行需求不是影响自行车发展的原因。

其次，从交通方式结构的发展变化来看，深圳1995年、2001年、2005年和2010年四次居民出行调查结果显示（见图1），虽然步行和自行车交通方式总计出行比例伴随居民经济和机动化水平的提高有所降低，但降幅并不大，从1995年最高时的64%到2010年的56%。这与国内上海、北京、天津和杭州等自行车交通设施比较完善、机动化程度同样比较高的城市步行和自行车总计出行比例是相当的（见图2）。不同点在于深圳6%的自行车交通出行比例远低于这些城市25%左右的自行车交通出行比例，深圳50%的步行交通出行比例远高于这些城市30%左右的步行交通出行比例，平均步行出行距离是这些城市的1.6倍。以上数据表明居民收入水平和机动化程度的提高也不是深圳自行车交通出行比例低的主要原因，而自行车交通的不便捷在一定程度上导致步行比例高以及平均步行距离长。

图1 深圳1995、2001、2005、2010年出行方式比例

图2 深圳出行方式结构与其他城市对比

最后，从深圳自行车交通发展历程、自行车交通出行强度分布和公众意见调查来看，自行车交通系统设施建设的不完善，是导致自行车交通出行比例低的最主要和直接原因。1995年至2005年这十年间是深圳自行车交通发展历程中出行比例下降最显著的阶段，出行比例由1995年的22%急剧萎缩到2005年的4%。1997年由于居民经济水平的提高，摩托车和小汽车大量进入家庭，机动化出行需求快速增长与道路设施供应不足的矛盾突显，交通拥堵不断加剧。深圳针对交通拥堵问题采取了综合治理工程，其中包括实施取消自行车道、增加机动车道路设施供给的三块板道路改造工程，新建道路不再设置自行车道。随着自行车道的不断减少，自行车骑行环境的不断恶化，目前全市主次干道上设置有物理分隔的自行车道约335千米，仅占主次干道的比例约17%，而上海、杭州等城市一般达到70%以上。从全市自行车交通出行强度分布来看，骑行环境相对较好的地区自行车出行强度较高，而片区公交、经济、产业与出行强度之间不存在必然的关联。根据2010年全市近25万份居民出行调查中自行车使用意愿部分调查结果，表明接近60%被调查的居民选择不骑自行车的原因是因为设施不完善。

也有许多人认为，深圳的南方亚热带气候特征是造成自行车出行比例低的重要因素。居民出行调查数据结果显示，仅14%的居民选择是因天气方面的原因不骑自行车。近期深圳盐田、龙岗等区建设了公共自行车系统，公共自行车使用率非常高，甚至是供不应求。这一现象也表明，设施的改善是影响自行车出行的主要原因。因为公共自行车解决了自行车停放安全这一问题，致使大量居民选择骑自行车出行。.发展定位与目标

国内外城市对自行车交通的发展定位主要有3个方面：一是作为中短距离出行主要交通方式之一的定位；二是作为与轨道交通接驳的重要方式定位；三是作为休闲健身方式的定位。深圳自行车交通发展的定位与未来自行车交通发展前景密切相关。全市综合交通体系规划在统筹考虑未来轨道、常规公交、小汽车等机动化出行方式发展的基础上，提出2020年步行和自行车交通方式在全方式中的比例约为44%，日出行人次约为1550万。借鉴上海、北京等城市自行车交通在非机动化出行方式中所占比例约50%～65%估算，同时结合深圳自行车交通设施规划情况，深圳自行车交通日出行人次估计应在520万人次左右，接近现状的3倍，约占到全方式出行比例的15%。另外，2020年深圳轨道交通站点500米半径覆盖率仅为9.5%，具有较大的通过自行车接驳吸引客流需求。借鉴其他城市自行车接驳轨道交通一般占轨道客流5%～10%的比例计算，未来自行车接驳轨道交通的需求约为每日26～52万人次。深圳作为一个滨海城市和公园之城，拥有美丽的滨海岸线和众多的公园绿地，为自行车休闲健身提供了良好的条件。因此，根据以上前景分析，深圳自行车交通的发展定位应涵盖中短距离出行、轨道接驳和休闲健身三个方面。

4.和谐友好的自行车交通发展策略

结合深圳自行车交通的发展定位、发展目标、现状问题以及发展条件，深圳应从以下六个方面构建与公交和谐发展，与骑行环境友好的自行车交通系统。

（1）因地制宜区域差异化发展。由于自然山体和水系分隔形成了深圳组团城市空间结构，以及众多快速路、干线道路和立交节点构成的以机动车为导向的路网格局，导致自行车骑行连续性差，出行相对集中在一定的片区。因此，将全市有自行车出行需求的用地按照干线道路、铁路、自然山体、水系等分隔划分为46个骑行单元（见图3）。在骑行单元的基础上，结合各骑行单元自行车道网络建设条件、出行需求、轨道及公交的发展，规划在全市形成22个自行车交通重点发展地区，以引导自行车交通科学合理的发展（见图4）。重点发展地区发展自行车交通的发展定位应涵盖中短距离出行、轨道接驳和休闲健身三个方面。一般发展地区自行车交通将主要定位于休闲健身为主。

图3 骑行单元划分图

图4 自行车重点发展地区规划图

（2）构筑功能清晰的骑行网络。自行车交通网络构建遵循“单元发展、适度连通，功能明确、层次清晰，干道分流、条件适宜”的规划原则。“单元发展、适度连通”的原则是指各骑行单元内相对独立地规划建设自行车交通网络，骑行单元间仅适度连通，引导自行车在单元内短距离出行或接驳公交为主，不鼓励过于频繁的自行车长距离出行。“功能明确、层次清晰”的原则是指为了更科学合理差异性建设自行车交通设施，按照骑行单元内用地布局、自行车交通出行需求分布将自行车道划分为主廊道、连通道、休闲道三个层级。通过对全市自行车出行OD分析，结果显示居住区与商业办公区之间的出行强度最高，居住区与学校、轨道站点/公交枢纽间的出行强度次之。因此，自行车主廊道主要承担骑行单元内或相邻骑行单元间居住区与商业办公区之间高频率的自行车交通短距离出行，是构成自行车交通网络的主骨架。连通道主要承担骑行单元内居住区与学校、轨道站点/公交枢纽间的自行车短途出行及接驳交通，以及向主廊道集散的自行车交通，是构成自行车交通网络的次级自行车道。休闲道主要设置在滨海休闲带、风景旅游区、公园等开敞空间内，通过与主廊道和连通道的无缝衔接，构成连接全市区域绿地、主要公园等兴趣点，满足休闲健身功能的休闲网络（见图5）。“干道分流、条件适宜”的原则是指结合现状及规划道路交通及建设条件情况，选择条件适宜的道路布设自行车道，既保证部分道路上机动车交通快速通行的要求，也确保自行车交通安全。由于主廊道上自行车流量相对较大，为避免在交叉口对机动车交通带来过多的干扰，主廊道原则上不规划在承担机动车快速通行的干线性主干道上，尽量规划在平行的主干道和次干道上，连通道原则上布设在次干道上。根据上述原则规划全市形成约2863千米自行车道网络，其中主廊道约500千米，连通道约1542千米，休闲道821千米（见图6）。全市主次干道设置自行车道的比例将由现状的17%提高到57%。

图5 自行车道网络功能层次示意图

图6 深圳自行车道网络布局规划图

（3）建设适宜安全的自行车道。由于自行车交通较公共交通出行人均占用的道路空间大，而深圳作为一个全国人口密度最高的城市，空间资源非常有限，深圳不能够像国内许多城市一样，完全以自行车出行需求为导向，设置4米～5米宽的自行车道。为高效利用道路空间资源，实现与公交协调发展，规划对自行车道设置宽度进行控制。理论上，3米宽自行车道每小时可通过3000人次，这与一条公交线路的客运量相当，因此原则上自行车道宽度不宜超过3米。从实际调查来看，深圳全市自行车流量最大的路段每小时单向自行车流量不超过700辆，按照未来自行车出行人次约为现状3倍估算，路段最大单向自行车流量约为2100辆，2～3条自行车道基本可满足需求。因此，自行车主廊道宽度按照2或2.5米设置，推荐2.5米；自行车连通道宽度按照1.5或2米设置，推荐2米（见图7）；休闲道可根据需要设置，但宽度不低于1.5米。对于设置在道路较宽的主干道上的自行车道，为避免因设置单向骑行的自行车道带来的不便，借鉴香港沙田等新市镇的经验，在道路两侧设置3～3.5米双向骑行的自行车道（见图8）。由于主廊道和连通道等自行车专用道主要设置在主次干道上，为保障自行车骑行的安全，所有新建或有改造条件的主廊道和连通道原则上应设置机非共板有分隔（绿化/护栏）的自行车道。支路上由于机动车车速较低，对自行车骑行安全影响相对较小，因此，原则上不设置有物理分隔的自行车道。

自行车交通宜采用与行人过街交通同步的交通组织方式。自行车过街设施的位置、数量一般宜与行人过街设施统一规划设置。自行车主廊道经过的立交节点、隧道或人行天桥处宜设置自行车连续通行的自行车道（见图

9、图10）。其他有自行车通行需求的人行天桥与地道应设置自行车推行坡道。

图7 深圳单侧单向2.0米宽自行车道

图8 香港单侧双向设置的自行车道

图9 香港设置有自行车道的人行天桥 图10 香港设置有自行车道的地下通道

（4）设置方便安全集约的停放设施。自行车停放设施是影响自行车交通发展的一个很重要的因素，其设置宜遵循便捷、安全、因地制宜的原则。首先，居住、办公、商业等各类建筑参考相关自行车停车配建指标为自行车提供足够的停车空间。对于轨道站点、公交换乘枢纽等地方自行车停放设施的数量可参考停车配建指标或专项研究确定。其次，为方便自行车存取，避免出现乱停车的情况，对于供3小时以内短时间停放的自行车停车设施，一般宜布设在目的地出入口30米范围内；对于供3小时以上长时间停放的自行车停车设施，距离目的地出入口不宜超过70米。第三，自行车停放设施可充分利用机非隔离带、行道树之间的空间、路侧绿地、轨道站出入口后侧、高架桥下等空间灵活设置。在自行车停放需求较大，停放场地不足时可采用多层自行车停车场的形式。在自行车停放需求较大，停放场地有限，且对景观有一定要求的地方，可采用自动地下自行车停车场的形式。该设施节省空间，地面部分占地约8平方米，地下部分为8米直径的圆筒，深度达5～11米，可停放自行车90～180辆。自行车的出入库系统为全自动化电脑控制，取车平均出库时间仅需13秒（见图12）。最后，为提高自行车停放的安全性，应根据自行车停放场的规模、场地大小等，因地制宜地采取自动收费电子锁（见图13）、摄像头监控、专人值守等安全管理措施。

图11 自行车与轨道交通接驳规划图

图12 自动地下自行车停车场 图13 日本自动收费自行车停车场

（5）可持续发展公共自行车。公共自行车既为市民短距离出行提供了便利，也是倡导绿色交通出行方式的重要途径，因此政府应将其作为民生工程推广建设。目前国内城市发展公共自行车主要有3种模式：一是政府建设与运营全包模式，以杭州为代表；二是政府建设、运营外包模式，以株洲为代表；三是建设与运营外包模式，以武汉为代表。由于公共自行车具有一定的公益性，其自身是难以通过运营实现收支平衡，政府必须以财政补贴或广告等投资回报方式补贴长期投入，如后期投入不足将导致公共自行车成为短期的面子工程。因此，政府应积极探索在财政支出可负担的情况下可持续发展公共自行车的模式。公共自行车首先重点应满足市民公交“最后一千米”的出行需求，其次是满足商务办公等地点之间短距离出行需求。对于市民由家出发的短距离出行应鼓励使用私人自行车。因此公共自行车要优先和重点在轨道、公交站点—就业点，就业点—就业点间布设公共自行车。对于居住地与轨道站点、公交站点、就业点之间可根据政府财政情况有序推进公共自行车的建设，或着重做好方便私人自行车安全停放的设施即可（见图14），以较少政府财政支出。公共自行车由于具备公益性和环保性，因此，政府也可从鼓励社会公益环保组织参与公共自行车系统的建设等方面，实现公共自行车的可持续发展。

图14 公共自行车可持续发展模式示意图

（6）规范电动自行车的管理。电动自行车与自行车一样也是一种低碳环保的交通工具，而且弥补了自行车在使用过程中耗费体力的问题。当前电动自行车的问题主要是超重、超速等不合生产规范的电动自行车引起的。因此，深圳对电动自行车的管理不宜采取国内一些城市一禁了之的简单做法，而应近远期相结合，逐步规范电动自行车的管理。近期结合当前电动自行车使用中实际存在的问题，在一些自行车道设施建设不完善的快速路、主干道上实施限行。远期通过从销售源头管理和上牌管理等手段规范电动自行车的管理，让合格电动自行车的使用享有同自行车同等的通行权利。

5.结语

自行车交通系统的建设涉及规划、建设和管理等多个政府职能部门，系统性的规划主要由规划部门负责，新建或改建自行车道主要由交通部门负责，公共自行车的建设主要由城管部门负责，自行车和电动自行车的管理主要由交警部门负责。深圳要建设和谐友好自行车交通系统，需政府各部门对发展自行车交通在理念上取得共识，行动上协调统筹。

参考文献: [1] 深圳市规划国土发展研究中心.深圳市步行和自行车交通系统规划及设计导则[R].深圳：深圳市规划和国土资源委员会.2012 [2] 陆锡明，顾海啸，上海市第五次居民出行调查与交通特征研究[J].城市交通，2011，9（5）：1-7